Ruesp „vodná cesta Dneper-Bug“: o krok pred všetkými. Cestujte z Dnepra do kanála Bug Grebnoy, Zaslavl
Dneper-Bug Canal (predtým Kráľovský kanál) je lodný kanál v Polesí, postavený v rokoch 1775 až 1783. Spája rieky Pina (prítok Pripjati; povodie Dnepra) a Mukhavets (prítok Západného Bugu; povodie Visly). Celková dĺžka 244 km.
Myšlienku vybudovania lodného kanála spájajúceho povodia Pripjať a Bug po prvýkrát vyslovil v Sejme v roku 1655 korunný kancelár poľsko-litovského spoločenstva Jurij Ossolinskij.
Práce na výstavbe prieplavu sa začali v roku 1775 za vlády posledného kráľa Poľsko-litovského spoločenstva Stanislawa Augusta Poniatowského. Na jar roku 1784 sa z iniciatívy Mateusza Butrymowicza prvýkrát plavili po kanáli lode naložené údenými rybami, medom, voskom a iným miestnym tovarom z Pinska do Varšavy a ďalej do Gdanska. V septembri toho istého roku stavbu kanála navštívil kráľ, ktorý oficiálne otvoril plavbu po kanáli a plavil sa ním so sprievodom 40 ľudí na lodi vyhĺbenej z jediného dubového kmeňa. Kráľ strávil štyri dni v meste Gorodets neďaleko Kobrinu - odvtedy sa kanál stal známym len ako kráľovský.
Koncom storočia všeobecná kríza Poľsko-litovského spoločenstva skutočne zničila výstavbu kanála, ktorú ruské úrady obnovili až v roku 1837. Hlavná práca bola vykonaná v období od roku 1846 do roku 1848. Šírka pozdĺž spodnej časti dráhy sa zväčšila na 14 m a maximálny ponor plavidiel bol 70 cm.
V 19. a na začiatku 20. storočia mal prieplav strategický význam pre Ruské impérium, pretože to bol jediný lodný kanál – vnútrozemská vodná cesta spájajúca Baltské a Čierne more. Najmä v rokoch 1886 a 1890. Z miesta stavby v Elbingu do Sevastopolu bolo po nej prevezených päť torpédoborcov s výtlakom 89 až 164 ton, jeden z prvých v Čiernomorskej flotile, ťahaný kolesovým parníkom a silami nákladných člnov.
V roku 1919 sa územie kanála stalo súčasťou Druhého poľsko-litovského spoločenstva. Poľské úrady, uvedomujúc si dôležitosť kanála, začali s jeho systematickou rekonštrukciou. V období od roku 1929 do roku 1939 boli postavené dve plavebné komory najbližšie k Pinsku (Duboj a Pererub).
Počas operácie na pripojenie západného Bieloruska k ZSSR sa kanál nachádzal na území ZSSR. Sovietska vláda dala kanálu ešte väčšiu úlohu. Obnova vodnej cesty Dneper-Bug bola zverená Ľudovému komisariátu riečnej flotily ZSSR. Za 7 mesiacov (od decembra 1939 do júla 1940) sa zrealizoval projekt a hlavná výstavba ôsmich vodných diel a položila sa nová trasa kanála Vygoda-Kobrin, čím sa skrátila dĺžka vodnej cesty o 12 km. V auguste 1940 bola plavba cez kanál obnovená.
V júni 1941 bol kanál dobytý jednotkami Wehrmachtu. Začalo sa aktívne využívanie kanála okupačnými orgánmi. Podľa hlavného riaditeľstva Červenej armády sa tak v roku 1942 cez kanál prepravilo 200 tisíc ton nákladu. Na jar 1943 však partizáni vyhodili plavebné komory do vzduchu, a tak bol kanál vyradený z prevádzky.
Po oslobodení Bieloruska sa začala aktívna obnova kanála. Od septembra 1944 do júla 1945 sa uskutočnili veľké opravy. Už v roku 1945 bola obnovená lodná doprava.
Podľa Európskej dohody o najvýznamnejších vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu z 19. januára 1996 je kanál súčasťou hlavnej vodnej cesty Dneper-Vislula E-40 (Gdansk - Varšava - Brest - Pinsk - Mozyr - Kyjev - Cherson). Pomocou prieplavu je teoreticky možné vodné prepojenie medzi povodím Baltského a Čierneho mora. Plavba po tejto vodnej ceste však zatiaľ nie je možná, pretože úsek z Brestu do Varšavy pozdĺž rieky Západný Bug nie je splavný a tiež preto, že rieka Mukhavets je v Breste blokovaná slepou priehradou.
Dneper-Bug kanál(predtým Royal Canal) je lodný kanál na území Polesia, postavený v rokoch 1775 až 1783. Spája rieky Pina (prítok Pripjati; povodie Dnepra) a Mukhavets (prítok Západného Bugu; povodie Visly). Celková dĺžka 244 km.
Myšlienku vybudovania lodného kanála spájajúceho povodia Pripjať a Bug po prvýkrát vyslovil v Sejme v roku 1655 korunný kancelár poľsko-litovského spoločenstva Jurij Ossolinskij.
Práce na výstavbe prieplavu sa začali v roku 1775 za vlády posledného kráľa Poľsko-litovského spoločenstva Stanislawa Augusta Poniatowského. Na jar roku 1784 sa z iniciatívy Mateusza Butrymowicza prvýkrát plavili po kanáli lode naložené údenými rybami, medom, voskom a iným miestnym tovarom z Pinska do Varšavy a ďalej do Gdanska. V septembri toho istého roku stavbu kanála navštívil kráľ, ktorý oficiálne otvoril plavbu po kanáli a plavil sa ním so sprievodom 40 ľudí na lodi vyhĺbenej z jediného dubového kmeňa. Kráľ strávil štyri dni v meste Gorodets neďaleko Kobrinu - odvtedy sa kanál stal známym iba ako kráľovský.
Koncom storočia všeobecná kríza Poľsko-litovského spoločenstva skutočne zničila výstavbu kanála, ktorú ruské úrady obnovili až v roku 1837. Hlavná práca bola vykonaná v období od roku 1846 do roku 1848. Šírka pozdĺž spodnej časti dráhy sa zväčšila na 14 m a maximálny ponor plavidiel bol 70 cm.
V 19. a na začiatku 20. storočia mal prieplav strategický význam pre Ruské impérium, pretože to bol jediný lodný kanál – vnútrozemská vodná cesta spájajúca Baltské a Čierne more. Najmä v rokoch 1886 a 1890. Z miesta stavby v Elbingu do Sevastopolu bolo po nej prevezených päť torpédoborcov s výtlakom 89 až 164 ton, jedny z prvých v Čiernomorskej flotile, ťahané kolesovým parníkom a silami nákladných člnov.
V roku 1919 sa územie kanála stalo súčasťou Druhého poľsko-litovského spoločenstva. Poľské úrady, uvedomujúc si dôležitosť kanála, začali s jeho systematickou rekonštrukciou. V období od roku 1929 do roku 1939 boli postavené dve plavebné komory najbližšie k Pinsku (Duboj a Pererub).
Počas operácie na pripojenie západného Bieloruska k ZSSR sa kanál nachádzal na území ZSSR. Sovietska vláda dala kanálu ešte väčšiu úlohu. Obnova vodnej cesty Dneper-Bug bola zverená Ľudovému komisariátu riečnej flotily ZSSR. Za 7 mesiacov (od decembra 1939 do júla 1940) sa zrealizoval projekt a hlavná výstavba ôsmich vodných diel a položila sa nová trasa kanála Vygoda-Kobrin, čím sa skrátila dĺžka vodnej cesty o 12 km. V auguste 1940 bola plavba cez kanál obnovená.
V júni 1941 bol kanál dobytý jednotkami Wehrmachtu. Začalo sa aktívne využívanie kanála okupačnými orgánmi. Podľa hlavného riaditeľstva Červenej armády sa tak v roku 1942 cez kanál prepravilo 200 tisíc ton nákladu. Na jar 1943 však partizáni vyhodili plavebné komory do vzduchu, a tak bol kanál vyradený z prevádzky.
Po oslobodení Bieloruska sa začala aktívna obnova kanála. Od septembra 1944 do júla 1945 sa uskutočnili veľké opravy. Už v roku 1945 bola obnovená lodná doprava.
Podľa Európskej dohody o najvýznamnejších vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu z 19. januára 1996 je kanál súčasťou hlavnej vodnej cesty Dneper-Vislula E-40 (Gdansk - Varšava - Brest - Pinsk - Mozyr - Kyjev - Cherson). Pomocou prieplavu je teoreticky možné vodné prepojenie medzi povodím Baltského a Čierneho mora. Plavba po tejto vodnej ceste však zatiaľ nie je možná, pretože úsek z Brestu do Varšavy pozdĺž rieky Západný Bug nie je splavný a tiež preto, že rieka Mukhavets je v Breste blokovaná slepou priehradou.
Dneper-Bug kanál je umelo vytvorená vodná tepna, ktorá spája prítok rieky Pripjať - Pina (povodie Dnepra) a prítok rieky Bug - Mukhavets (povodie Visly). Kanál je splavný, jeho dĺžka je 244 kilometrov a jeho údržbu vykonáva veľký podnik RUESP „Dneper-Bug Waterway“.
Myšlienka vybudovať kanál, ktorý by spojil hlboké rieky Pripjať s Bugom, sa rodila už veľmi dlho. Prvýkrát to zaznelo v Sejme už v roku 1655, ale až o sto rokov neskôr sa začalo s realizáciou plánu. V roku 1775, po schválení projektu posledným kráľom Poľsko-litovského spoločenstva Stanislawom Augustom Poniatowskim, stavitelia vykopali prvú časť prieplavu - úsek s dĺžkou osem kilometrov. Práce prebiehali pod vedením špecialistu Schultza, ktorý bol do regiónu Brest povolaný priamo zo Švédska.
Už v roku 1784 spustil podnikavý šľachtic Mateusz Butrymovich lode naložené potravinami na vody kanála Dneper-Bug. Lode opustili Pinsk, pokračovali do Varšavy a potom do Gdanska.
Pôvodne bol kanál Dneper-Bug pomenovaný Royal. Stalo sa tak preto, že jeho oficiálne otvorenie prebehlo za priamej účasti kráľa. August Stanislav Poniatowski sa spolu so svojou družinou štyridsiatich ľudí plavil po kanáli na úžasnej lodi: bola vydlabaná z jediného kmeňa storočného duba. Kráľ zostal štyri dni v Gorodec, ktorý sa nachádza neďaleko Kobrinu, a odvtedy sa kanál nazýval Royal a nič iné.
Potom sa však Poľsko-litovské spoločenstvo ocitne v krízovom stave. Čoskoro sa jeho územia rozdelili medzi Rusko a Poľsko a grandiózna stavba kanála bola na dlhú dobu zmrazená. Až o mnoho rokov neskôr, v roku 1837, ruské úrady, ktoré získali moc nad pinskými krajinami, obnovili prácu. Keďže význam prieplavu bolo ťažké preceňovať, pretože išlo o jedinú lodnú cestu schopnú spojiť Čierne a Baltské more, bol dokončený bez ušetrenia času a úsilia. V roku 1848 bola šírka dna už štrnásť metrov. Pozoruhodný je aj tým, že v rokoch 1886 a 1890 cez ňu previezli päť obrovských torpédoborcov, každý s výtlakom 89 až 164 ton. Vojnové lode boli prepravované z Elbingu, kde boli postavené, do Sevastopolu a vlečenie bolo vykonávané kolesovými parníkmi, ako aj nákladnými člnmi.
V roku 1919 poľské úrady opäť prišli na územie Pinska, ktoré, dobre vedomé kľúčového miesta kanála Dneper-Bug vo vodnej komunikácii, začalo s rekonštrukčnými prácami. Vďaka nim sa tu v rokoch 1929 až 1939 objavili prvé dve plavebné komory - Duboi a Pererub.
V roku 1941 kanál využívali iba útočníci, ktorí dobyli oblasť Brestu. Toto pokračovalo až do roku 1943, kedy partizáni zničili brány. Nákladná doprava sa stala nemožnou.
V povojnovom období došlo k obnove prieplavu veľmi rýchlo už v roku 1945 jeho vodami premávali lode.
Ak ste fanúšikom aktívneho oddychu, rybolovu, prechádzky lesom, určite by ste sem mali zavítať! Krásna príroda regiónu Brest, vody kanála bohaté na ryby a čistý vzduch zaručujú skvelý čas.
Teraz sa nám podarilo získať kompletnú schému Kráľovského (Dneper-Bug) kanála s číslami plavebných komôr a indikáciou hladiny a poklesu vody v kanáli pozdĺž chvostovej vody.
Všetko sa to začalo, keď sa minulý rok otec môjho priateľa, s ktorým som prežil detstvo na rieke Pina, posťažoval, že svojej vnučke nemá nič zvláštne povedať o tamojších miestach. No a ideme - požiadavky do vyhľadávača, hrabanie sa v archívoch, preklady textov atď...)))
Dneper-Bug Canal (predtým Kráľovský kanál) je lodný kanál v Polesí, postavený v rokoch 1775 až 1783. Spája rieky Pina (prítok Pripjať(?); povodie Dnepra) a Mukhavets (prítok Západného Bugu; povodie Visly). Dnes sa kanál rozprestiera na 315 kilometroch - od priepustov v Trishin (neďaleko Brestu) po prístav Mikashevichi v okrese Luninets: celkom 39 štruktúr, z ktorých 12 sú plavebné komory.
Myšlienku vybudovania lodného kanála spájajúceho povodia Pripjať a Bug po prvýkrát vyslovil v Sejme v roku 1655 korunný kancelár poľsko-litovského spoločenstva Jurij Ossolinskij.
Technický návrh vypracoval kráľovský topograf F. Chaki v roku 1766. V roku 1770 bol projekt predložený kráľovi Stanisławovi Augustovi Poniatowskému a práce na výstavbe kanála sa začali v roku 1775 - vtedy bol vykopaný prvý úsek dlhý 8 km. Práca „geometra a hydraulika“ Schultza, prepusteného zo Švédska, bola pod dohľadom práce. Práce na výstavbe kanála boli ukončené v roku 1783. Výsledkom bola vodná cesta, ktorá spájala rieky Mukhavets pri dedine Mukhovloki (neďaleko Kobrinu) a Pinu pri dedine Kuzhelichin (južne od Ivanova). Výstavba kanála stála 1 milión zlotých – oveľa lacnejšie ako výstavba kanála Ogiński. Na jar roku 1784 z iniciatívy Mateusza Butrymoviča karavána 10 šugalejských lodí, naložená údenými rybami, hubami, medom, voskom a iným miestnym tovarom, vyrazila najprv pozdĺž kanála z Pinska do Varšavy a ďalej do Gdanska, kde vzbudil u miestnych obyvateľov nemalé prekvapenie a záujem. Pri tejto príležitosti bola dokonca vyrazená strieborná pamätná medaila. V septembri toho istého roku vybudovaný kanál navštívil kráľ Stanislaus Augustus, ktorý oficiálne otvoril plavbu po kanáli a preplavil sa ním so sprievodom 40 ľudí na lodi vyhĺbenej z jedného dubového kmeňa. Kráľ strávil štyri dni v meste Gorodets pri Kobrine, kde sa konalo slávnostné otvorenie prieplavu – odvtedy sa prieplav stal známym ako Kráľovský prieplav.
Povodie kanála Dneper-Bug sa nachádza neďaleko obce Selishche, kde sa do neho vlieva Beloozersky kanál, cez ktorý preteká voda z ukrajinskej časti povodia rieky Pripjať cez jazerá Voljanskoje a Beloje. V tomto bode tok kanála Dneper-Bug mení svoj smer.
V roku 1788 bolo v zime málo snehu a v lete bolo suché – toho roku sa kanál pre nízku vodu nevyužíval. Množstvo tovaru uviaznutého na kanáli sa odhadovalo na 300-tisíc zlotých. Špeciálna sčítacia komisia, ktorej členom bol aj Butrimovič, sa rozhodla vykonať práce na zlepšení povodia kanála a v roku 1792 bolo na tieto práce vyčlenených 100 tisíc zlotých. Ale kríza, ktorá vypukla, a rozdelenie Poľsko-litovského spoločenstva v skutočnosti zničilo výstavbu kanála, ktorú ruské úrady obnovili až v roku 1837.
V roku 1815 prešlo kanálom cez Brest-Litovsk v oboch smeroch 417 pltí a lodí. V rokoch 1816 - 471. V rokoch 1817 - 1597. V rokoch 1818 - 709. A to aj napriek tomu, že kanál bol v opustenom stave.
Keďže sa využívala tvrdá práca nevoľníkov, všetky výkopové práce sa vykonávali ručne, kanál mal zanedbateľnú šírku a primitívne štruktúry, a preto bolo možné, aby malé plavidlá postupovali, a to len pri veľkej vode. V lete bolo treba lode ťahať. Royal Canal bol vybudovaný predovšetkým na prepravu dreva vo forme pltí, a preto bol tok tovaru prevažne jednosmerný, t.j. väčšina pltí smerovala k Visle.
V roku 1837 začali ruské úrady s obnovou kanála. Hlavná práca bola vykonaná v období od roku 1846 do roku 1848. Sucho v roku 1846 naznačilo, že na udržanie plavby bolo potrebné postaviť ďalších 13 demontovateľných priehrad. V roku 1849 bola na rieke Bug pod pevnosťou postavená veľká skladacia priehrada na zadržiavanie vody v rieke Mukhavets. Do roku 1867 bolo od Pinska po Brest postavených a prevádzkovaných iba 22 demontovateľných priehrad. Úplne prvá brána sa nachádzala v obci Duboe, 30 km západne od Pinska. Šírka pozdĺž dna cesty sa zväčšila na 14 m a maximálny ponor plavidiel bol 70 cm, aby sa zvýšila hladina vody a zlepšili sa plavebné podmienky, boli postavené tri vodné kanály: Beloozersky, Orekhovsky a Tursky. Celková dĺžka vodnej cesty bola 196 km a dĺžka umelého kanála z Kobrinu do obce Duboy na rieke Pina bola 110 km. Kanál bol privedený späť k životu a z hľadiska jeho technických vlastností patril k najvyspelejším v Európe. Ekonomický význam kanála je v skutočnosti celkom zrejmý. Cez Bug (Brest) táto tepna „exportuje“ východoeurópsky náklad a najkratším smerom do poľského vodného tranzitného systému a do Baltu (Bug - Visla; Visla - Notetz - Odra) a ďalej - pozdĺž systému Stredonemecké kanály Odra - Spréva - Labe - Weser-Rýn na severozápad Atlantiku.
V 19. a na začiatku 20. storočia mal prieplav strategický význam pre Ruské impérium, pretože to bol jediný lodný kanál – vnútrozemská vodná cesta spájajúca Baltské a Čierne more. Najmä v rokoch 1886 a 1890. Päť torpédoborcov s výtlakom 89 až 164 ton bolo prevezených z miesta stavby v Elbingu do Sevastopolu, ťahaných kolesovým parníkom a silami nákladných člnov, jedných z prvých v Čiernomorskej flotile. V roku 1897 prešlo cez Brest do Poľska 241 lodí a 14 290 pltí a len 14 lodí (bez pltí) prešlo opačným smerom.
Do konca 19. storočia tvoril kanál Dneper-Bug 80 % pltí, ktoré šli cez Bug do Visly. Išlo najmä o drevo, ktoré sa dodávalo aj zo Smolenskej gubernie. Bolo predpísané vyrábať plte nie širšie ako 6 metrov. Drevo, ktoré prešlo kanálom, predstavovalo 25 % z celkového počtu splavov pozdĺž Visly. V roku 1905 sa po kanáli do Visly prepravil tovar s celkovou hmotnosťou 14,7 milióna kusov, z toho 11,4 milióna kusov dreva. Ak vezmeme do úvahy, že len v roku 1905 bolo do Baltského mora pozdĺž Dnepra poslaných 18,8 milióna ton tovaru, z ktorých 14,7 bolo poslaných do kanála, je jeho ekonomický význam jasný. Hlavnou prekládkovou základňou prieplavu bolo mesto Pinsk, cez ktoré v roku 1900 prešlo 12,7 milióna libier rôzneho tovaru.
V roku 1919 sa územie prieplavu opäť stalo súčasťou Druhého poľsko-litovského spoločenstva. Poľské úrady, uvedomujúc si dôležitosť kanála, začali s jeho systematickou rekonštrukciou. V období od roku 1929 do roku 1939 boli zrekonštruované dve plavebné komory najbližšie k Pinsku (Duboj a Pererub), zrekonštruovali sa stavby Beloozerskej UPS a vybudovalo sa 7 km kanála pozdĺž novej diaľnice Kobrin-Vygoda.
V roku 1939, počas operácie podľa plánu Molotov-Ribbentrop na rozdelenie Poľska, kanál skončil na území okupovaného ZSSR. Sovietska vláda dala kanálu ešte väčšiu úlohu. Obnova vodnej cesty Dneper-Bug bola zverená Ľudovému komisariátu riečnej flotily ZSSR. Za 7 mesiacov (od decembra 1939 do júla 1940) sa zrealizoval projekt a hlavná výstavba ôsmich vodných diel. Dokončili sa práce na diaľnici Kobrin - Vygoda, čím sa skrátila trasa o 12 km. V auguste 1940 bola plavba cez kanál obnovená.
V júni 1941 bol kanál dobytý jednotkami Wehrmachtu. Kanál začali aktívne využívať aj Nemci. Podľa Hlavného riaditeľstva Červenej armády sa tak v roku 1942 cez kanál prepravilo 200 tisíc ton nákladu. Na prerušenie nepriateľskej dopravy boli zničené hydraulické jednotky. Za týmto účelom sa uskutočnila operácia Dneper-Bug, ktorej plán vypracovalo bieloruské veliteľstvo partizánskeho hnutia koncom roku 1942. Vo februári - marci 1943 sabotážne skupiny oddielov pomenované po. Lazo, im. Kutuzov a oni. Suvorov, brigáda pomenovaná po. Molotov vyhodil do vzduchu Ovzichsky, Lyakhovichsky, Ragodashchansky a v máji - plavebné komory Duboysky a Pererubsky, ako aj plavebnú komoru Rodostovsky na Beloozerskom kanáli. Hladina klesla na 30-60 cm a 120 km úsek z Kobrinu do Pinska sa stal nesplavným. V dôsledku operácie zostalo 129 lodí, ktoré Nemci previezli z Dnepra, v prístave Pinsk a v júli 1944 ich zajala vojenská flotila Dnepra.
Po oslobodení Bieloruska sa začala aktívna obnova kanála. Od septembra 1944 do júla 1945 sa uskutočnili veľké opravy. Už v roku 1945 bola čiastočne obnovená lodná doprava. Do trvalej prevádzky bola vodná cesta prijatá v júli 1946. V tom istom čase bola na rieke Mukhavets v Breste vybudovaná slepá priehrada na udržanie vysokej hladiny vody v kanáli. Hydrologické spojenie medzi riekami Mukhavets a Western Bug sa tak prerušilo.
V období rokov 1952 až 1956 boli zo železobetónu vybudované a uvedené do prevádzky vodné diela č. 11 „Kachanoviči“ v Pinskej oblasti a č. 12 „Stahovo“ v Stolínskej oblasti.
V roku 1976 sa v súlade s uznesením MsZ SR č. 169 z 28. mája 1976 začali práce na zásadnom zlepšení rozmerov koryta kanála (šírka dna 40 m, hĺbka 240 cm, polomer zakrivenia 400 m). V rokoch 1978 až 1991 sa vyťažilo 17,58 milióna kubických metrov. pôdy a zrekonštruovaných 240 km vodnej cesty. V období rokov 1973 až 1992 bolo namiesto drevených vybudovaných 7 hrádzí priepustov a 8 železobetónových prepadov.
Počas existencie ZSSR bolo hlavným objemom dopravy cez kanál uhlie a železná ruda z ložísk Krivoj Rog, dodávané do hutníckych závodov NDR a Poľska (prekládka na železničnú dopravu sa realizovala v prístave Brest). Po zjednotení Nemecka sa nemeckí metalurgovia preorientovali na rudu ťaženú v západnom Nemecku a obrat nákladu cez kanál sa prakticky zastavil.
Podľa Európskej dohody o najvýznamnejších vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu z 19. januára 1996 je kanál súčasťou hlavnej vodnej cesty Dneper-Vislula E-40 (Gdansk - Varšava - Brest - Pinsk - Mozyr - Kyjev - Cherson). Pomocou prieplavu je teoreticky možné vodné prepojenie medzi povodím Baltského a Čierneho mora. Plavba po tejto vodnej ceste však zatiaľ nie je možná, pretože úsek z Brestu do Varšavy pozdĺž rieky Západný Bug nie je splavný a tiež preto, že rieka Mukhavets je v Breste blokovaná slepou priehradou. Otázka obnovenia tejto stránky bola zvažovaná už začiatkom 90. rokov, ale nikdy nebola vyriešená. Otvorenie tohto úseku a prístup do západnej Európy by umožnili rozvoj tak nákladnej dopravy, ako aj turistických trás pozdĺž tejto trasy.
Vo všeobecnosti túto cestu vždy potrebovali akékoľvek politické režimy a nové štátne útvary v regióne. V sovietskych rokoch dosiahol obrat nákladu pozdĺž tejto tepny 2 milióny ton ročne a v roku 1991 bol stanovený rekord 7 miliónov. Jedinou vládou, ktorá zničila prevádzku kanála, je súčasný bieloruský režim. Dnes je kanál využívaný len čiastočne a obchodný obrat sa pohybuje okolo 400 tisíc ton – 2-krát viac, ako previezli Nemci v roku 1942! V sovietskych časoch fungovalo len na úseku Pinsk 155 remorkérov, z ktorých teraz zostalo iba 5 kusov - všetko ostatné, ako nepotrebné, bolo predané do Ruska, Ukrajiny a Poľska.
Pre Bieloruskú republiku je tento podnik jedinečný svojím názvom aj špecifickou oblasťou činnosti. Jeho história siaha až k vojenským reštaurátorským oddielom vytvoreným v roku 1944 na oživenie vojnou zničených vodných ciest a vodných stavieb. Dnes je Republikánsky jednotný prevádzkový a stavebný podnik „Dneper-Bug Waterway“ Ministerstva dopravy a komunikácií Bieloruskej republiky uznávaným lídrom v oblasti prevádzky, výstavby a rekonštrukcie systémov vodnej dopravy a vodných stavieb.
Ivan Michajlovič Kyjevec, režisér
RUESP "Dneper-Bug Waterway"
Hlavnými činnosťami podniku sú:
Projektovanie, výstavba, rekonštrukcia a opravy všetkých typov vodných stavieb (plavebné komory, priehrady, prepady a priehrady);
Práce na ochranu brehov a dna vrátane použitia najnovších stavebných materiálov;
Podmorské technické práce vrátane využívania potápačov;
Výroba stavebných materiálov a konštrukcií z betónu a železobetónu, kovových konštrukcií;
Bagrovanie, čistenie dna a vlečné práce;
Kapitálové zlepšenie vodnej plochy;
Preprava stavebného tovaru vnútrozemskou vodnou dopravou.
Kamera rozostavanej plavebnej komory v Kobrine
Podnik, ktorý zahŕňa dve pobočky - „Opravárenský a stavebný tím“ a „Vitebskvodtrans“ - vykonáva 69 druhov činností. Hlavným cieľom „Dneprobugvodput“ je zabezpečiť bezpečné plavebné podmienky na obsluhovaných vnútrozemských vodných cestách s celkovou dĺžkou 512 km, ktoré zahŕňajú kanál Dneper-Bug s vodovodným systémom Beloozersk a hydraulické stavby, ktoré zahŕňajú 12 plavebných komôr, 29 priepustov a 64 km hrádzí tlakových vlečných ciest, ako aj úseky riek Pripjať a Západná Dvina. Každý rok sa po vodnej ceste Dneper-Bug prepraví viac ako milión ton rôzneho nákladu a viac ako 60 tisíc cestujúcich.
Druhou hlavnou činnosťou podniku je vodohospodárske stavby. Pracovný tím RUESP „Dneper-Bug Waterway“ má na svojom konte výstavbu takých zariadení, ako sú plavebné komory podľa normy Va pre vodné cesty medzinárodného významu, výstavbu malých vodných elektrární, výstavbu hrádzí, rekonštrukciu podvodné prechody ropovodov a plynovodov, výstavba veslárskych kanálov, ako aj množstvo ďalších vodohospodárskych objektov. Geografia práce pokrýva všetky regióny krajiny.
RUESP "Dneper-Bug Waterway" má celý rad technických prostriedkov na výstavbu na vode aj na súši. Jednotlivé mechanizmy sú navyše jedinečné. Napríklad mobilné bagre môžu byť prepravované po ceste a pracovať na uzavretých nádržiach. Existujú aj elektrické bagre, ktoré sa používajú v chránených územiach, aby nenarúšali existujúcu ekologickú rovnováhu. Výkonné rýpadlá, moderné dovážané dieselové agregáty na pohon bagrov a ďalšie zariadenia umožňujú popri zvyšovaní produktivity práce znižovať spotrebu paliva, keďže zariadenie je vysoko ekonomické. Spoločnosť neustále hľadá nové technológie.
Zlepšenie brehovej zóny rieky Pina v Pinsku
Špecialisti vyvinuli technológiu ochrany brehov pružnými betónovými rohožami a ich výrobu podľa STB 1580–2005. Kompozitná betónová doska sú betónové bloky rovnakej štandardnej veľkosti, spojené dohromady monolitickými nylonovými lanami, ktoré poskytujú kĺbové spojenie blokov,
Dosky sú určené na spevnenie korýt otvorených vodných tokov, regulačných stavieb, svahov korýt a priekop ciest a železníc, svahov násypov zemných konštrukcií v podmienkach neagresívnych a mierne agresívnych stupňov vodnej záťaže.
Dnes sa vyrábajú dva typy kompozitných betónových dosiek s flexibilnými spojmi (PSG):
1. PSG 3,2x1,6x0,2 m, plocha 5,12 m2;
2. PSG 3,0x1,2x0,15 m, plocha 3,6 m2.
Tieto produkty výrazne zvyšujú životnosť predmetov a ich estetickú úroveň.
Neustála práca na zlepšovaní technického potenciálu a profesionality nám umožňuje úspešne konkurovať na trhu stavebných služieb. Spolu s prácami na rozvoji kanála Dneper-Bug sa spoločnosť podieľala na výstavbe veslárskeho kanála v Breste ako generálny dodávateľ. A ako subdodávateľ sme vykonali veľké množstvo prác na podobnej stavbe v oblasti Zaslavl pri Minsku. V rámci implementácie Národného programu rozvoja cestovného ruchu v Bielorusku na roky 2006–2010 sa RUESP „Dneper-Bug Waterway“ podieľa na rekonštrukcii úseku Oginského kanála od rieky. Shara k jazeru Vulkovskoe.
V súlade s odvetvovým programom „Kvalita“ má spoločnosť postupne zavedený a certifikovaný systém manažérstva kvality pre projektovanie a výstavbu budov a stavieb I. a II. stupňa zodpovednosti.
Veslársky kanál, Zaslavl
Tím spoločnosti RUESP "Dneper-Bug Waterway" nikdy nesklame zákazníkov a zaručuje, že všetky práce budú dokončené vo vysokej kvalite a včas. Spoločnosť bola opakovane uznávaná ako víťaz rôznych výrobných súťaží a súťaží. Dekrétmi prezidenta Bieloruskej republiky bola RUESP „Dneper-Bug Waterway“ zaradená do republikovej rady cti na základe výsledkov práce za roky 2006 a 2008.
RUESP "Dneper-Bug Waterway"
