Руэсп «днепро-бугский водный путь»: на шаг впереди всех. Путешествие из днепра в буг Гребной канал, г. Заславль
Днепровско-Бугский канал (ранее - Королевский канал) - судоходный канал на территории Полесья, построенный в период с 1775 по 1783 год. Соединяет реки Пина (приток Припяти; бассейн Днепра) и Мухавец (приток Западного Буга; бассейн Вислы). Общая длина 244 км.
Впервые идея строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга, впервые была озвучена на сейме в 1655 году коронным канцлером Речи Посполитой Юрием Оссолинским.
Работы по сооружению канала начались в 1775 году в годы правления последнего короля Речи Посполитой Станислава Августа Понятовского. Весной 1784 года по инициативе Матеуша Бутримовича суда, гружёные копченой рыбой, мёдом, воском и другими местными товарами, впервые отправились по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск. В сентябре того же года строительство канала посетил король, который официально открыл судоходство на канале, проплыв по нему со свитой в 40 человек на выдолбленном из одного дубового ствола судне. Король четыре дня провёл в местечке Городец под Кобрином - с тех пор канал стал называться не иначе как Королевский.
В конце столетия общий кризис Речи Посполитой фактически погубил дело строительства канала, которое было возобновлено только в 1837 году уже российскими властями. Основные работы осуществлялись в период с 1846 по 1848 год. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см.
В XIX и начале XX века канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом - внутренним водным путем, соединяющим Балтийское и Чёрное моря. В частности, в 1886 и 1890 гг. на буксире колесного парохода и силами бурлаков по нему от места постройки в Эльбинге в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 т, одних из первых в составе Черноморского флота.
В 1919 году территория канала оказалась в составе второй Речи Посполитой. Польские власти, осознавая значимость канала, начали его планомерную реконструкцию. В период с 1929 по 1939 год построено два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб).
В ходе операции по присоединению Западной Белоруссии к СССР канал стал находится на территории СССР. Советское правительство отвело каналу ещё большую роль. Восстановление Днепровско-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР. За 7 месяцев (с декабря 1939 по июль 1940 года) проведено проектирование и основное строительство восьми гидроузлов, проложена сократившая протяженность водного пути на 12 км новая трасса канала Выгода -Кобрин. В августе 1940 года судоходство по каналу было возобновлено.
В июне 1941 года канал был захвачен частями вермахта. Началось активное использование канала оккупационной властью. Так, по данным Главного управления Красной Армии, за 1942 год по каналу было перевезено 200 тыс. тонн грузов. Однако весной 1943 года партизанами были взорваны шлюзы и тем самым канал был выведен из строя.
После освобождения Белоруссии началось активное восстановлению канала. Основные ремонтные работы проходили в период с сентября 1944 по июль 1945 года. Уже в 1945 году судоходство было восстановлено.
Согласно Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 года канал является частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е-40 (Гданьск - Варшава - Брест - Пинск - Мозырь - Киев - Херсон). С помощью канала теоретически возможна водная связь бассейнов Балтийского и Чёрного морей. Тем не менее, сквозное судоходство по этому водному пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а также из-за того, что река Мухавец перегорожена в Бресте глухой плотиной.
Днепровско-Бугский канал (ранее - Королевский канал) - судоходный канал на территории Полесья, построенный в период с 1775 по 1783 год. Соединяет реки Пина (приток Припяти; бассейн Днепра) и Мухавец (приток Западного Буга; бассейн Вислы). Общая длина 244 км.
Впервые идея строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга, впервые была озвучена на сейме в 1655 году коронным канцлером Речи Посполитой Юрием Оссолинским.
Работы по сооружению канала начались в 1775 году в годы правления последнего короля Речи Посполитой Станислава Августа Понятовского. Весной 1784 года по инициативе Матеуша Бутримовича суда, гружёные копченой рыбой, мёдом, воском и другими местными товарами, впервые отправились по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск. В сентябре того же года строительство канала посетил король, который официально открыл судоходство на канале, проплыв по нему со свитой в 40 человек на выдолбленном из одного дубового ствола судне. Король четыре дня провёл в местечке Городец под Кобрином - с тех пор канал стал называться не иначе как Королевский.
В конце столетия общий кризис Речи Посполитой фактически погубил дело строительства канала, которое было возобновлено только в 1837 году уже российскими властями. Основные работы осуществлялись в период с 1846 по 1848 год. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см.
В XIX и начале XX века канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом - внутренним водным путем, соединяющим Балтийское и Чёрное моря. В частности, в 1886 и 1890 гг. на буксире колесного парохода и силами бурлаков по нему от места постройки в Эльбинге в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 т, одних из первых в составе Черноморского флота.
В 1919 году территория канала оказалась в составе второй Речи Посполитой. Польские власти, осознавая значимость канала, начали его планомерную реконструкцию. В период с 1929 по 1939 год построено два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб).
В ходе операции по присоединению Западной Белоруссии к СССР канал стал находится на территории СССР. Советское правительство отвело каналу ещё большую роль. Восстановление Днепровско-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР. За 7 месяцев (с декабря 1939 по июль 1940 года) проведено проектирование и основное строительство восьми гидроузлов, проложена сократившая протяженность водного пути на 12 км новая трасса канала Выгода - Кобрин. В августе 1940 года судоходство по каналу было возобновлено.
В июне 1941 года канал был захвачен частями вермахта. Началось активное использование канала оккупационной властью. Так, по данным Главного управления Красной Армии, за 1942 год по каналу было перевезено 200 тыс. тонн грузов. Однако весной 1943 года партизанами были взорваны шлюзы и тем самым канал был выведен из строя.
После освобождения Белоруссии началось активное восстановлению канала. Основные ремонтные работы проходили в период с сентября 1944 по июль 1945 года. Уже в 1945 году судоходство было восстановлено.
Согласно Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 года канал является частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е-40 (Гданьск - Варшава - Брест - Пинск - Мозырь - Киев - Херсон). С помощью канала теоретически возможна водная связь бассейнов Балтийского и Чёрного морей. Тем не менее, сквозное судоходство по этому водному пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а также из-за того, что река Мухавец перегорожена в Бресте глухой плотиной.
Днепровско-Бугский канал – искусственно созданная водная артерия, объединяющая приток реки Припять – Пину (бассейн Днепра), и приток реки Буг – Мухавец, (бассейн Вислы). Канал судоходный, его протяженность - 244 километра, его обслуживанием занимается крупное предприятие РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь».
Мысль о постройке канала, соединившего бы полноводные реки Припять с Бугом, вынашивалась очень давно. Впервые она прозвучала на сейме в далеком 1655 году, однако лишь спустя сто лет было положено начало претворению плана в жизнь. В 1775 году, после одобрения проекта последним королем Речи Посполитой Станиславом Августом Понятовским, строители вырыли первую часть канала – отрезок, протяженность которого составила восемь километров. Работы велись под руководством специалиста Шульца, вызванного на Брестчину прямиком из Швеции.
Уже в 1784 году инициативный шляхтич Матеуш Бутримович пустил в плавание по водам Днепровско-Бугского канала суда, груженные продовольствием. Корабли вышли из Пинска, проследовали в Варшаву, а затем в Гданьск.
Первоначально Днепровско-Бугский канал носил имя Королевский. Произошло это потому, что его официальное открытие произошло при непосредственном участии короля. Август Станислав Понятовский, вместе со своей свитой, состоявшей из сорока человек, проплыл по каналу на удивительном корабле: тот был выдолблен из цельного бревна векового дуба. Король гостил четыре дня в Городце, находящемся под Кобрином, и с тех пор канал называли Королевским и никак иначе.
Однако затем Речь Посполитая оказывается в кризисном состоянии. Вскоре ее территории разделили между Россией и Польшей, а грандиозное строительство канала заморожено на долгий срок. Лишь спустя много лет, в 1837 российские власти, которые получили власть над Пинскими землями, возобновили работы. Поскольку значимость канала было сложно переоценить, ведь он был единственным судоходным путем, способным объединить Черное и Балтийское моря, его достраивали, не жалея времени и сил. К 1848 году ширина дна составляла уже четырнадцать метров. Примечателен он еще и тем, что в 1886 и 1890 через него перевезли пять огромных миноносцев, имевших водоизмещение от 89 до 164 тонн каждый. Военные корабли везли из Эльбинге, где их построили, в Севастополь, и буксировку осуществляли колесные пароходы, а также бурлаки.
В 1919 на территории Пинска вновь приходит польская власть, которая, прекрасно осознавая ключевое место Днепровско-Бугского канала в водном сообщении, берется за реконструкционные работы. Благодаря им, с 1929 до 1939 тут появились два первых шлюза – Дубой и Переруб.
В 1941 году канал использовался только оккупантами, захватившими Брестчину. Продолжалось это до 1943 года, когда партизаны уничтожили шлюзы. Осуществление грузоперевозок стало невозможным.
В послевоенное время восстановление канала произошло очень быстро, уже в 1945 году по его водам отправились суда.
Если вы любитель активного отдыха, рыбалки, прогулок по лесам – вам обязательно стоит побывать здесь! Прекрасная природа Брестчины, богатые рыбой воды канала, чистый воздух гарантируют отличное времяпровождение.
Вот, удалось раздобыть полную схему Королевского(Днепровско-Бугского) канала с номерами шлюзов и указанием уровня и перепада воды в русле по бьефу.
А началось всё с того, что в прошлом году отец моего друга, с которым я провёл детство на реке Пина, посетовал на то, что ему особо нечего рассказать своей внучке о тамошних местах. Ну и пошло-поехало - запросы в поисковик, копания в архивах, переводы текстов и т.д....)))
Днепровско-Бугский канал (ранее - Королевский канал) - судоходный канал на территории Полесья, построенный в период с 1775 по 1783 год. Соединяет реки Пина (приток Припяти(?); бассейн Днепра) и Мухавец (приток Западного Буга; бассейн Вислы). Сегодня канал простирается на 315 километров - от водопропускных сооружений в Тришине (под Брестом) до порта "Микашевичи" Лунинецкого района: всего 39 сооружений, из которых 12 - шлюзы.
Впервые идея строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга, была озвучена на сейме в 1655 году коронным канцлером Речи Посполитой Юрием Оссолинским.
Технический проект был разработан королевским топографом Ф. Чаки в 1766 году. В 1770 году проект был представлен королю Станиславу Августу Понятовскому, а работы по сооружению канала начались в 1775 году - тогда был прорыт первый участок длиною в 8 км. Руководил работами "геометрик и гидравлик" Шульц, выписаный из Швеции. Работы по строительству канала были окончены в 1783-м году. В результате получился водный путь соединивший реки Мухавец рядом с д. Муховлоки (недалеко от Кобрина) и Пину рядом с д. Кужеличин (на юге от Иванова). Строительство канала обошлось в 1 млн. злотых - гораздо дешевле, чем строительство канала Огиньского. Весной 1784 года по инициативе Матеуша Бутримовича караван из 10 судов "шугалеев", гружёных копчёной рыбой, грибами, мёдом, воском и другими местными товарами, впервые отправился по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск, где вызвал немалое удивление и интерес у местных жителей. По этому поводу даже была отчеканена серебряная памятная медаль. В сентябре того же года построенный канал посетил король Станислав Август, который официально открыл судоходство на канале, проплыв по нему со свитой в 40 человек на выдолбленном из одного дубового ствола судне. Король провёл четыре дня в местечке Городец под Кобрином, где и состоялось торжественное открытие канала - с тех пор канал стал называться не иначе как Королевский.
Водораздел Днепровско-Бугского канала находится у д. Селище, там, где в него впадает Белоозерский канал, по которому поступает вода из украинской части бассейна реки Припять через озера Волянское и Белое. В этом месте течение Днепровско-Бугского канала меняет свое направление.
В 1788 году случилась малоснежная зима и засушливое лето - в этот год канал из-за низкой воды не использовался. Сумма товаров застрявших на канале оценивалась в 300 тыс злотых. Специальная счётная комиссия, в которую входил и Бутримович, постановила провести работы по улучшению водосбора канала и в 1792 году на эти работы было выделено 100 тыс злотых. Но, грянувший кризис и раздел Речи Посполитой фактически погубили дело строительства канала, которое было возобновлено только в 1837 году уже российскими властями.
В 1815 году по каналу, через Брест-Литовск, в обоих направлениях прошли 417 плотов и суден. В 1816 - 471. В 1817 - 1597. В 1818 - 709. И это при том, что канал находился в заброшенном состоянии.
Поскольку использована была каторжная работа крепостных крестьян, все земляные работы проводились вручную, канал имел незначительную ширину и примитивность сооружений, а поэтому была возможность продвижения малых суден, и только в половодье. В летнее время суда приходилось тащить волоком. Королевский канал был построен преимущественно для транспортировки древесины в виде плотов, и, соответственно, грузопоток был в основном односторонним, т.е. большинство плотов направлялось в сторону Вислы.
В 1837-м году российские власти взялись за востановление канала. Основные работы осуществлялись в период с 1846 по 1848 год. Засуха 1846 года указала на то, что для поддержания судоходства необходимо построить дополнительно 13 разборных плотин. В 1849 году на реке Буг, ниже крепости, была построена большая разборная плотина для удержания воды в реке Мухавец. К 1867 году от Пинска до Бреста были построены и эксплуатировались всего 22 разборные плотины. Самый первый шлюз был расположен в деревне Дубое в 30 км западнее Пинска. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см. Для подъема уровня воды и улучшения условий судоходства было построено три водоводных канала: Белоозерский, Ореховский и Турский. Общая длина водного пути составила 196 км, а длина искусственного канала от Кобрина до д. Дубой на реке Пина — 110 км. Канал вернули к жизни, и по своим техническим характеристикам он был одним из самых совершенных в Европе. Экономическое значение канала на самом деле вполне очевидно. Через Буг (Брест) эта артерия "выводит" восточноевропейские грузы, причём по кратчайшему направлению, на польскую водно-транзитную систему и в Балтику (Буг — Висла; Висла — Нотец — Одер) и далее — по системе среднегерманских каналов Одер — Шпрее — Эльба — Везер — Рейн в северо-западную Атлантику.
В XIX и начале XX века канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом — внутренним водным путём, соединяющим Балтийское и Чёрное моря. В частности, в 1886 и 1890 гг. на буксире колёсного парохода и силами бурлаков по нему от места постройки в Эльбинге в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 т, одних из первых в составе Черноморского флота. В 1897 г. 241 судно и 14 290 плотов прошло через г. Брест в Польшу и только 14 суден (без плотов) прошли в обратном направлении.
К концу 19-го века на Днепровско-Бугский канал приходилось 80% плотов пошедших через Буг в Вислу. В основном это была древесина, которая поставлялась даже из Смоленской губернии. Предписывалось делать плоты не шире 6 метров. Древесина прошедшая через канал составляла 25% от общего сплава по Висле. В 1905 году по каналу в Вислу было переправлено товаров общим весом в 14,7 млн пудов, из которых на древесину приходилось 11,4 млн. пудов. Если учесть, что всего за 1905 год в сторону Балтики по Днепру было отправлено 18,8 млн пудов товаров из которых на канал пришлось 14,7 - становится ясно его экономическое значение. Главной перевалочной базой канала был город Пинск, через который в 1900 году прошло 12,7 млн пудов различных товаров.
В 1919 году территория канала вновь оказалась в составе второй Речи Посполитой. Польские власти, осознавая значимость канала, начали его планомерную реконструкцию. В период с 1929 по 1939 год реконструированы два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб), реконструированы сооружения Белоозерской ВПС и сооружено 7 км канала по новой трассе Кобрин-Выгода.
В 1939-м в ходе операции согласно плану Молотова-Риббентропа по разделу Польши канал оказался на территории оккупированной СССР. Советское правительство отвело каналу ещё большую роль. Восстановление Днепровско-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР. За 7 месяцев (с декабря 1939 по июль 1940 года) проведено проектирование и основное строительство восьми гидроузлов. Были закончены работы по трассе Кобрин - Выгода, сократившей путь на 12 км. В августе 1940 года судоходство по каналу было возобновлено.
В июне 1941 года канал был захвачен частями Вермахта. Немцы так-же начали активно эксплуатировать канал. Так, по данным Главного управления Красной Армии, за 1942 год по каналу было перевезено 200 тыс. тонн грузов. Чтобы сорвать вражеские перевозки, гидротехнические узлы были разрушены. С этой целью была проведена Днепровско-Бугская операция, план которой был разработан Белорусским штабом партизанского движения в конце 1942 г. В феврале — марте 1943 г. диверсионные группы отрядов им. Лазо, им. Кутузова и им. Суворова, бригады им. Молотова взорвали Овзичский, Ляховичский, Рагодащанский, а в мае — Дубойский и Перерубский шлюзы, а также Родостовский шлюз на Белоозерском канале. Уровень воды понизился до 30—60 см, и участок в 120 км от Кобрина до Пинска стал несудоходным. В результате операции 129 судов, которые были переброшены немцами с Днепра, остались в пинском порту и были захвачены Днепровской военной флотилией в июле 1944 г.
После освобождения Беларуси началось активное восстановлению канала. Основные ремонтные работы проходили в период с сентября 1944 по июль 1945 года. Уже в 1945 году судоходство было частично восстановлено. Принятие водного пути в постоянную эксплуатацию осуществилось в июле 1946 года. В это же время на реке Мухавец в г. Бресте была построена глухая плотина для поддержания высокого уровня воды в канале. Тем самым гидрологическая связь между реками Мухавец и Западный Буг была прервана.
В период с 1952 года по 1956 годы были построены в железобетонном исполнении и сданы в эксплуатацию гидроузлы №11 "Качановичи" Пинского района и №12 "Стахово" Столинского района.
В 1976 году согласно постановления Совета Министров БССР №169 от 28.05.76 г. начаты работы по капитальному улучшению габаритов русла канала (ширина по дну 40м, глубина 240 см, радиус закругления 400 м). В период с 1978 по 1991 годы было извлечено 17.58 млн.м.куб. грунта и реконструировано 240 км водного пути. За период с 1973 по 1992 г. было построено вместо деревянных 7 водопропускных плотин и 8 водоспусков в железобетонном исполнении.
В годы существования СССР основной объём перевозок по каналу приходился на каменный уголь и железную руду с криворожских месторождений, поставлявшуюся на металлургические комбинаты ГДР и Польши (в порту Бреста осуществлялась перегрузка на железнодорожный транспорт). После объединения Германии немецкие металлурги переориентировались на руду, добываемую в Западной Германии, и грузооборот по каналу практически прекратился.
Согласно Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 года канал является частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е-40 (Гданьск — Варшава — Брест — Пинск — Мозырь — Киев — Херсон). С помощью канала теоретически возможна водная связь бассейнов Балтийского и Чёрного морей. Тем не менее, сквозное судоходство по этому водному пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а также из-за того, что река Мухавец перегорожена в Бресте глухой плотиной. Вопрос восстановления этого участка рассматривался ещё в начале 90-х годов, но так и не решён. Открытие этого участка и выход в Западную Европу позволил бы развить по этому пути как грузоперевозки, так и туристические маршруты.
В общем, этот путь был всегда нужен любым политическим режимам и государственным новообразованиям в регионе. В советские годы грузооборот по этой артерии достигал 2-х миллионов тонн в год, а в 1991 и вовсе был поставлен рекорд в 7 млн. Единственная власть, которая похерила эксплуатацию канала - нынешний белорусский режим. Сегодня канал используется лишь частично и товарооборот колеблется в районе 400 тыс. тонн - в 2 раза больше того, что перевезли немцы в 1942-м! В советские времена только на пинском участке работало 155 буксирных теплоходов от которых сейчас осталось лишь 5 единиц - всё остальное, за ненадобностью, распродано в Россию, Украину, Польшу.
Для Республики Беларусь это предприятие уникально как своим названием, так и специфической сферой деятельности. Свою историю оно ведет от военно-восстановительных отрядов, созданных в 1944 году для возрождения разрушенных войной водных магистралей и гидротехнических сооружений. Сегодня Республиканское унитарное эксплуатационно-строительное предприятие «Днепро-Бугский водный путь» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь является признанным лидером в области эксплуатации, строительства и реконструкции водных транспортных систем и гидротехнических сооружений.
Иван Михайлович Киевец, директор
РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь»
Основными видами деятельности предприятия являются:
Проектирование, строительство, реконструкция и ремонт всех видов гидротехнических сооружений (судоходных шлюзов, плотин, водоспусков и дамб);
Берего- и дноукрепительные работы, в том числе с использованием новейших строительных материалов;
Подводно-технические работы, в том числе с использованием водолазов;
Производство строительных материалов и конструкций из бетона и железобетона, металлоконструкций;
Дноуглубительные, дноочистительные и тральные работы;
Капитальное улучшение водной акватории;
Перевозка строительных грузов внутренним водным транспортом.
Камера строящегося судоходного шлюза в г. Кобрине
Предприятие, в составе которого работают два филиала – «Ремонтно-строительный отряд» и «Витебскводтранс» – осуществляет 69 видов деятельности. Основной целью «Днепробугводпути» является обеспечение безопасных условий судоходства на обслуживаемых внутренних водных путях общей протяженностью 512 км, в которые входят Днепро-Бугский канал с Белоозерской водопитающей системой и гидротехническими сооружениями, которые включают в себя 12 судоходных шлюзов, 29 водопропускных сооружений и 64 км напорных дамб-бечевников, а также участки рек Припять и Западная Двина. Ежегодно по Днепро-Бугскому водному пути перевозится свыше миллиона тонн различных грузов и более 60 тыс. пассажиров.
Второе основное направление деятельности предприятия – гидротехническое строительство. В активе трудового коллектива РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» возведение таких объектов, как судоходные шлюзы по стандарту Vа водных путей международного значения, строительство малых ГЭС, обустройство набережных, реконструкция подводных переходов нефте- и газопроводов, строительство гребных каналов, а также целого ряда других объектов гидротехники. География работ охватывает все регионы страны.
РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» имеет полный набор технических средств для ведения строительства и на воде, и на суше. Причем отдельные механизмы уникальны. Например, мобильные земснаряды можно перевозить автотранспортом и выполнять работы на водоемах закрытого типа. Есть также электрические земснаряды, которые применяются в охранных зонах, чтобы не нарушать сложившееся экологическое равновесие. Мощные экскаваторы, современные импортные дизельные установки для привода земснарядов и другая техника дают возможность наряду с повышением производительности труда снизить расход горючего, поскольку техника отличается высокой экономичностью. На предприятии ведется постоянный поиск новых технологий.
Благоустройство береговой зоны р. Пина в г. Пинске
Специалистами разработана технология берегоукрепления гибкими бетонными матами и их производства в соответствии с СТБ 1580–2005. Плита бетонная составная – это бетонные блоки одного типоразмера, скрепленные между собой вмоноличенными капроновыми канатами, обеспечивающими шарнирное соединение блоков,
Плиты предназначены для укрепления русел открытых водотоков, регуляционных сооружений, откосов земляного полотна и кюветов автомобильных и железных дорог, откосов насыпей земляных сооружений в условиях неагрессивной и слабоагрессивной степени воздействия воды.
На сегодняшний день выпускается два вида плит бетонных составных на гибких связях (ПСГ):
1. ПСГ 3,2х1,6х0,2 м, площадью 5,12 м2;
2. ПСГ 3,0х1,2х0,15 м, площадью 3,6 м2.
Эти изделия значительно повышают срок эксплуатации объектов и их эстетический уровень.
Постоянная работа над повышением технического потенциала и профессионализма позволяет успешно конкурировать на рынке строительных услуг. Наряду с работами по обустройству Днепро-Бугского канала предприятие участвовало в строительстве гребного канала в Бресте, выступив в роли генерального подрядчика. А в качестве субподрядчика произвело большой объем работ на подобном сооружении в районе г. Заславля под Минском. В рамках реализации Национальной программы развития туризма в Беларуси на 2006–2010 годы РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» принимает участие в реконструкции участка Огинского канала от р. Щара до оз. Вульковское.
В соответствии с отраслевой программой «Качество» на предприятии поэтапно внедрена и сертифицирована система менеджмента качества проектирования и строительства зданий и сооружений I и II уровней ответственности.
Гребной канал, г. Заславль
Коллектив РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» никогда не подводит заказчиков, обеспечивая выполнение всех работ с высоким качеством и в установленные сроки. Предприятие неоднократно признавалось победителем различных производственных соревнований и конкурсов. Указами Президента Республики Беларусь РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» по итогам работы за 2006 и 2008 годы занесено на Республиканскую Доску почета.
РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь»
