Ruesp „Dnjepr-Bug-Wasserstraße“: allen einen Schritt voraus. Reisen Sie vom Dnjepr zum Bug-Grebnoy-Kanal in Zaslavl

Die Idee zum Bau eines Schifffahrtskanals, der die Becken von Pripjat und Bug verbindet, wurde erstmals 1655 auf dem Sejm vom Kronkanzler des polnisch-litauischen Commonwealth, Juri Ossolinski, geäußert.

Die Arbeiten zum Bau des Kanals begannen 1775 während der Herrschaft des letzten Königs des polnisch-litauischen Commonwealth, Stanislaw August Poniatowski. Im Frühjahr 1784 fuhren auf Initiative von Mateusz Butrymowicz erstmals Schiffe mit geräuchertem Fisch, Honig, Wachs und anderen lokalen Waren entlang des Kanals von Pinsk nach Warschau und weiter nach Danzig. Im September desselben Jahres wurde der Bau des Kanals vom König besucht, der die Schifffahrt auf dem Kanal offiziell eröffnete und ihn mit einem Gefolge von 40 Personen auf einem aus einem einzigen Eichenstamm ausgehöhlten Schiff durchfuhr. Der König verbrachte vier Tage in der Stadt Gorodets in der Nähe von Kobryn – von da an wurde der Kanal nur noch als „Königlich“ bekannt.

Am Ende des Jahrhunderts machte die allgemeine Krise des polnisch-litauischen Commonwealth den Bau des Kanals zunichte, der erst 1837 von den russischen Behörden wieder aufgenommen wurde. Die Hauptarbeiten wurden in der Zeit von 1846 bis 1848 durchgeführt. Die Breite an der Unterseite der Strecke wurde auf 14 m erhöht, und der maximale Tiefgang der Schiffe betrug 70 cm.

Im 19. und frühen 20. Jahrhundert war der Kanal für das Russische Reich von strategischer Bedeutung, da er der einzige Schifffahrtskanal war – eine Binnenwasserstraße, die die Ostsee mit dem Schwarzen Meer verband. Insbesondere in den Jahren 1886 und 1890. Fünf Zerstörer mit einer Verdrängung von 89 bis 164 Tonnen wurden von der Baustelle in Elbing nach Sewastopol überführt, gezogen von einem Raddampfer und von den Kräften von Lastkähnen, einem der ersten der Schwarzmeerflotte.

Im Jahr 1919 wurde das Kanalgebiet Teil des Zweiten Polnisch-Litauischen Commonwealth. Die polnischen Behörden erkannten die Bedeutung des Kanals und begannen mit dem systematischen Wiederaufbau. In der Zeit von 1929 bis 1939 wurden die beiden Pinsk nächstgelegenen Schleusen (Duboi und Pererub) gebaut.

Während der Operation zur Annexion Westweißrusslands an die UdSSR befand sich der Kanal auf dem Territorium der UdSSR. Die Sowjetregierung gab dem Sender eine noch größere Rolle. Die Wiederherstellung der Wasserstraße Dnjepr-Bug wurde dem Volkskommissariat der Flussflotte der UdSSR anvertraut. In sieben Monaten (von Dezember 1939 bis Juli 1940) wurden der Entwurf und der Hauptbau von acht Wasserwerken durchgeführt und eine neue Trasse für den Wygoda-Kobryn-Kanal verlegt, wodurch die Länge der Wasserstraße um 12 km verkürzt wurde. Im August 1940 wurde die Schifffahrt durch den Kanal wieder aufgenommen.

Im Juni 1941 wurde der Kanal von Wehrmachtseinheiten erobert. Die aktive Nutzung des Kanals durch die Besatzungsbehörden begann. So wurden nach Angaben der Hauptdirektion der Roten Armee im Jahr 1942 200.000 Tonnen Fracht durch den Kanal transportiert. Doch im Frühjahr 1943 sprengten Partisanen die Schleusen und der Kanal wurde dadurch außer Betrieb gesetzt.

Nach der Befreiung Weißrusslands begann die aktive Restaurierung des Kanals. Zwischen September 1944 und Juli 1945 fanden größere Reparaturarbeiten statt. Bereits 1945 wurde die Schifffahrt wieder aufgenommen.

Gemäß dem Europäischen Abkommen über die wichtigsten Binnenwasserstraßen von internationaler Bedeutung vom 19. Januar 1996 ist der Kanal Teil der Hauptwasserstraße Dnjepr-Weichsel E-40 (Danzig – Warschau – Brest – Pinsk – Mosyr – Kiew – Cherson). Mit Hilfe des Kanals ist theoretisch eine Wasserverbindung zwischen dem Ostsee- und dem Schwarzmeerbecken möglich. Eine durchgehende Schifffahrt auf dieser Wasserstraße ist jedoch noch nicht möglich, da der Abschnitt von Brest nach Warschau entlang des Westlichen Bug nicht schiffbar ist und der Fluss Muchawez in Brest durch einen blinden Damm blockiert ist.

Dnjepr-Bug-Kanal(ehemals Königskanal) ist ein Schifffahrtskanal auf dem Gebiet von Polesie, der zwischen 1775 und 1783 erbaut wurde. Verbindet die Flüsse Pina (Nebenfluss des Pripjat; Dnjepr-Becken) und Muchawez (Nebenfluss des Westlichen Bug; Weichselbecken). Gesamtlänge 244 km.

Im 19. und frühen 20. Jahrhundert war der Kanal für das Russische Reich von strategischer Bedeutung, da er der einzige Schifffahrtskanal war – eine Binnenwasserstraße, die die Ostsee mit dem Schwarzen Meer verband. Insbesondere in den Jahren 1886 und 1890. Auf ihr wurden fünf Zerstörer mit einer Verdrängung von 89 bis 164 Tonnen, einer der ersten der Schwarzmeerflotte, von der Baustelle in Elbing nach Sewastopol transportiert, gezogen von einem Raddampfer und von Lastkahnkräften.

Der Dnjepr-Bug-Kanal ist eine künstlich angelegte Wasserstraße, die den Nebenfluss des Flusses Pripjat – Pina (Dnjepr-Becken) und den Nebenfluss des Flusses Bug – Muchawez (Weichselbecken) verbindet. Der Kanal ist schiffbar, seine Länge beträgt 244 Kilometer und seine Instandhaltung wird vom Großunternehmen RUESP „Dnieper-Bug Waterway“ durchgeführt.

Die Idee, einen Kanal zu bauen, der die tiefen Flüsse Pripyat und Bug verbinden würde, wurde schon vor sehr langer Zeit geschmiedet. Es wurde erstmals 1655 im Sejm gehört, doch erst hundert Jahre später begann die Umsetzung des Plans. Im Jahr 1775, nachdem das Projekt vom letzten König des polnisch-litauischen Commonwealth, Stanislaw August Poniatowski, genehmigt worden war, gruben Bauarbeiter den ersten Teil des Kanals aus – ein Abschnitt mit einer Länge von acht Kilometern. Die Arbeiten wurden unter der Leitung des Spezialisten Schultz durchgeführt, der direkt aus Schweden in die Region Brest berufen wurde.

Bereits 1784 ließ der unternehmungslustige Adlige Mateusz Butrymovich mit Lebensmitteln beladene Schiffe auf den Gewässern des Dnjepr-Bug-Kanals zu Wasser. Die Schiffe verließen Pinsk, fuhren nach Warschau und dann nach Danzig.

Ursprünglich hieß der Dnjepr-Bug-Kanal Royal. Dies geschah, weil die offizielle Eröffnung unter direkter Beteiligung des Königs stattfand. August Stanislav Poniatowski segelte zusammen mit seinem vierzigköpfigen Gefolge auf einem erstaunlichen Schiff den Kanal entlang: Es war aus einem einzigen Baumstamm einer jahrhundertealten Eiche ausgehöhlt. Der König blieb vier Tage in Gorodez, das in der Nähe von Kobryn liegt, und von da an hieß der Kanal „Königlich“ und nichts anderes.

Doch dann gerät das polnisch-litauische Commonwealth in eine Krise. Bald wurden seine Gebiete zwischen Russland und Polen aufgeteilt und der grandiose Bau des Kanals wurde für lange Zeit eingefroren. Erst viele Jahre später, im Jahr 1837, nahmen die russischen Behörden, die die Macht über die Pinsker Gebiete erlangten, ihre Arbeit wieder auf. Da die Bedeutung des Kanals kaum zu überschätzen war, da er die einzige Schifffahrtsroute war, die das Schwarze Meer und die Ostsee vereinen konnte, wurde er ohne Zeit- und Arbeitsaufwand fertiggestellt. Im Jahr 1848 betrug die Breite der Sohle bereits vierzehn Meter. Bemerkenswert ist auch die Tatsache, dass in den Jahren 1886 und 1890 fünf riesige Zerstörer mit einer Verdrängung von jeweils 89 bis 164 Tonnen durch sie transportiert wurden. Kriegsschiffe wurden von Elbing, wo sie gebaut wurden, nach Sewastopol transportiert und mit Raddampfern sowie Lastkähnen geschleppt.

Im Jahr 1919 drangen polnische Behörden erneut in das Gebiet von Pinsk ein, das sich der Schlüsselrolle des Dnjepr-Bug-Kanals in der Wasserkommunikation bewusst war und mit den Wiederaufbauarbeiten begann. Dank ihnen entstanden hier von 1929 bis 1939 die ersten beiden Schleusen – Duboi und Pererub.

Im Jahr 1941 wurde der Kanal nur von den Invasoren genutzt, die die Region Brest eroberten. Dies dauerte bis 1943, als die Partisanen die Tore zerstörten. Der Gütertransport wurde unmöglich.

In der Nachkriegszeit erfolgte die Wiederherstellung des Kanals sehr schnell; bereits 1945 fuhren Schiffe durch seine Gewässer.

Wenn Sie ein Fan von aktiver Erholung, Angeln oder Spaziergängen durch Wälder sind, sollten Sie unbedingt hierher kommen! Die wunderschöne Natur der Region Brest, die fischreichen Gewässer des Kanals und die saubere Luft garantieren eine tolle Zeit.

Jetzt ist es uns gelungen, ein vollständiges Diagramm des Königlichen Kanals (Dnjepr-Bug) mit den Nummern der Schleusen und einer Angabe des Wasserstands und -abfalls im Kanal entlang des Unterwassers zu erhalten.
Alles begann, als sich letztes Jahr der Vater meines Freundes, mit dem ich meine Kindheit am Fluss Pina verbrachte, beschwerte, dass er seiner Enkelin nichts Besonderes über die Orte dort zu erzählen hätte. Nun, los geht’s – Anfragen an eine Suchmaschine, Stöbern in Archiven, Übersetzungen von Texten usw....)))

Der Dnjepr-Bug-Kanal (ehemals Königlicher Kanal) ist ein Schifffahrtskanal in Polesie, der zwischen 1775 und 1783 gebaut wurde. Verbindet die Flüsse Pina (Nebenfluss des Pripjat(?); Dnjepr-Becken) und Muchawez (Nebenfluss des Westlichen Bug; Weichselbecken). Heute erstreckt sich der Kanal über 315 Kilometer – von den Durchlässen in Trishin (bei Brest) bis zum Hafen Mikaschewitschi im Bezirk Luninez: insgesamt 39 Bauwerke, davon 12 Schleusen.

Zum ersten Mal äußerte der Kronkanzler des polnisch-litauischen Commonwealth, Juri Ossolinski, auf dem Sejm im Jahr 1655 die Idee, einen Schifffahrtskanal zu bauen, der die Becken von Pripjat und Bug verbindet.
Der technische Entwurf wurde 1766 vom königlichen Topographen F. Chaki entwickelt. Im Jahr 1770 wurde das Projekt König Stanisław August Poniatowski vorgelegt, und 1775 begann man mit dem Bau des Kanals – dann wurde der erste Abschnitt mit einer Länge von 8 km gegraben. Die Arbeit wurde von dem aus Schweden entlassenen „Geometriker und Hydrauliker“ Schultz betreut. Die Arbeiten zum Bau des Kanals wurden 1783 abgeschlossen. Das Ergebnis war eine Wasserstraße, die die Flüsse Muchawez in der Nähe des Dorfes Muchowloki (nicht weit von Kobryn) und Pinu in der Nähe des Dorfes Kuzhelichin (südlich von Iwanowo) verband. Der Bau des Kanals kostete 1 Million Zloty – viel billiger als der Bau des Ogiński-Kanals. Im Frühjahr 1784 machte sich auf Initiative von Mateusz Butrymovich eine Karawane von 10 Shugalei-Schiffen, beladen mit geräuchertem Fisch, Pilzen, Honig, Wachs und anderen lokalen Waren, zunächst auf den Weg entlang des Kanals von Pinsk nach Warschau und weiter nach Danzig. wo es bei den Einheimischen großes Erstaunen und Interesse hervorrief. Zu diesem Anlass wurde sogar eine silberne Gedenkmedaille geprägt. Im September desselben Jahres wurde der gebaute Kanal von König Stanislaus Augustus besucht, der die Schifffahrt auf dem Kanal offiziell eröffnete und ihn mit einem Gefolge von 40 Personen auf einem aus einem Eichenstamm ausgehöhlten Schiff durchfuhr. Der König verbrachte vier Tage in der Stadt Gorodets in der Nähe von Kobryn, wo die feierliche Eröffnung des Kanals stattfand – von da an wurde der Kanal als Königskanal bekannt.
Die Wasserscheide des Dnjepr-Bug-Kanals liegt in der Nähe des Dorfes Selischtsche, wo der Beloozersky-Kanal in ihn mündet, durch den Wasser aus dem ukrainischen Teil des Pripjat-Einzugsgebiets durch die Seen Volyanskoye und Beloye fließt. An dieser Stelle ändert die Strömung des Dnjepr-Bug-Kanals ihre Richtung.
Im Jahr 1788 gab es im Winter wenig Schnee und im Sommer einen trockenen – in diesem Jahr wurde der Kanal wegen Niedrigwassers nicht genutzt. Die Menge der im Kanal festsitzenden Waren wurde auf 300.000 Zloty geschätzt. Eine spezielle Zählkommission, zu der auch Butrimovich gehörte, beschloss, Arbeiten zur Verbesserung des Einzugsgebiets des Kanals durchzuführen, und 1792 wurden 100.000 Zloty für diese Arbeiten bereitgestellt. Doch die ausbrechende Krise und die Teilung des polnisch-litauischen Commonwealth machten den Bau des Kanals zunichte, der erst 1837 von den russischen Behörden wieder aufgenommen wurde.
Im Jahr 1815 passierten 417 Flöße und Schiffe den Kanal durch Brest-Litowsk in beide Richtungen. 1816 - 471. 1817 - 1597. 1818 - 709. Und das, obwohl sich der Kanal in einem verlassenen Zustand befand.
Da die schwere Arbeit von Leibeigenen zum Einsatz kam, wurden alle Aushubarbeiten manuell durchgeführt, der Kanal hatte eine unbedeutende Breite und primitive Strukturen und daher war es für kleine Schiffe möglich, nur bei Hochwasser vorzudringen. Im Sommer mussten die Schiffe geschleppt werden. Der Königskanal wurde in erster Linie zum Transport von Holz in Form von Flößen gebaut, und dementsprechend erfolgte der Warenfluss hauptsächlich in eine Richtung, d. h. Die meisten Flöße waren in Richtung Weichsel unterwegs.
Im Jahr 1837 begannen die russischen Behörden mit der Restaurierung des Kanals. Die Hauptarbeiten wurden in der Zeit von 1846 bis 1848 durchgeführt. Die Dürre von 1846 deutete darauf hin, dass zur Aufrechterhaltung der Schifffahrt weitere 13 zerlegbare Dämme gebaut werden mussten. Im Jahr 1849 wurde am Fluss Bug, unterhalb der Festung, ein großer zusammenklappbarer Damm gebaut, um das Wasser des Flusses Muchawez zurückzuhalten. Bis 1867 wurden von Pinsk bis Brest nur 22 abnehmbare Dämme gebaut und betrieben. Das allererste Tor befand sich im Dorf Duboe, 30 km westlich von Pinsk. Die Breite am Grund des Weges wurde auf 14 m erhöht und der maximale Tiefgang der Schiffe betrug 70 cm. Um den Wasserspiegel zu erhöhen und die Schifffahrtsbedingungen zu verbessern, wurden drei Wasserkanäle gebaut: Beloozersky, Orekhovsky und Tursky. Die Gesamtlänge der Wasserstraße betrug 196 km und die Länge des künstlichen Kanals von Kobryn bis zum Dorf Duboy am Fluss Pina betrug 110 km. Der Kanal wurde wieder zum Leben erweckt und war hinsichtlich seiner technischen Eigenschaften einer der fortschrittlichsten in Europa. Die wirtschaftliche Bedeutung des Kanals liegt eigentlich auf der Hand. Über den Bug (Brest) „exportiert“ diese Arterie osteuropäische Fracht und in kürzester Richtung in das polnische Wassertransitsystem und in die Ostsee (Bug – Weichsel; Weichsel – Notetz – Oder) und weiter – entlang des Systems von Mitteldeutsche Kanäle Oder – Spree – Elbe – Weser-Rhein bis zum Nordwestatlantik.
Im 19. und frühen 20. Jahrhundert war der Kanal für das Russische Reich von strategischer Bedeutung, da er der einzige Schifffahrtskanal war – eine Binnenwasserstraße, die die Ostsee mit dem Schwarzen Meer verband. Insbesondere in den Jahren 1886 und 1890. Fünf Zerstörer mit einer Verdrängung von 89 bis 164 Tonnen wurden von der Baustelle in Elbing nach Sewastopol überführt, gezogen von einem Raddampfer und von den Kräften von Lastkähnen, einem der ersten der Schwarzmeerflotte. Im Jahr 1897 fuhren 241 Schiffe und 14.290 Flöße über Brest nach Polen und nur 14 Schiffe (ohne Flöße) fuhren in die entgegengesetzte Richtung.
Bis zum Ende des 19. Jahrhunderts entfielen 80 % der Flöße, die durch den Bug zur Weichsel fuhren, auf den Dnjepr-Bug-Kanal. Dabei handelte es sich hauptsächlich um Holz, das sogar aus der Provinz Smolensk geliefert wurde. Es war vorgeschrieben, Flöße nicht breiter als 6 Meter zu bauen. Das durch den Kanal transportierte Holz machte 25 % der gesamten Flößerei entlang der Weichsel aus. Im Jahr 1905 wurden über den Kanal bis zur Weichsel Güter mit einem Gesamtgewicht von 14,7 Millionen Pud transportiert, davon 11,4 Millionen Pud Holz. Wenn man bedenkt, dass allein im Jahr 1905 18,8 Millionen Pud Güter entlang des Dnjepr in Richtung Ostsee verschifft wurden, davon 14,7 Millionen Pud über den Kanal, wird seine wirtschaftliche Bedeutung deutlich. Der wichtigste Umschlagplatz des Kanals war die Stadt Pinsk, durch die im Jahr 1900 12,7 Millionen Pfund verschiedener Güter transportiert wurden.
Im Jahr 1919 wurde das Kanalgebiet erneut Teil des Zweiten Polnisch-Litauischen Commonwealth. Die polnischen Behörden erkannten die Bedeutung des Kanals und begannen mit dem systematischen Wiederaufbau. In der Zeit von 1929 bis 1939 wurden die beiden Pinsk nächstgelegenen Schleusen (Duboi und Pererub), die Strukturen der Beloozersk UPS rekonstruiert und entlang der neuen Autobahn Kobryn-Wygoda ein 7 km langer Kanal gebaut.
Im Jahr 1939, während der Operation zur Teilung Polens nach dem Molotow-Ribbentrop-Plan, gelangte der Kanal auf das Gebiet der besetzten UdSSR. Die Sowjetregierung gab dem Sender eine noch größere Rolle. Die Wiederherstellung der Wasserstraße Dnjepr-Bug wurde dem Volkskommissariat der Flussflotte der UdSSR anvertraut. In sieben Monaten (von Dezember 1939 bis Juli 1940) wurden die Planung und der Hauptbau von acht Wasserwerken durchgeführt. Die Arbeiten an der Autobahn Kobryn – Wygoda wurden abgeschlossen, wodurch die Strecke um 12 km verkürzt wurde. Im August 1940 wurde die Schifffahrt durch den Kanal wieder aufgenommen.
Im Juni 1941 wurde der Kanal von Wehrmachtseinheiten erobert. Auch die Deutschen begannen, den Kanal aktiv auszubeuten. So wurden nach Angaben der Hauptdirektion der Roten Armee im Jahr 1942 200.000 Tonnen Fracht durch den Kanal transportiert. Um den feindlichen Transport zu stören, wurden hydraulische Einheiten zerstört. Zu diesem Zweck wurde die Dnjepr-Bug-Operation durchgeführt, deren Plan Ende 1942 vom belarussischen Hauptquartier der Partisanenbewegung entwickelt wurde. Im Februar - März 1943 wurden Sabotagegruppen der nach ihnen benannten Abteilungen eingesetzt. Lazo, ich. Kutusow und sie. Suworow, nach ihm benannte Brigade. Molotow sprengte die Schleusen Ovzichsky, Lyakhovichsky, Ragodashchansky und im Mai die Schleusen Duboysky und Pererubsky sowie die Rodostovsky-Schleuse am Beloozersky-Kanal. Der Wasserstand sank auf 30–60 cm und der 120 km lange Abschnitt von Kobryn nach Pinsk wurde unpassierbar. Infolge der Operation blieben 129 Schiffe, die von den Deutschen vom Dnjepr verlegt wurden, im Hafen von Pinsk und wurden im Juli 1944 von der Dnjepr-Militärflottille gekapert.
Nach der Befreiung Weißrusslands begann die aktive Restaurierung des Kanals. Zwischen September 1944 und Juli 1945 fanden größere Reparaturarbeiten statt. Bereits 1945 wurde die Schifffahrt teilweise wiederhergestellt. Im Juli 1946 wurde die Wasserstraße in den Dauerbetrieb übernommen. Gleichzeitig wurde am Fluss Mukhavets in Brest ein Blinddamm gebaut, um einen hohen Wasserstand im Kanal aufrechtzuerhalten. Dadurch wurde die hydrologische Verbindung zwischen den Flüssen Mukhavets und Western Bug unterbrochen.
In der Zeit von 1952 bis 1956 wurden die Wasserwerke Nr. 11 „Kachanovichi“ im Gebiet Pinsk und Nr. 12 „Stahovo“ im Gebiet Stolin in Stahlbetonbauweise errichtet und in Betrieb genommen.
Im Jahr 1976 wurde gemäß dem Beschluss des Ministerrats der BSSR Nr. 169 vom 28. Mai 1976 mit der Arbeit an einer wesentlichen Verbesserung der Abmessungen des Kanalbetts (Sohlenbreite 40 m, Tiefe 240 cm, Krümmungsradius) begonnen 400 m). Zwischen 1978 und 1991 wurden 17,58 Millionen Kubikmeter gefördert. Boden und rekonstruierte 240 km Wasserstraße. Im Zeitraum von 1973 bis 1992 wurden anstelle von Holzdämmen sieben Dükerdämme und acht Stahlbetonüberläufe gebaut.
Während der Existenz der UdSSR bestand das Hauptverkehrsvolumen durch den Kanal aus Kohle und Eisenerz aus den Lagerstätten Krivoy Rog, die an Hüttenwerke der DDR und Polens geliefert wurden (die Umladung auf den Schienenverkehr erfolgte im Hafen von Brest). Nach der Wiedervereinigung Deutschlands konzentrierten sich die deutschen Metallurgen wieder auf den Erzabbau in Westdeutschland, und der Frachtumschlag durch den Kanal kam praktisch zum Erliegen.
Gemäß dem Europäischen Abkommen über die wichtigsten Binnenwasserstraßen von internationaler Bedeutung vom 19. Januar 1996 ist der Kanal Teil der Hauptwasserstraße Dnjepr-Weichsel E-40 (Danzig – Warschau – Brest – Pinsk – Mosyr – Kiew – Cherson). Mit Hilfe des Kanals ist theoretisch eine Wasserverbindung zwischen dem Ostsee- und dem Schwarzmeerbecken möglich. Eine durchgehende Schifffahrt auf dieser Wasserstraße ist jedoch noch nicht möglich, da der Abschnitt von Brest nach Warschau entlang des Westlichen Bug nicht schiffbar ist und der Fluss Muchawez in Brest durch einen blinden Damm blockiert ist. Die Frage der Wiederherstellung dieser Website wurde bereits Anfang der 90er Jahre erwogen, aber nie gelöst. Die Eröffnung dieses Abschnitts und der Zugang zu Westeuropa würden die Entwicklung sowohl des Gütertransports als auch der Touristenrouten entlang dieser Route ermöglichen.

Im Allgemeinen wurde dieser Weg von allen politischen Regimen und neuen Staatsformationen in der Region immer benötigt. In den Sowjetjahren erreichte der Güterumschlag entlang dieser Verkehrsader 2 Millionen Tonnen pro Jahr, und 1991 wurde ein Rekord von 7 Millionen aufgestellt. Die einzige Regierung, die den Betrieb des Kanals ruiniert hat, ist das derzeitige weißrussische Regime. Heute wird der Kanal nur noch teilweise genutzt und der Handelsumsatz schwankt um die 400.000 Tonnen – doppelt so viel wie die Deutschen im Jahr 1942 transportierten! Zu Sowjetzeiten verkehrten allein auf dem Abschnitt Pinsk 155 Schlepper, von denen heute nur noch 5 Exemplare übrig sind – alles andere wurde, da unnötig, nach Russland, in die Ukraine und nach Polen verkauft.

Für die Republik Belarus ist dieses Unternehmen sowohl in seinem Namen als auch in seinem spezifischen Tätigkeitsbereich einzigartig. Die Geschichte geht auf die militärischen Sanierungskommandos zurück, die 1944 gegründet wurden, um kriegsgeschädigte Wasserstraßen und Wasserbauwerke wiederherzustellen. Heute ist das Republikanische Einheitliche Betriebs- und Bauunternehmen „Dnjepr-Bug-Wasserstraße“ des Ministeriums für Verkehr und Kommunikation der Republik Belarus ein anerkannter Marktführer im Bereich Betrieb, Bau und Wiederaufbau von Wassertransportsystemen und Wasserbauwerken.

Ivan Mikhailovich Kiewets, Regisseur
RUESP „Dnjepr-Bug-Wasserstraße“

Die Hauptaktivitäten des Unternehmens sind:

Planung, Bau, Umbau und Reparatur von Wasserbauwerken aller Art (Schifffahrtsschleusen, Dämme, Überläufe und Staudämme);

Ufer- und Sohlenschutzarbeiten, auch unter Verwendung modernster Baustoffe;

Unterwassertechnische Arbeiten, einschließlich Einsatz von Tauchern;

Herstellung von Baumaterialien und Konstruktionen aus Beton und Stahlbeton, Metallkonstruktionen;

Bagger-, Grundreinigungs- und Schleppnetzarbeiten;

Kapitalverbesserung des Wassergebiets;

Transport von Baugütern per Binnenschifffahrt.

Kamera der im Bau befindlichen Schiffsschleuse in Kobrin

Das Unternehmen, das zwei Niederlassungen umfasst – „Reparatur- und Baukommando“ und „Vitebskvodtrans“ – führt 69 Arten von Aktivitäten aus. Das Hauptziel des „Dneprobugvodput“ besteht darin, sichere Schifffahrtsbedingungen auf den bedienten Binnenwasserstraßen mit einer Gesamtlänge von 512 km zu gewährleisten, zu denen der Dnjepr-Bug-Kanal mit dem Wasserversorgungssystem Beloozersk und Wasserbauwerke gehören, zu denen 12 Schiffsschleusen gehören. 29 Durchlässe und 64 km Druckstaudämme sowie Abschnitte der Flüsse Pripyat und Westliche Dwina. Jedes Jahr werden über eine Million Tonnen verschiedener Güter und mehr als 60.000 Passagiere auf der Wasserstraße Dnjepr-Bug transportiert.

Die zweite Haupttätigkeit des Unternehmens ist der Wasserbau. Das Arbeitsteam von RUESP „Dnjepr-Bug-Wasserstraße“ hat den Bau von Anlagen wie Schifffahrtsschleusen nach dem Va-Standard für Wasserstraßen von internationaler Bedeutung, den Bau kleiner Wasserkraftwerke, die Entwicklung von Dämmen und den Wiederaufbau von Wasserstraßen zu verzeichnen Unterwasserquerungen von Öl- und Gaspipelines, der Bau von Ruderkanälen sowie eine Reihe anderer Wasserbauobjekte. Die Arbeitsgeographie umfasst alle Regionen des Landes.

RUESP „Dnjepr-Bug-Wasserstraße“ verfügt über alle technischen Mittel für den Bau sowohl auf dem Wasser als auch an Land. Darüber hinaus sind einzelne Mechanismen einzigartig. Beispielsweise können mobile Bagger auf der Straße transportiert werden und an geschlossenen Stauseen arbeiten. Es gibt auch Elektrobagger, die in Schutzgebieten eingesetzt werden, um das bestehende ökologische Gleichgewicht nicht zu stören. Leistungsstarke Bagger, moderne importierte Dieselaggregate zum Antrieb von Baggern und anderen Geräten ermöglichen neben der Steigerung der Arbeitsproduktivität auch eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, da die Geräte sehr wirtschaftlich sind. Das Unternehmen ist ständig auf der Suche nach neuen Technologien.

Verbesserung des Flussuferbereichs Pina in Pinsk

Spezialisten haben eine Technologie zur Ufersicherung mit flexiblen Betonmatten und deren Herstellung gemäß STB 1580–2005 entwickelt. Eine Verbundbetonplatte besteht aus Betonblöcken der gleichen Standardgröße, die mit monolithischen Nylonseilen aneinander befestigt sind und eine gelenkige Verbindung der Blöcke ermöglichen.

Die Platten sind für die Verstärkung des Bettes offener Wasserläufe, Regulierungsstrukturen, Böschungen von Straßenbetten und Gräben von Straßen und Eisenbahnen sowie Böschungsböschungen von Erdbauwerken unter Bedingungen nicht aggressiver und leicht aggressiver Wassereinwirkung bestimmt.

Heute werden zwei Arten von Verbundbetonplatten mit flexiblen Verbindungen (PSG) hergestellt:

1. PSG 3,2x1,6x0,2 m, Fläche 5,12 m2;

2. PSG 3,0x1,2x0,15 m, Fläche 3,6 m2.

Diese Produkte erhöhen die Lebensdauer von Objekten und deren ästhetisches Niveau erheblich.

Die ständige Arbeit an der Verbesserung des technischen Potenzials und der Professionalität ermöglicht es uns, erfolgreich auf dem Baudienstleistungsmarkt zu konkurrieren. Neben den Arbeiten zur Entwicklung des Dnjepr-Bug-Kanals beteiligte sich das Unternehmen als Generalunternehmer am Bau eines Ruderkanals in Brest. Und als Subunternehmer haben wir umfangreiche Arbeiten an einem ähnlichen Bauwerk im Raum Zaslavl bei Minsk durchgeführt. Im Rahmen der Umsetzung des Nationalen Tourismusentwicklungsprogramms in Belarus für 2006–2010 beteiligt sich RUESP „Dnjepr-Bug-Wasserstraße“ an der Rekonstruktion des Abschnitts des Oginsky-Kanals vom Fluss aus. Shara zum See Vulkovskoe.

Gemäß dem Branchenprogramm „Qualität“ hat das Unternehmen schrittweise ein Qualitätsmanagementsystem für die Planung und den Bau von Gebäuden und Bauwerken der Verantwortungsstufen I und II eingeführt und zertifiziert.

Ruderkanal, Zaslavl

Das Team von RUESP „Dnieper-Bug Waterway“ lässt seine Kunden nie im Stich und stellt sicher, dass alle Arbeiten mit hoher Qualität und pünktlich abgeschlossen werden. Das Unternehmen wurde wiederholt als Gewinner verschiedener Produktionswettbewerbe und Wettbewerbe ausgezeichnet. Durch Erlasse des Präsidenten der Republik Belarus wurde die RUESP „Dnjepr-Bug-Wasserstraße“ auf der Grundlage der Arbeitsergebnisse der Jahre 2006 und 2008 in den Ehrenrat der Republikanischen Partei aufgenommen.

RUESP „Dnjepr-Bug-Wasserstraße“

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