TE10Mディーゼル機関車の典型的な誤動作、口のシステム、それらの原因および除去方法。 デバイス電流マッチング口、測定機器、キピア

ディーゼル機関車TEM2上の口のシステム

TEM2ディーゼル機関車システムは、USSURIYSK LPZの資本修理の間、2002年に設置し始めました。 現在、このシステムを搭載した熱キャリアTEM2Kの100を超えるセクションは、オペレーションのロシアのネットワーク上にあります。

口のシステムの目的。 統合電力伝送制御システムおよびディーゼルエンジンは、推力および電気ブレーキのモードにおける動力伝達を制御および制御する。 TEM2Kディーゼル機関車では、トラックシステムは以下の機能を実行する。ディーゼルエンジンのクランクシャフトの回転速度に応じて、ディーゼルエンジンのクランクシャフトの回転速度に応じて、Di - Yel -発生器;

ディーゼルエンジンのクランクシャフト（運転手コントローラの所与の位置）の固定周波数でのTgの双曲線外部特性を確保する。

規制と電気ブレーキの計算された特性を確保する。

トラクションエンジンの部分が切断されたときのTGの電力の自動減少と制限。

トラクションモードにおける牽引エンジン（W）の励起を弱める接触器の動作の管理 指定されたパラメータ 直接遷移と逆の遷移 励起弱化接触器の包含 - 接触器LU1、SS、LU2、LU4-10Cの介在物間の7 / 8U0TC最小時間。

短絡回路の外部電流からの牽引発生器の保護、1900Aを超える電流を860 V以上に投げます。

ボクシングとウザから機関車の保護。 各位置の電流制限とTG電圧。 オンボード電圧75±1 Vを維持します。

TARのシステムが「緊急」モードに切り替えるときにタイヤのシステムが故障した場合、補助および牽引発生器の通常の励起方式が動作する。 コントロールユニットは次のとおりです。

各チャネルの入力抵抗を少なくとも10kΩの電圧レベルで、16チャネルのディスクリート信号（ブロッキング、コントロール）のディーゼル機関モチーブ図から、75 V。

各チャンネルの入力抵抗を402オームの入力抵抗で、0から5mAのレベルで15チャンネルのためのアナログ電流信号の測定トランスデューサ（EP2716）からの受信。

誘導センサの位置に信号を受信して\u200b\u200b処理する（TEM2K方式では使用されていません）。

ディーゼルエンジンの蓄電器コントローラの誘導センサの電源を形成する（TEM2K方式では使用されていない）。

2つの独立したチャネル上の周波数信号を受信します（スピードセンサー、速度など）。

パラメータを用いて10チャンネル（コンタクタ、リレー、電熱弁から）の制御信号：電圧75 V、各チャンネル上の最大1 Aの電流、負荷はアクティブで誘導性である。

2つのチャネル上で0から20Aの範囲のアクティブ誘導負荷における現在のソフトウェア制御（牽引力および補助発電機の励起制御）。

プロセッサボード上のHRZコネクタを介してRS-232シリアルチャネル上のデバッグ機器および他のデバイスとの通信。
電圧形成 直流 15±0.5 V電力EP2716センサーから2Aまでの電流。

電源制御ユニットは機関車電圧75 V DCの車載ネットワークから受信します。 装置は機関車計画から入る入力信号を処理し、制御効果を発行します。 電子回路 制御アルゴリズムに従って露トラック。

離散信号（コントロールからの信号：トグル、電気機器、ドライバコントローラなど）、ディーゼルエンジンの回転速度のセンサからの周波数信号は、XP1コネクタを介して制御ユニットに入力されます。 外部ディスクリート信号は制御ユニットの内部回路から電流的に解き放されます。 離散チャネルの調査は、0.1秒ごとにプログラム的に実行されます。

電流センサと電圧センサ EP2716電圧変換器の電気伝送パラメータ（アナログ信号）が測定されます。 それらは入力電圧を比例電流信号に変換するように設計されています。 耐荷重耐圧でのEP2716出力（UBB、XL.YVES2）の現在の値は、1000オームの負荷抵抗で5 mAです。

コンバータには4つの電流的に接続された入力があります。 第1の入力における入力電圧の名目値 - 第2回 - 150V、3番目の1000 V、および4番目の入口には-1500 Vがあります。

コンバータは入力信号と出力信号の電気的な分離を実行します。 線形中毒 入力電圧からの出力電流。 電力変換器は口のブロックから得られる。 アナログチャネルの調査は、0.01秒ごとにプログラム的に実行されます。

口のシステムの組成。 口の電子調整ユニット（1個）、電流変換器と電圧タイプEP2716（6個）、ディーゼルディーゼルディーゼルタイプVKAS21 -31-P-2-250-IND-のセンサー3B-S4-BT（1 PC）。 ディーゼル機関車の電気図のシステムの機能のために、さらにセットの電気的なセット：電気的なSchunts Shafts SHA5とSHA6タイプ75SHSM-1000-0.5（2個）、抵抗SWM-50124キーシフトキー（1個）、緊急作業リレーRAPタイプRPU -MIM-116T（1 PC）。

サーマルトラックTEM2Kの電気チェーンに設定されたシステムの接続図。 スキームを図1に示す。 1.開始終了後（クランプ1/6の+ 75電源の外観）は、外側のXP1コネクタに+ 75 Vの電源を供給されます。 同時に、-75bは同じコネクタのAOに接触するようになる。 離散信号KM、KV、P1、P2、TET、KET、OM1、OM2、およびDCVセンサーからの信号はXP1コネクタに入っています。

このコネクタから、電力変換器DT1 ... DT4、DN1、DN2、DCV（+ 15 V、-15 V）に電力が供給されます。 DT1センサーからのアナログ信号... DT4、DN1、DN2はXS1コネクタになります。

コンタクタLU1、SS、LU2、LU4、LU4、LU4、第1および第2の出力キーが使用され、RTブレーキリレー - 第6の出力キーおよびブレーキ交換は4番目に存在する。 「マイナス」75bは、B5 XS 2コネクタに接触するように供給される。

出力キー（トランジスタのソース）電圧+ 75bの電圧+ 75B：コンタクトLU1、SS、LU2のコイル上

LU4 - コンタクトC1とC2 XS2コネクタ、RTブレーキリレーコイル - コンタクトC6 XS2コネクタから、コイルを潮流C4 XS2コネクタから互いに接続します。

コンタクタがトリガされると、+ 75 B電圧は、XP2コネクタのコンタクトC1、C2、SS、およびC4に供給され、PWM1制御チャネルのパワートランジスタの隔離が供給される。 病原体の励起巻線は、XP2コネクタのコンタクトB1、B2、B6、およびC6を介してPWM1パワートランジスタのソースに接続されている。 ディーゼルエンジンを始動させた後、+75bの電圧は、XP2コネクタのコンタクトA4、A5、A6、およびA7に供給され、PWM2制御チャネルのパワートランジスタの隔離。 補助発電機の励起巻線は、XP2コネクタのコンタクトB1、B4、B7およびC7を介してPWM2パワートランジスタのソースに接続する。

口のシステムの仕事と配置。 電圧15 Vを有する測定トランスデューサの電源は、XP1：B6、B7コネクタを介して口内で行われる。 この場合、すべてのコンバータは電源に並列に接続されています。 電気回路からの電流変換器および電圧DT1 ... DT4、DN1およびDN2によって得られた信号は、0から5mAの電流信号とアナログに変換され、ブロックのXS1コネクタに供給される。

放電EDSの場合 出力キーの各チャネルにおけるアクティブ誘導負荷の自己誘導には、放電ダイオードが導入されています。 調整可能な動力伝達と牽引力の病原体の興奮の値を変えることによって、オンボードネットワーク電圧を維持します。

ブロックには2つのPWM1およびPWM2の調整チャネルがあります。 電気機械の励磁の巻線はマイナスタイヤで組み合わされています。 励起巻線のプラス出力は外部のXP2制御コネクタに接続されています。 制御された電気機械の励起巻線を接続するための方式も図2に示されている。 1. SW抵抗器は、EDSの放電を目的としたダイオードの連鎖でオンにされます。 PWM制御板における励起巻線（アクティブ誘導負荷）の自己誘導 各規制チャネルについて、別のプラス入力が提供されます。

電気機械の励起巻線における電流制御は、パルス変調を用いて信号の巻線において行われる。 パルスシーケンスの周波数は100Hzで、プログラムで指定されています。 口はパルスの幅を制御し、それによって励起巻線を流れる電流を調整する。

システム制御装置セット、電圧変換器および電流は、VKKの左側の壁にあります。 RARリレーはディーゼルルームからVKVの壁に設置されています。 SW抵抗はSTBおよびSVG標準パネルの隣にあります。 平行枝におけるSHA5とSHA6の電流制御をシャントします
トラクションエンジンは、列接触器P1およびP2のマイナスタイヤに配置されている。

緊急モードへの移行 ブロックの故障時に、溶融物は電気回路の緊急動作モードに進む。 これを行うには、運転者のコントローラのゼロ位置で、TARのパッケージルが「緊急作業」の位置に変換され、電源装置の電源を電源で電源の電源を切ります。 同時に、RAR緊急リレーリレーの電力がわかります。

補助発電機の興奮と充電 充電式バッテリー。 ほとんどのモードでは、（75±1 V）内のオンボードネットワークの電圧は設定システムをサポートします。 WG励起巻線は、システムのトランジスタ電源キーの出力に接続されている（XP2：VZ、B4、B7、C7）。 口のトランジスタキーの入力（XP2：A4、A5、A6、A7）は、RAR.5の中断接点を通してクリップ1/6からディーゼルエンジンを起動した後に電力を供給されます。 電圧フィードバック信号はDN2測定トランスデューサを生成し、その入力は補助発生器VGの電圧で供給される。

電池回路フィードバック信号は、シャントSHA1に接続されたDT4測定トランスデューサを生成します。 に 緊急モード 補助発電機の電圧を調整すると、BRN応力レギュレータのレギュレータによって行われます。 緊急運転に移行するときの切り替えチェーンは、コンタクトRAR.1、RAR.2、RAR.4、およびRAR.5によって行われます。

牽引発生器の原因剤の興奮。 病原体の興奮は主に口に調節可能である。 Power Contact BB.1のコンタクタBBは、RAR.6の中止コンタクトをPWM1のトランジスタの電源キー（XP2：C1、C2、SZ、C4）に供給する。 独立して（基本的に）病原体の興奮巻線は、SVVおよびSVG抵抗器を迂回して、LUA3シャントを介してPWM1のトランジスタの電力キーから電力を受ける。

緊急モードでのディーゼル機関車の運転の可能性については、原因エージェントの反カウンター巻線を接続することは標準TEM2スキームによって行われます。

主発電機の電流と電圧の信号は、DN1の測定トランスデューサ（主発生電圧の測定）、DT1（トラクションエンジンの電流測定）DT2（第2グループの牽引エンジンの電流測定）およびDTZ（牽引モードにおける電流1および第2のグループの牽引エンジンまたは第2の群の群、または電気ブレーキモードにおけるTEDの励起の全電流）。

ディーゼル機関車の移動速度の制御、牽引発生器のシャフトの電力、およびディーゼルのクランクシャフトの回転速度。 ディーゼル機関車の移動速度の増加は、次の位置の第1の位置から機械コント\u200b\u200bローラのステアリングホイールを移動させることによって行われる。 ディーゼルシャフトの回転周波数はDCVセンサーによって測定され、実際の周波数と与えられた周波数を比較するために口のブロック（XP1：A6、A8）に送信されます。 指定された（ディーゼルが与えられている）と比較して、ディーゼルエンジンのクランクシャフトの実際の回転速度が減少すると、口は自動的に牽引発生器の負荷を軽減します。

DCVセンサのディーゼル機関車図の故障または不在の場合、システムは性能を保持しているが、故障したディーゼルでは、各位置に指定された位置と比較してクランクシャフトの回転速度を低減することが可能である。 コントローラ位置のコントローラ位置および指定された牽引特性の形成を決定するために、ドライバコントローラからの信号は、XP1コネクタの接点にブロックに入力される.A5、B1、B2、A4およびA1。

牽引エンジンの弱化分野の制御 設定システムは、運転者のコントローラの位置とトラクション発生器電圧の位置に応じて、LU1、LU2、SS、LU4フィールドを含む。 同時に、指示された接触器の制御は運転者のコントローラの3番目の位置（口の制御プログラムに取り付けられている）で始まる。

牽引エンジンをオフにします。 OMからXP1の口の離散入力への切断から、C2、C1は牽引エンジンのグループを切断するようになります。 P1とP2の補助閉鎖接点を介して、XP1：A2システムの離散入力まで、SZは列車接触器の開始信号によって受信される。 閉鎖接点P1およびP2からの信号は、電気ブレーキモードでのみ処理される。

ボクシング保護は、DT1およびDT2電流変換器を介して、2群のエンジンの増減速度または下降電流を比較することによって設定システムによって行われる。 口のシステムの運用プログラムには、ボクシングに対する3つのレベルの保護が含まれています。

96 ... 116 A / Cの2つのグループの電流の変化率を一致させると、最初の段階がオンになります。 トラクション発生器の電圧は1.5 V / sのペースで減少する。

116 ... 156 A / C内の2つのグループの電流の変化率を不一致にすると、2段目が点灯します。 トラクション発生器の電圧は12.5 v / sのペースで減少する。

2つのグループの2つのグループの変化率を1段目にターンすると、2つのグループの変化率が変化した場合。 トラクション発生器の電圧はペース25 v / sと共に減少する。
最大電流および電圧値のためのトラクション発生器の保護は、それによって指定された作業プログラムに従ってシステムによって実行される。

病原体および牽引発生器の励起の緊急モード 緊急モードは、ディーゼル機関車の短期的な運転に使用されているか、それが修理場所に移動するときに使用されます。 緊急モードでは、牽引エンジンの分野の制御、電気ブレーキ制御、最大電流、電圧保護、およびボクシング。

運転者のコントローラの位置を増加させて牽引発生器の電力を増加させることは、病原体の興奮の回路において（標準のSTI抵抗器が使用される）抵抗（標準のSTI抵抗器が使用される）を減少させ、回転速度を上げることによって達成される。クランクシャフトディーゼルの

電動漕ぎブレーキの目的。 ブレーキを止めるための追加の手段です。 ゼロプロファイルとサブグループ公園ですべての種類の操縦作業を実行するとき、および輸出作業における輸出作業における組成の短期的な制御のために、最大2000 Tまでの組成物をブレーキングするために使用されます。オートモーターの使用
90 p以下のために最大5％のスロット。

メンテナンス 仕様 電気ロソスタットブレーキ

TEDシャフト、KW ........... 720の最大実現電力

ブレーキポジションの数.................................................. .. ........... 4

最大推定ブレーキ力、車両............................. 26.7

アプリケーション、キロ/ hの高速域.................................. 1.5から40

最大期間

連続ブレーキ、最小............................................ .......................................5 - 2

冷却ブロックブレーキ抵抗器..自然換気

ブレーキ抵抗の長い負荷電流、および..................... 300

現在のアンカーTEDの制限、および........................................... 。..... ..... 800。

TED（1群）の励起電流の制限、および....................... 750

最小ブレーキ電流（空気圧に移動する）、及び............... 150

ブレーキシリンダ内の圧力空気圧空気ブレーキを交換する場合、KGF / cm 2で................................... .... .......... ............... 1.6から1.8

電気ロサイトブレーキの組成 これは、以下の機器が含まれます。BTR-2ブレーキ抵抗器（1個）、KT1ブレーキコンタクタ及びCT2型MK6-10 Uhlz（2個）、CVT1とKW2励起コンタクタ（2個）、リレーRTタイプ-3- 114Tタイプタイプ（1個）、TET TOT MODE TECLINE TW1 -1（1台のPC）、KET1とKET2電気ブレーキボタン（2個）、ブレーキ現在AmpmetersアリゾナとA4型M42300、1KA-0-1A-1.5（ 2個）。 また、porostatブレーキを含む：BB-32型の電気ブレーキのバルブ（1個）、ブレーキセンサ、圧力スイッチRDTタイプDE-102-1-02-2（1 PC）、圧力減速機数348（1台のPC。）、スイッチングバルブSRK（1個）。

電気ブレーキモードにおける電気機関車法の運転 注意：BTR-2の制限制限電流を制限する条件から、電気ブレーキの使用は40 km / hを超える機関車ではできません。

電気ブレーキのモードでディーゼル機関車の操作を解決するには、TET「電動ブレーキ」トグルスイッチを有効にする必要があります。 同時に、タール「緊急作業」は、ディーゼル機関車のメイン動作モードに対応する位置になければなりません。 電気ブレーキを開始するために、ドライバコントローラはゼロ位置に変換されます。 その後、機械リモコンでKAT1ボタンまたはKAT2ボタンを押すことができます。

「前方」または「戻る」位置では、機械コント\u200b\u200bローラは、KVおよびBBの電源回路によって準備される。 口のブロック、XP1：B4コネクタのKet1またはCat2ボタンを押すことについての信号を受け取ると、RTリレーコイルに電力を供給します。 リレーがトリガされた後、その閉鎖接点はCT1およびKT2コイルチェーンによって収集されます。 直列に含まれる閉鎖補助接点CT1およびCT2を介して、コンタクタKW1およびKW2のコイルに電力が供給される。

電気回路では、電磁石W1、W2、VTZ、BT4の電源回路における補助コンタクトKW1.2、KT1.2、KT2.2を閉じる（図1には示されていない）。彼らの包含と運転者のコントローラのハンドルの位置にアイドルで運用ディーゼルを提供します。 KAT1またはCAT2ボタンを押しながらマシンコントローラを8つの位置に回すと、ボタンをリリースできます。ブレーキ図はそれを把握しません。

電気ブレーキの電力方式は次のように機能します。 牽引エンジンは独立した励起を持つ発電機に翻訳されます。 アンカーによって発生する電力はブレーキ抵抗に急冷されます。 ブレーキコンタクタKT1、KT2の電力接点は、ブレーキ電流のためにチェーンが生成される結果として、Yacriトラクションエンジンによってブレーキ抵抗器ユニットに接続されている。

ブレーキモードでは、列側コンタクタP1、P2の電力接点が開いているので、トラクション発生回路内のブレーキ電流の流れは不可能である。 接触子KW1およびKW2の電力接点を通るブレーキモードにおける牽引発生器は、モータ励起巻線の平行に接続された群に接続されている。

牽引エンジンの励磁巻線の群に加えて、SSH1の抵抗器およびそれらの分野の分布の第1段階は順次含まれる。 ブレーキモードのこれらの抵抗器は、現在の励起電流を制限し、ブレーキモードでのトラクション発生器の電圧を上げるために管理されます。 ブレーキモードにおける病原体の抗化合物軸受も牽引モータ励磁巻線チェーンに含まれており、その減磁作用は口腔内の運転プログラムにおいて考慮される。

ディーゼル機関車の移動方向において電気ブレーキを動作させる可能性については、抵抗器からのワイヤと電界シャント接触器の接触器が反転結論に変わる。 （図1では、反転方式は与えられていないため、条件付きで逆方向接点が示されている。）

ブレーキ電流を調整するために、その結\u200b\u200b果、口腔系に4つのブレーキ位置が設けられている（表1）。 その結果、励磁巻線における電流制御、そしてその結果、トランジスタ電力を用いて病原体の励起の独立巻線における電流を変えることによって運転者コントローラの位置を考慮して牽引エンジンのブレーキ電流が実行される。 PWM1のキー。

機械コント\u200b\u200bローラを第5から第8の位置に取り付けるときのブレーキ電流の大きさは4番目に対応しています。 逆電流フィードバック信号およびトラクションモータの励起電流は、測定トランスデューサDT1（第1のTEDグループの電流を測定する）、DT2（TEDの第2のグループの電流を測定）およびDTZ（の全電流を測定する）を形成する。 TEDの励起）。

したがって、ディーゼル機関車の率として、そしてそれに応じて、第1および第2のグループのアンカーの電流は150Åより小さい値、ならびに1500aの値の牽引エンジンの励起エンジンの励起の全電流に達するとき検知システムはブレーキ交換弁の電力を供給する。 この弁の作動後、空気はブレーキシリンダ内に流れ始める。 0.8kgf / cm 2を超える圧力である場合、PDTブレーキのセンサー圧継体の接触が開きます。

ブレーキシリンダ内の空気圧は減圧器No.348によって調整され、1.6~1.8kgf / cm 2の値によって調整される。 RDTの接点の開口部は、KVおよびBBの接触器の断線をもたらす。 これにより、牽引発生器からの励起が発生します。 その結果、両群の牽引エンジンのブレーキ電流が短くなり、ディーゼル機関車の電気的および空気圧ブレーキの同時動作が排除される。

電気ブレーキ方式の完全な分解、すなわち RTリレーをオフにすると、電気ブレーキボタンまたはコントローラがゼロ位置に設定されているときに発生します。 同時に、ブレーキ電流と両群の牽引エンジンの両方のグループの励起の全電流が220 A未満に減少します。空気圧ブレーキの休暇（投票の電源を切る）は、電気ブレーキボタンまたはの間に直ちに行われます。最小のブレーキ電流と全励磁電流の条件を実行せずに、コントローラがゼロ位置に設定されます。

電気ブレーキボタンを押した後3秒後、何らかの理由でKVとBBの励起接触器は含まれていません。

電気ブレーキボタンを押すと同時にTETトグルスイッチが押されている。

電気ブレーキボタンを押した後、OMモータキーが2つのグループの牽引エンジンのうちの1つのみに対応する位置にある場合。

電気ブレーキボタンが押されると、いかなる理由でも、少なくとも1つの列車側接触器がオン状態に残った。

ディーゼルエンジンがトラクションモードで動作しているときに電気ブレーキボタンを押すと。

電気ブレーキの連続運転の持続時間が90秒を超えていた場合、その後150秒間の動作はブレーキ抵抗器を冷却することを強制される。

電気ブレーキボタンが時間の終わりより早く押されたとき（150秒） インストールプログラム ブレーキ抵抗器を冷却する口。

牽引エンジンのグループのいずれのグループのブレーキ電流から1の理由が1000Aを超えた場合もある。

TEDの2つのグループの励起巻線の電流を1800Aを超えた場合の1の理由で、

電気ブレーキモードにおけるJUSAに対する保護は、DT 1およびDT 2電流変換器を介した2つのグループのエンジンの増減速度または減少の速度を比較することによって、口のシステムによって実行される。 システムモードに入ると、システムはトラクションジェネレータの励起電流を自動的に減少させます。 システムの動作プログラムは、UZAからの3段階の保護を決済しています。

96~116 A / C内の2つのグループの電流の変化率の不一致がある場合、最初の段階はオンになります。 同時に、TEDの2つのグループの励起電流は1.5 A / sのペースで減少します。 2つのグループの流量の不一致が116~156A / cのとき、2段目はオンになり、TEDの2つのグループの励起電流は12.5A / sのペースで減少する。 2つのグループの流量の不一致が156A / cを超えると、3段目が点灯します。 同時に、TEDの2つのグループの励起電流はPACE 25 A / Sで減少します。

（エンディング）

エンジニアD.S. スピリドノフ、馬 Egorov、OJSC「Vnikti」、コロムナ

ディーゼル機関車2TE116上の口のシステム

エンディング。 「Lokomotiv」§2 - 7,2003を参照してください

3.電源を入れると、制御プログラムが実行されます（ADCモジュールの前面パネルのLEDが点滅）、発電機電圧はありません。

この場合、発電機の励起方式が収集されていることを確認する必要があります。 CONTORTORSとKV、および自動スイッチA1 "POTOGEGE"が含まれています。このスキームが組み立てられている場合は、スイッチをAPを緊急励起位置に変換することをお勧めします（自動スイッチA1「POTHOGEG」をオフにする）。緊急励起のアイドルストローク電圧を確認してください。 その存在（180~200 v）は、A1回路ブレーカ、原因エージェント、PR1ヒューズ、制御整流器、および発電機そのものの健全性を示します。 その後、Chopper APを通常の興奮の位置に戻すと、トラブルシューティングを開始できます。

制御プログラムが実行されるので、システムの操作アルゴリズムのシステムによって表示される一連の動作も実装されている（図13、Lokomotiv No.5,2003参照）。 実行される操作の分析は、コントローラのゼロ位置に対する発電機のアイドリング電圧の欠如が4つの考えられる理由でのみ説明することができることを示している。

口 "は組み立てられた発電機励起方式を見ることはありません。 CORTOCOR KVが含まれているので、「発電機の電圧は増加する」とは限りません。

システムは、含まれている中継RU17と（または）RU11、すなわち「見る」を「見た」と誤って「見える」。 RU17リレーおよび（または）RU11のスイッチングの信号（信号）が除去されないので、それはWhile Steamのボクシングに関する誤った情報を受信する。

システムは、含まれているコンタクタKVを「見る」と病原体の興奮電流を増加させることを見ますが、成功しません。

アナログ信号に入るためのツールは、測定された発生器電圧がその指定値を超えた結果として、発電機の電圧に関する情報を歪めます。 例えば、発電機電圧測定チャネルは、コントローラのゼロ位置にある発電機の指定されたアイドリング電圧が70Vであるので、UD電圧が850Vであることをプロセッサを（実際にはゼロであるが）を送信する（実際にはゼロはゼロである）。 Lokomotiv≧3,2003）、システムは発電機の測定電圧を下げようとし、PWMトランジスタの開度角度をゼロまで減少させる（この減少の測定された電圧値は反応しないので）。

診断コンソールの助けを借りて最も便利な不具合のリストされている原因のどれが起こりました。 それをXPZコネクタに接続することによって、システムはパワー化され、ディスクリート入力信号の機器インジケータ（信号KVの値を確認する）、アナログ入力信号（「UD」信号の値を制御する）およびアナログを繰り返し表示される。出力信号（SMIM1信号値を確認する）。

信号「KV」のゼロ値は、リストされているバージョンの最初のバージョンの公平性を示します。 「UD」信号の平等ゼロ（またはITの近く）（「KV」\u003d 1）は、この場合の電圧測定チャネルの正しい動作を示し、「Shim1」信号、の幅に比例する値である。 PWMモジュールトランジスタの開口部は、コントローラのゼロ位置（2500~3000従来のユニット）の最大位置、すなわち 障害は3番目のバージョンに属します。

「UD」信号の値が70Vを超える場合、「Shim1」信号は、PWMトランジスタのほぼ閉状態に対応する20個の従来のユニットの値を有するので、第4のバージョンは当てはまる。 誤動作の性質を確立したことで、それはそのローカライズに検索されて、熱キャリアのシステムまたは回路の不良モジュールを決定することができます。

離散信号入力チャネルの図から以下のようにして（図10、「LOKOMOTIV」No.3,2003参照）、それは、ヒートキャリア回路のチェーンによって形成された3つの特徴セクション、ならびにモジュールGRおよびPRからなる。 （ここでのシステム規制部の内部接続ここで、以下の考慮事項は、動作中の完全性の違反の場合は実質的に観察されているため）。 機関車計画の健全性を検証するためには、右利きの購入クランプとRKB抵抗クランプの10/10のクランプに電圧があることを確認する必要があります。 これらの点の電圧が存在する場合、電圧が外部のXP1コネクタの接点L4に+110Vになる可能性がある。 必要に応じて、コントロールユニットからコネクタをオフにして、コンタクトB4（+ 14 V）とAO（-110 B）の電圧を測定してこれを検証できます。

コンタクトB4とJSCの電圧が検出されると、GRを保守可能モジュールに置き換えることをお勧めします。 発電機電圧が現れると、故障の原因がモジュールGRの9番目のチャンネルの拒否であると想定することができます。 モジュールGRを交換した後、システムはシステムに復元されず、PRモジュールのDD14マイクロ回路の故障により誤動作が生じ、プロセッサモジュールを良好な状態に置き換える必要があります（再配置を忘れないでください）。マイクロ回路 中央プロセッサー 同じように変更可能なモジュールからセットまでのAT89S52（55））は、個別信号入力チャネルのいずれかのローカライズとトラブルシューティングが実行されます。

ポータブル診断リモコンを使用して離散入力信号を表示する場合、「RU11」信号と（または）「RU11」の等価性が検出され、それは発電機電圧がないことの上記の原因のうちの2つ目があることを意味します。 。 この場合の障害は、Mモジュールのチャネル5および（OR）13の故障によって引き起こされ、これはリレーRU17およびRU11の状態を制御する。 この故障の位置化と排除のレイアウトは、コンタクタの制御チャネルについて上記と同様である。

病原体の励起電流を制御できないことは、原則として、2つの最も可能性の高い理由によって、PWMおよびPWMモジュールのモジュールの障害、ならびに同期の励起の外部チェーンの違反によるものである。病原体 したがって、既に提出された検証の結果として、PWM1の開度が最大であることが確立され、発電機の電圧が欠落していることが推奨され、PWMのモジュールとPWMのモジュールを修理に置き換えることをお勧めします。

注意！ UPRモジュールの障害が失敗するのを防ぐため。 PWMとPWMは、これらのモジュールの設計の特徴のために、置き換えが同時に満たされることを強くお勧めします。なぜなら、これらのモジュールの設計の特性のために、それらのうちの1つの失敗は両方の損害を伴うことを伴う。

発電機電圧が復元されない場合、処理可能なADCモジュールを一貫して（マイクロ回路がUPRの制御信号によって生成される場所）およびPR（マイクロ回路が必要とされる周波数信号によって生成される場合）に置き換える必要がある。このチャンネルの操作） 次に、通常の励起モードで動作する同期病原体の励起の外部電源チェーンを確認してください。

最後に、電圧測定チャネルの誤動作の事実が明らかにされたときに、以下の手順を推奨します。 アナログ信号入力ツールの動作の説明から以下のようにして、アナログ入力信号「C ^」を通過させる回路を次のように表すことができる.WU出力ADCのゼロチャネル入力の入力に関する電圧センサ距離EP2716電圧センサPRモジュールチップについて同じシーケンスでモジュールモジュールを確認し、確認する必要があります。

まず、DNセンサーカバーの取り外し、その入力クランプの電圧「O」 - 「1000 V」の電圧を確認し、（もちろんコントローラのゼロ位置で）実際にゼロであることを確認してください。ただし、これらのクランプに高電圧発生電圧が存在しないため、スタータジェネレータ電圧は誤ってここでは牽引力発生器のアイドリング電圧を超えていてもよく、そのセンサの外部回路が存在している可能性がある場合があります。通常の動作に違反する誘導可変干渉電圧）

センサー入力で電圧の欠如を完全に保証するために、ワイヤ5090と5091をその入力クランプから取り外して、これらのクランプ（ワイヤーではない）をジャンパで接続したり、「75 mV」の間のジャンパの完全性を確認できます。 「クランプ - 150 v」、およびそれぞれのセンサクランプの電源+ 15 Vの利用可能性。 信号 "L / ^"の値が変化しない場合、問題は電圧センサの入力回路に関連付けられていません。

「OUT 1」など、ワイヤ5068および5069をクランプの1つに接続することによってセンサ自体の動作を確認することができる。 ポータブル診断リモコンを使用して制御された信号 "1 ^ /"の値が変化しない場合、センサー操作は設定システムの誤動作の原因ではありません（EP2716センサーは電圧と電流を測定するためのEP2716センサー、最も信頼できるシステムノード）

ADCモジュールを確認するには、サービスを使用可能に置き換えることをお勧めします。 「UD」信号値がその有効値に対応し始めた場合、ADCモジュールのゼロチャネルの誤動作を締結することが可能であり、そうでなければモジュール広告をサービス可能なものに置き換える必要がある。 この場合、チャネルの通常の動作が復元されない場合、誤動作の原因は、電力モジュール、特にそのチャンネル0 ... + 15V ,0の通常の動作に違反する可能性がある。 - ADCモジュールのチェーンを給紙する15 V。 設定された一連のアクションのシーケンスを使用すると、動作中のアナログ信号の入力チャンネルの圧倒的な大部分をローカライズすることができます。

4.電源を入れると、制御プログラムが実行されます（ADCモジュールの前面パネルのLEDが点滅します）、発電機の電圧は280~320Vに上昇します。このような電圧値は、の全開トランジスタに対応します。 PWMモジュール、損傷を避けるために、自動スイッチA1「励起」をオフにすることを推奨し、その病原体の興奮の逆流巻線を際立たせたときに実行することをさらに確認することが推奨される。 したがって、制御プログラムが実行されるため、図13のシステムのアルゴリズムのスキームに再び順番に変換されます（「Lokomotiv」No. 5,2003参照）。 その分析は、コントローラのゼロ位置にある発電機の高電圧が3つの理由によるものである可能性があることを示しています。 そのうちの2つは、発電機の電圧が存在していたときに、上で考慮される場合と同様です。
高電圧、まず、PWMモジュールトランジスタの開口角を低減できない（すなわち、システム「システム」を実現することができるが、その際の励起電流を減少させる必要性を実現するが、それを作る能力を奪われる。減少）。 第二に、発電機の有効電圧の値に関する誤った情報（すなわち、電圧測定チャネルの誤動作のために、その測定値は、その結果、限界へのシステムのアイドリング電圧よりも小さい） MISMATCHを排除するために、PWMトランジスタの開度角度を増やします。

最後に、第3の可能な理由もまた、それが個別の信号の入力の誤動作、他のものだけ（前の場合と比較して）それらのチャネルのみが関連するので、前の場合に非常に近い。 例えば、第4のチャネル（「MRZ」）に対応する離散信号が、MPZ電磁石コイル上に電圧が存在しない場合には1つである場合、システムはコントローラの現在位置を知覚する（実際のゼロでは9番目のものとして、それはアイドル電圧375Vに対応している。トランジスタPWMの開度の限界まで増加することを達成するために「努力」があるかどうか

障害のローカライズの手順は、前の場合とほぼ同じです。 診断リモコンを接続することで、PWM1とPWM2の開度の値が表示されているインジケーターのアナログ出力信号のページが表示されます。 PWM1開口角の値が20条件単位である場合、システムはPWMトランジスタの制御を失いました。 この場合の故障の最も可能性の高い原因は、PWMのモジュールと（または）PWMの拒絶です。

PWMモジュールの第1のチャネルの1つまたは複数のトランジスタの「ストックソース」の遷移の終了の終了内訳の場合、発電機の高いアイドリング電圧が存在することに留意されたい。システムがオフになっているとき。 UPRモジュールを交換することをお勧めします。 PWMとPWMは明らかに良いです。 この交換が結果を与えない場合、ADCモジュールタイマーは最も不良であり、PWMモジュールの電力トランジスタ制御信号を生成するため、ADCモジュールを交換する必要があります。

PWM1トランジスタの開度角度の値が大きい（少なくとも2500の従来のユニット）、アナログ入力信号PAGEを表示し、WU出力時の測定電圧値をチェックする。 「UD」信号の値。 有効よりもかなり低い場合は、上記の電圧測定チャネルのすべての要素をチェックし、もちろん、この場合の誤動作の性質が直接反対のという修正を確認する必要があります。測定された電圧は重ならない以前に控えめられたように。 したがって、センサの入力クランプの実際のUD電圧の存在、ならびに出力クランプの電圧の存在を確認する必要があります。これは、約1/200の比率の入力に対応していなければなりません。

UD電圧が正しく測定された場合、1つまたは複数の離散信号の故障のためにコントローラの位置が誤って定義されます。 この故障の局在化の手順は、上記と完全に類似しているが、コントローラの位置が決定される入力に注意を払わなければならない、すなわち "MR1" - "MP4"。

5.コントローラのステアリングホイールを第4の位置に転送した後、WUの出口の電圧は増加しますが、VS1と（OR）VS2のコンタクタは含まれません。 コンタクタコンタクタコンタクタを制御するためのアルゴリズムが上記に対応する場合、この誤動作は3つの理由と呼ぶことができる。

システムは、対応する離散信号の入力チャネルの誤動作により含まれている「遷移管理」タンブラーを見ることはできない。

対応する離散信号の入力チャネルの誤動作により、システムは中継RU17リレーおよび（または）RU11、すなわち 車輪付き蒸気のボクシングに関する誤った情報を取得します。その間、作業アルゴリズムによれば、フィールド弱点のコンタクタの状態を変更することはできません。

システムは、フィールド弱化接触子を含めるコマンドを発行しますが、個別の制御信号の対応するチャネルの誤動作のためにこれらのコンタクタには到達しません。

それぞれの場合にこれらの理由のどれが行われるかを設定すると、診断コンソールを使用して完全に簡単です。 等価ゼロ出力信号「OP1」および（OR）「OP2」は、最初の2つの理由の1つによりコンタクタVS1またはVS2を含むように、口が「それを考慮しない」を示す。 システムの制御プログラムの廃止されたバージョンでは、コマンドを生成するときに、入力された離散信号「VS1」および「VS2」の値によって決定される電流状態、システムの「リラクタンス」の理由がある。フィールド減衰接触器は、それらの少なくとも1つの（すなわち、「VS1」\u003d 1および（または）「Vs2」\u003d 1）の周りの偽信号であり得る。 いずれにせよ、障害はモジュールGRの1つ以上のチャネルの障害に関連している。 そのような障害の局在化の手順はすでに表されています。

離散出力信号「OP1」および（OR）「OP2」が1に等しく、コンタクタが点灯しない場合、これは、口の離散制御信号を出力するチャネルの誤動作を有している。回路。 後者をチェックするには、制御ユニットから「OUT」モジュールを逆転させることで、クランプ18/18と21/14の間にジャンパを設定してからクリップ21/15に並べ替えます（図8を参照）。 Lokomotiv≧3,2003 G.）。 接触器VS1およびVS2を含めることは、外部チェーンの健全性を示す。 この場合、「出力」モジュールを明らかに良好に置き換えることをお勧めします。

接触子VS1および（OR）VS2のトリガをもたらさない場合、故障の原因はPRモジュールのDD11マイクロ回路の故障である（図12、Lokomotiv No.4,2003参照）。 （中央プロセッサを交換可能モジュールから最後のチップに並べ替えることを忘れずに）良好な状態で置き換えると、廃止されることを拒否することができます。

発電機の電圧変化の性質は、コントローラのステアリングホイールの位置の変化に対応していない（例えば、位置の連続的な増加を伴う、それらのいくつかの電圧は減少する）。 障害は、コントローラの位置の誤った定義に関連しています。 それの直接的な原因は、コントローラの接点内のMR1 - MP4レギュレータの個々の電磁石の電力供給チェーンの違反により、電磁石の組み合わせがオンになった結果、のカムシャフトの位置に対応していない。コントローラ

MP1 - MP4電磁石の状態を制御するディスクリート信号の入力のための1つ以上のチャネルの故障。

第1の理由は、ディーゼルのクランクシャフトの回転速度の変化に注意を払うことによって設置することができます（これは、診断コンソールを接続せずに、聴覚上または通常のタコメータの場合は行うことができます）。 クランクシャフト回転周波数が位置の位置に応じて変化すると、離散信号入力チャネルの誤動作があることを確実にし、不良CRモジュールチャネルを設定することを確実にするためにリモコンを接続することをお勧めします（それはその後の修理を容易にします）。 。 さらに注文する
離散信号の入力チャンネルの誤動作を排除し、別々の信号の入力チャンネルの誤動作を排除した。

トラクションモードにおけるコントローラの位置を増加させる（すなわち、接触子および爆発的な接触部、ならびにRU5リレー）、すべての位置上の発電機の電圧は、アイドリングシステムの電圧にほぼ対応する。発電機がアイドリングモードで動作し、それに応じてその電圧を電圧に調整することを信じているため、GRの6番目のチャネルの拒否によって原因となるため、「RU5リレーがオンになっています」を参照してください。 それを既知の順序で既知の順序でローカライズして排除します。

8.コントローラの11-15の位置を設定するときは、発電機の電圧は10番目のレベルには残りず、750Vに増加します。誤動作は、OM1 - OM6を切断するシステムからの情報不足に関連付けられています。 、この情報を10番目のディスクリート信号チャネルから受け取ります。モジュールGR。 このチャネルの故障は故障の即時の原因であり、その位置特定の位置の手順は他のチャネルについて上記と似ています。

9.「STOP」モードでOM1 - OM6の仲間が点灯しているときに1番目の位置に設定すると、その後の減少なしに、現在のIDの急激なIDの4000 - 5000 A（電流投入）が観察されます。 発電機励起回路がスラストモードで迅速に組み立てられたときに発生する1500 - 2700Aまでの短期的な増加が続くことに留意されたい。励起巻線の慣性には、制御システムの誤動作の兆候ではありません。

以前の小切手中に欠陥が見つからなかった場合、または識別されたすべての障害が正常に排除された場合、そのような電流スローの最も可能性の高い原因は、アナログ信号入力の最初のチャネルへの誤った電流測定IDです。 システムは電流を「見て」しないので、ID WUの測定電流の値とRG発生器の計算された電力はゼロになり、その結果、原因エージェントの励起電流が増加する。 UD電圧値の値がこの位置に対して最大化されるまで。

一つの場合に誤動作を局在化する手順は、UD電圧測定チャネルと同様であるが、電流センサの外部回路をチェックするときには、その入力クランプの電圧はわずか75であることを留意する必要がある。したがって、電流3000 - 4000で電圧値を測定し、通常のテスターを使用することは非常に困難です。

この目的のためにMillivoltmeter M4200を使用することができます.Didel Locomotive 2TE116の通常の電流ポインタとして使用できます。 「停止」モードの電流下でトラクションエンジンを長時間保持することは不可能であるため、ジェネレータを水の列にロードするときにこの障害をローカライズすることをお勧めします。

技術博士。 理科 A.V. グリッシュチェンコ,
フィギュアの候補者、機関車（セントピーターズバーグ）候補者の長官教授 v.v. グラッシュ、助教授、
f f バジルフスキー
研究者、
s キム。、神の幹部の頭（コロムナ）、
M.v. fed fed、セクターの頭

あなたは口を再起動しようとすることができます。 （TE10M、U、MK）は、口の電源を切って、AR規制スイッチを中立に登録する必要があります。20秒の場合、口を回してAPを通常の位置に置きます。あなたもすることができますRU15を保持してください。

メモの機械工
口のシステムを装備したTE10の熱キャリアの動作。

システムは、口の電子制御ユニットと、ディーゼル機関車方式からの信号を受信し、それらを電子ユニットに含まれるプロセッサ処理に変換することを可能にする一組の電子トランスデューサーセンサのセットを設定する。 訴訟およびセンサの電子ユニットは右の高電圧チャンバ内に配置されている。
口のディーゼル機関車TE10システムについて：
- 独立した磁化コート励起巻線の電流を調節する
（0-20A）;
- 包含および無効化補助負荷を考慮して、運転者のコントローラ（KM）の各位置の電力恒常性を補足します。
- 電流と電圧制限と主発生電圧、ならびにホイール蒸気のボクシングに対する保護。
- 電気機器を含め、電気機器をオフにする：牽引エンジンVS1およびVS2、RV5保護リレーの励起を弱める接触子のコイル。
- に対応するトラクションジェネレータ（TG）の電力を自動的に制限する
1つ以上のテッドを無効にしたときの運転者のコントローラの10位。
- ディーゼルエンジンのクランクシャフトの回転および誘導センサの位置に応じた容量によって消費される電力でディーゼルエンジンの有効電力を調整する。
設定システムによって生成されたトラクションジェネレータの外部特性のパラメータの値を表1および2に示す。

コントロールユニットを有効にする
1.励起スイッチを中立位置に置きます。
2.ディーゼルを走らせる。
3.電源装置（電源装置の前面パネルの切り替え）をオンにします。
あなたがTOGGLERをオンの位置にするとき。 LEDは電源板（PIT）の前面パネルに点灯するはずです。これはフェルトブロックが機能することを示唆しています。
あなたが最初にトグルをオンにすると、LEDは火事を捉えていないので、20SSEKに含めることを繰り返します。

プリペイドシステムチェック
1. OM1-OM6モーター切断断片を両方の断面セクションに切断します。
2.励起スイッチを通常位置に設定します。
3.遷移制御タンブラーをオフの位置に取り付けます。
4.運転者のコントローラを1,2,3,4,8,10,11に取り付けることで、熱機関車の各セクションのTGの電圧値を確認します。
- 第1位km u \u003d 100×130V。
- 第2位km u \u003d 190×215Vの場合。
- 3位km u \u003d 220×250Vの場合。
- km u \u003d 250×290Vの4位の位置。
- 第8位km u \u003d 460×495V。
- 第10位km u \u003d 535×550V。
- km u \u003d 535≧550Vの11位の場合。
5.マシンコントローラを3次の位置に取り付け、「遷移管理」切り替えがオン位置に切り替えます。 マシンコントローラを4位に切り替えて、フィールドを弱める最初のステップと20~30秒後にチェックしてください。 フィールド弱化の第2レベルのレベルを含める。 KMをゼロに変換します。

注意！
3000Aを超える現在の値が3000Aを超える4段落6のチェックを行う場合は、直ちにドライバコントローラを翻訳してください。
0 - UYの位置。
6. OM1-OM6モーター切断タッドを含め、ディーゼル機関車ブレーキを入れます。
マシンコントローラを1位に簡単に取り付け、ディーゼル機関車の各セクションでTGの現在の値を確認します。これは1100÷1600A以内です。

システムの事前確認を継続した後、フロアーズーシスは電車の仕事の準備ができています。

通常の励起モードでの作業
それを確認してください。
1.通常位置への励起スイッチ。
2.インストールブロックがオンになっています。
3. OM1-OM6モーターはタブレを無効にします。
4.自動AB20 "Podpostitel"が有効になっています。

調整ブロックをオフにします
1.メルトブロックをオフにします。
2.ディーゼルを浸します。

第4章6号機に与えられたものの要件の不一致の場合、TGの緊急励起モードにおけるディーゼル機関車の短期運転が許容される。

緊急励起モードに切り替え（設定システムの誤動作の場合）。
ディーゼルエンジンで：
1.エンジンコントローラは0 - eの位置に変換されます。
2.機関車で緊急の区間の励起の励起の急激な位置に緊急の位置に切り替わります。
3.ディーゼル機関車の故障の断面の口のブロックは消えます。
4.ロケーションの両方のセクションの「遷移管理」がオフに設定されています。
緊急モードでは、システムの誤動作が同じセクションで、またはディーゼル機関車の両方のセクションで4時間以下の場合は機能します。

セキュリティ対策：
1.ボードを取り付けて挿入し、ディーゼルエンジンがミュートされてバッテリーが切断されたときにのみ、コネクタを無効にして接続します。
2. Megommeterでディーゼル機関車回路を確認するときは、ブロックコネクタを切断する必要があります。
3.部外源からディーゼルエンジンを開始すると、設定ブロックをオフにする必要があります。

そして排除方法

障害物

失敗したモジュールBP

ダイアグラムが進んでいます。 負荷中の緊急スキームに興奮があります。 作業計画はありません。 充電電流Is

TE10Mディーゼル機関車の典型的な誤動作の脂肪の原因
そして排除方法

口のシステムと一緒にディーゼルロケールで会うことができる主な典型的な断層 考えられる理由で 障害の外観とその排除方法 インストールシステムを持つモデル障害機能のリストを表2に示します。
採用された削減、条件表記、用語は電気元本のスキーム27.tに対応しています。 146.00.00.000 EZヒートキャリア2TE10M。

障害物
外部症状の推定原因治療

作業回路上のディーゼルエンジンを始動した後、興奮はありません、図はAC-Cumpulatorバッテリーを充電している。 電源モジュールのトグルスイッチが点灯します。 ADCとBNモジュールのLEDは輝かないでしょう。 リレーRU16が働いた。

電源は開始できません。

BPモジュールの切り替えスイッチはオフに設定され、シャッタースピードで少なくとも10秒かかります。 BP、ADCのモジュール上のバイザーの点火を制御することを含めます。 LEDが輝かない場合は数回回収してください。

失敗したモジュールBP

BPモジュールのヒューズを取り付けます。 動作している場合は、電源モジュールを交換してください。

汚れのないコンタクトリレーRU 16

REL16リレーでは、プロボデート5025/5027の間に近い接触で洗浄されます。

バッテリ電池からXP1コネクタへの栄養の回路はありません。口のブロック。

|の空室状況を確認してください レーキ：1/4。 等。 5027、Zk "PR 5025"

このダイアグラムは、作業と事故の方式にはなりません。 充電電流Is
牽引回路回路の誤動作
列車のコンタクタの回路回路のシリアル方式と同様に実行するための障害検索。 KB、BB、タイムリレーRV-Sなど

ダイアグラムが進んでいます。 負荷中の緊急スキームに興奮があります。 作業計画はありません。 充電電流Is
PWM1モジュールの正電源チェーンを開きます。
1/4レールのチェーン（PP 404）とSP2コネクタ：C1~C4ブロックのC1-C4ブロック（電気原理スキーム）を参照してください.146 OO.P.Listz

ダイアグラムが進んでいます。 負荷中の緊急スキームに興奮があります。 作業計画はありません。 充電電流Is
PWM1モジュールの軽度の回路のオーバースト

$ P2コネクタ：B1、B2、B6、C6、Rake 9/3（PR 1035）でM - 待機OMEMEチェーンを切り取り、電気回路27.T。 146 00×3f | Listz.

ダイアグラムが進行中です。|緊急スキームについて、興奮はです。 作業回路では、コントローラが1位に転送されると、電流が3000Aまで観察され、発電機電圧は約100~200Vです。 ディーゼル「与える」

欠陥のあるPWM1モジュールブロックメルト

パワートランジスタVT1、VT2の不良。 不良トランスNS VT1？VT2を取り替えます。 scheme
OEL597.09.00.000-SEZ口のブロック。

牽引計画は作業および緊急方式で収集されます。 充電電流はです。 緊急スキームに興奮があります。 作業計画はありません。 発電機の内部はコントローラのすべての位置でゼロです

KV、BBの包含のチェーンサイン。
レール1 \\ 4の間にチェーンを清掃し、XP1コネクタの接点：口のブロックのA3。 チェーンが呼び出されない場合は、KVとBBの閉鎖接点を確認してください（PRU5018; 5028; 5029）。

同じですが、同時に1/4レールの間のチェーン、SP1のコネクタ：AZはニックネームです。
電解めっきユニットモジュール
Kb包含の符号は機能していないので、携帯型コンソールが携帯電話でインタフェータに搭載されていることを携帯用コンソールで決定すると、情報Kb \u003d 0が常に表示されている。切り替える不良チャネルバックアップは、電気回路に従って高度に資格のある専門家の資格条件で実行されます。
OEP 597.04.00.000-01ezブロック

OMI-OM6モトシャトルの1つが切断されたときに、トラクション方式は作業回路上に組み立てられます。 10のコントローラの位置を超える発電機の電源が羽ばたきません
OM1-YUM 6モーターテーブルのチェーン症状
チェーンがリンギングしている場合は、鳴っている枠が鳴っているように聞こえます。その後、OM1-OM6モーターのOM1-OM6モーターの1つが故障したトグルスイッチを置き換えます。

しかし同じですが、同時にレール5/13と1/4の間のチェーンはニックネームです。
口のブロックの電気メッキ単位のモジュール。
OM1-OM6モーター切断器の出力の符号を振っては動作しません。 バックアップに切り替えるための障害のあるチャネルは、スキームに従って専門家によるデポの条件で実行されます。

Word Schemeの通常の励起の任意の位置にある「ロードリセット」ランプを日焼けせずにロードリセットの原点は何ですか？ 緊急興奮に行くこと以外は、状況からの出力は何ですか？

口 - マイクロプロセッサ電力制御システムと電気駆動

口は次のように設計されています。
牽引力および電気的ブレーキの様式の牽引力伝送その他の規制文書の技術的条件によって規定されたパラメータと保護の提供による電気的ブレーキの制御
電気伝送によるディーゼル機関車法の単純化、電気機器の範囲を減らすと、すべてのシリーズのディーゼル機関車の電気回路の統合を減らす。
セットは、センサーと測定トランスデューサの形で物体を有する通信装置を備えたマイクロプロセッサ制御システムである。

施設は以下の主要なノードで構成されています。:
口の調整ブロック。
測定トランスデューサーMON-1 MON-1主発生器の電圧と電流、比較ダイオードの電圧（BDS）、牽引発生器の独立巻線の電流。
ソフトウェア 643.0021.2251.00001.
セットおよび電圧変換器の制御ユニットは右高圧チャンバに取り付けられている。 取られた減少、条件表記、用語は、電気的原則27.t.146.00.oeo Locomotive 2TE10Mの方式に対応しています。
口の芯は制御ユニットであり、測定変換器および接触装置からの情報を収集し、その処理、分析およびアクチュエータへの制御効果の発行（病原体の興奮の巻き、コンタコンのコイルの励起を弱めるためのコイルアルゴリズムソフトウェアに従って、牽引電動機VS1、VS2および制御リレーRU19）。
制御ユニットは、閉鎖接点RU15を介して後者を起動した後にのみ電力+ 75Vを受信し、外側プラグに表示されているセンサ（DTG、DVN、DTV、DMS）EP2716を測定するための供給電圧を生成する。制御部 - コンタクトB6（+ 15V）、B7（通常1）。口の規制のコントローラは誘導センサの供給電圧も生成する。 誘導センサの供給電圧の周波数はプログラム的に指定されています。 誘導センサーは、C8（IID）とC7（UNID）に接触するために、制御ユニットの外部XP1コネクタに接続します。
機関車計画の状態を決定するために、離散信号が調整ユニットに導入される。
VS1、VS2の励起の弱化の接触子の包含の兆候。
接触子kv、bbの包含の符号。
ブロックマグネットMR1、MP2、MPZ、MP4の包含の符号。
OM1-OM6モータータンブラーの組み込みのサイン
離散信号は、コンタクトA1~A5、B1~B4外部XP1プラグコネクタになる。 外部ディスクリート信号は制御ユニットの内部回路から電流的に解き放されます。
主発電機の電圧と電流の測定、トラクション発生器の独立した巻線の電流の比較ダイオード（BDS）の電圧は、電気的に電気的に解き放されて入力電圧を変換する測定テンションコンバータを使用して行われます。比例標準電流信号 PN-1出力からの比例電流信号は、外部CHS1コネクタの接点に供給されます。
溶融物の制御ユニットは、コンタクタVS1、VS2および制御リレーRU19の接触器の包含を制御する。 リレーは保護機能を実行し、その中止接点はKV、BB（すなわち負荷放電）のコンタクタの電力供給チェーンを破壊する。 RU19は、850Vを超える発電機電圧の増加、または7200 Aを超える発電機の電流の増加とともに点灯します。
電気機関機関車網から電圧コイル+ 75Vを供給することにより、トランジスタキーを用いて電気機器の制御が行われる。
制御回路および制御ユニットの内部回路を介して全てのチャネル（10チャンネル）は、電気的にバニャック解除される。
牽引力伝送の制御は病原体の励起電流を変えることによって行われる。 制御チャネルは、制御回路および制御ユニットの内部回路から解除される。 病原体の励起の出力「H2」は、AR（3）スイッチを介してレール8/20ラック上のマイナスタイヤに接続され、出力「H1」は、B1、B2に接触するために外部XP2コネクタに接続される。 B6、C6。 したがって、病原体の励起巻線はPWM1電源キーのソース回路にある。 このキーの流れは、Powerコンタクタの緊急スイッチとパワーコンタクタの電源接点とディーゼル機関車の車載ネットワークのプラスタイヤに接続されています（レール1/1 ... 4 ）。
機関車の電気的スキームは、ディーゼル機関車の運用文書に含まれており、別々のシートで構成されています。 理解を深めるために、機関車計画は条件付きでいくつかの別々のスキームに分けられます。制御、動力伝達、補助装置、保護、警報、照明。
全ての電気回路は、逆流状態および切断された状態に示されている。
電気機器の設置は2線図に従って行われます。 プラスは電気機器の要素に供給され、クリップのプレハブデバイスの「マイナス」 -

ディーゼルを起動する

そのため、口のシステムはディーゼルエンジンの自動打ち上げの業務には参加していません。したがって、発射チェーンと自動ディーゼルダイシェルを準備するための方式です。 ディーゼル開始方式の動作は、ディーゼル機関車の技術的な説明に記載されている。 しかしながら、ディーゼル発電機1a~9dhがディーゼル機関車に設置されているという事実のために。 3と検知システムでは、ディーゼル開始回路に変更が加えられる。
それらは次のとおりです。
1）標準回路からオイルを汲み上げることなくディーゼルエンジンのクランクシャフトの回転を除外するために、チェーンは除外されます。ワイヤ372、開放コンタクトKTN、ワイヤ329。
2）電源回路を作成します。ディーゼル動作時の閉鎖接点RU9、ディーゼルシャフトをスクロールするときのDZの接点。 バッテリーが悪いほど、Diecelシャフトをスクロールする際の電圧は30 Vに低下し、それは包含ブロック磁石ETの遅延をもたらす。 このディーゼルスタート回路の不足を除外するために、回路が入力され、このディーゼルボタン "PD"：プラス、PDボタン "RUN"、ワイヤ318、レーキ13/6、ワイヤ323、レーキ2/17 、DAT2分離ダイオード、5/8レール、ワイヤ248、コイルFLを有するワイヤ5108。
3）PDボタンに電流を除外するには「RUN」RAIL 5 \\ 17でD3とRU9をオンにした後、DAT1の分離ダイオードが取り付けられています。 DAT1およびDAT2ダイオードは接続され、ワイヤ5107によって接続されています。
4）ディーゼル起動回路では、冷却システム0.5±0.05 kg \\ cm2で水圧が到達したときに点灯する水圧スイッチ（RDV）の閉鎖接点がある。
5）ディーゼルエンジンをスクロールする際の制御ユニットに大きな電流負荷の影響を排除するために、車載ネットワークからの電源装置はディーゼル開始の終了後にのみ受信されます。 これを行うには、レール1 \\ 1 ... 4、ワイヤ5035、閉鎖接点、ワイヤ5027、レーキ5 \\ 1、ワイヤ5026、KHR1コネクタ（B0）のチェーンに沿ってRAY15リレーのクロージャーコンタクトを使用してください。 RELO15リレーコイルは、閉鎖コンタクトRU9を通してディーゼルエンジンの発射後に電力を供給されます。
6）ディーゼルストップ後の自動オイルポンピングをオンにするための方式は90秒である。 CMNリールは、チェーンで食品を取得します。プラス、レーキ1/4、ワイヤ5035（1098）、開放コンタクトリレーRU15、ワイヤ5110（1047）、RV5リレー、ワイヤ5109,345、CMNコイルの閉鎖コンタクト。 ディーゼルを停止した後のタイムツール90Cディーゼルを停止した後、チェーンによってRVタイムリレー1を設定します。プラス、レーキ1/1 ... 4、ワイヤ5101、ブラインドコンタクトRV1タイムリレー（A4、A3）は時間遅延90 S 、ワイヤ5102、コンタクトリレーRV5、ワイヤ5103、リールRV5リレーを閉じる。 RV5リレーコイルは、回路を閉じてディーゼルエンジンを開始した後に食事を受け取りますコンタクト：プラス、自動A5 "ディーゼル"、ワイヤ314、レール5 \\ 15、線223、レール7 \\ 10、ワイヤ440、ワイヤ239 、ターミナルK2 RDM1、RDV、KLEM K1ワイヤ227、RAKE 6 \\ 10、ワイヤ228、閉鎖コンタクトRU9、ワイヤ1328、レーキ2/5、ダイオードダイオードDPM、レーキ2 \\ 13、ワイヤ5106,5103、コイルリレーPV5、ワイヤ5104、レーキ8 \\ 1.2（ - ）。

アイドリングディーゼル

DieSelシャフトの回転頻度は、MR1-MP4電磁石の組み合わせディーゼルレギュレータスイッチングの全モードスプリングを締め付けることによって変化する。 電磁石は、閉鎖テーブルに従ってコントローラの接点を貫通している。
ディーゼルアイドルモード回路は無効になっています。 これを行うために、MP1~MR4磁石のコイルの電源回路からREL13リレーコイルの電力をオフにすると、運転者のリモコンパネルのコントロールパネルからRU13リレーの開口部が除外される。アイドルと「XD2」と「HD2」パネル。
2.リレーRU19は、アイドリングモードでKV、BBのコンタクタの電源回路とRVZの端子の電源回路を破断したリレーRU19をリッター方式で使用し、下記の保護機能を実行します。 。
3.ディーゼル発電機1a~9dgで。 3燃料ポンプの3番目の位置によってゼロでオフになる燃料ポンプの列のVP6バルブを取り付けます。 VP6バルブコイルは、ディーゼルエンジンを起動した後にのみ電力を供給されます。プラス、自動A5 "ディーゼル"、ワイヤ314、レール5 \\ 15、ワイヤ223、Rake 7 \\ 10、Rake 440、電源コンタクトKNTP、ワイヤ236、レーキ9 \\ 14 、ワイヤ918、コンタクタD1、Dz、ワイヤ917、レーキ10 \\ 13、ワイヤ744、ワイヤ744、ワイヤ226、ワイヤ開放コンタクトリレーRu13、ワイヤ231、レーキ3/14、ワイヤーのオープン補助コンタクタ。 232、端子D8ディーゼルボックス、コイルHP6。 運転者のコントローラの第8の位置で、全ての燃料ポンプが含まれており、このチェーンに従ってRU13コイルを接続するために、MP3との平行なRU13コイルが接続されている。レーキ1 \\ 19、ワイヤ273、コイルRU13、ワイヤ1184、レーキ8 \\ 10（ - ）

牽引モード

逆の電力駆動のコイル（B、H）の牽引制御回路の動作と、kV、BB、P1 - P6、RVZタイムリレーのコイル（B、H）への電源回路の記述とが設定されている。ディーゼル機関車2TE10Mへの技術的な説明。
機関車制御方式の状態を判断するために、離散信号が調整ユニットに導入される。 KV、BBの接触子を含めることに関する情報は、kVの閉鎖補助接点がチェーン電圧によって供給されるkv、rake、rakeによって供給されるkvの補助接点があるときには、離散入力のモジュールに入る。 1/1 ... 4、ワイヤ5029、BBの接触を変更する、ワイヤ5018は、Melt制御装置のAZ外部CP1コネクタに接触する。
コントローラのコントローラを中間位置に移動すると、MP1 -MR4ブロックマグネットを含めることに関する情報が制御ユニットに供給されます。 電磁石は、ブレーキブロッキングBUの接点を通じてA13「管理」オートマトンを介して電力を供給され、コントローラの反転機構の接点は「前方」または「戻る」およびそれらの閉鎖の表に従ってコントローラが接触する。 ：
口8、ワイヤ271、レーキ1/19（ワイヤ5022）、口の調整ユニットの外側コネクタXP1の接点B2、（ワイヤ272）、MPZコイルへの（ワイヤ272）。
§9、ワイヤ276、RAKE 1/18、（ワイヤ5021）、制御ユニットのB1 XP1、ならびにMP2コイル上の（ワイヤ277）。
コイルMR1あたりの口腔内の接点A5 XP1のための§10、ワイヤ280、レール1/17、（ワイヤ5020）、およびコイルMR1あたり（ワイヤ281）。
2、ワイヤ284、レーキ1/20、（ワイヤ5023）は、接点vである。口ブロックのCHR1、およびMP4コイル上の（ワイヤ285）。
MP1 -MR4磁石の組み合わせスイッチングブロックは、組み合わされたディーゼルレギュレータの全モードスプリングの締め付けを増し、それがディーゼルエンジンおよび燃料供給の回転速度の変化をもたらす。 その結果、病原体のアンカーの回転頻度と発電機が変化し、その結果、牽引発生器の電圧と電流が変化する。
KMの最初の位置に設定された電力のペースは20kW \\ sを超えず、後続の位置では40 kW \\ s以下です。
トラクションジェネレータの電力は式によって計算されます。
PG \u003d POB +（UIND - UIND * F）* NG
ここで、UIND * Fはコードユニット内の誘導センサーロッドの位置の固定式（最小）値です。
NG - ポジションキロ
誘導センサーが無効になっているか失敗すると、固定電源レギュレータが稼働しています。 トラクションジェネレータの電力は式によって計算されます。
PG \u003d POB（NG）

パワーコントロールトラクション

電気伝送（パワーチェーン）2TE10MKディーゼル機関車は、シリアル方式に従って行われ、DC-GP-311Bのトラクションジェネレータ、順次励起を伴う接続されたDC電動機と平行な6つ、原因エージェントB-600で構成されています。 2軸A-706Bユニットに建設的に含まれています。
牽引発電機は独立した覚醒を有する。 励起巻線は、磁化されたH1 - H2とNC - H4の多巻線とを有する原因剤によって電力を供給される。 1つ目は、チェーンに従ってUT2パワーキーShim1、C6 C6コネクタブロック、ワイヤ5041,5042、シャント116、ワイヤ468、H1-の1つがUT1トランジスタのソースに接続されています。コンタクトB1,2,6、C6 C6コネクタブロックH2巻線、ワイヤ469、RAKE 4/16、ワイヤ449、AR（3）、ワイヤ434、レール8 \\ 20、Wire439、マイナス。 UT1トランジスタへの電力供給、UT2電源キーPWM1はチェーン内のCBコンタクトの停止接点を通して供給されます。プラス、Rake 1/1 ... 4、ワイヤ404、電源クロージャーコンタクト、ワイヤ405、閉じたコンタクト1AR （ ノーマルモード）、ワイヤ5039,5040は、制御部のC1-4 XP2コネクタに接触する。
Shim1の電源キーを過電圧から保護するために、N1-H 2磁化巻線はK-Dチェーンによってスタイルされています。 建設的には、シャントダイオードがShim1キーモジュールに配置され、ダイオードカソードはUTトランジスタUT2のソースに接続され、アノードは設定ユニットの外部XP2コネクタのA1.2接点に接続されている。 包含回路 KDチェーン 次の連絡先A1、2 XP2接続、ワイヤ5043、RDOB抵抗、ワイヤ5047、RAKE 8/1、マイナス。
RDOB3の抵抗はSVPVおよびSOR抵抗器に集められ、その値は3 - 5オームであるべきです
NZ - H4病原体の第2の減磁巻化は、緊急励起における全体的な電気的制御回路に含まれ、永久チェーン電流コントローラの位置によって電力を供給される：プラス、Rake 1/1 ... 4、ワイヤ404、電力閉鎖接触爆発物、ワイヤ405、閉鎖接点2緊急スイッチAR（緊急モード）、ワイヤ1135、SVV抵抗、ワイヤ466、研削巻線NZ-H4、ワイヤ467、シャント115、ワイヤ460、ARスイッチ434のコンタクト4、レール8/20、ワイヤー439、マイナス。
H1 - H2原因エージェントの磁化巻線の電流は、この位置に指定された牽引発生器の電力の定数をサポートする牽引発生器の自動制御制御システム（通常モード）によって調整される。 さらに、制御システムは、発電機の最大電流および電圧の制限を提供する。
ディーゼルシャフトの回転頻度でシステムのフィードバックを実行するために、ディーゼル上に配置された標準回転周波数センサからの信号はヘッドラインが広がっている。 速度センサからの信号がチェーンの周りにあります。端子K17、ディーゼルボックス「K」、ワイヤ5080、レーキ5 \\ 3、ワイヤ5093、端子K18、端子K18、ディーゼルボックス「K」、ワイヤー5081、レーキ4 \\ 5、ワイヤ5094は、口のブロックのA6 CPコネクタを確信しています。 一次信号は、SHUNT 117ワイヤ5049、MON - 1の出力75mV、PN - 1、ワイヤ5050、シャント117から出力される。

牽引電動機の励起励起

ディーゼル機関車率が増加するにつれて、牽引電流は減少し、発電機の外部特性の双曲線部分によって電圧が上昇し、トラクション発生器の一定電力が支持される。 ある速度では、電圧制限が発生します。 さらに速度が増加すると、電流が減少します 定電圧選択された電力の減少をもたらすものがあります。 ディーゼルレギュレータが同時に燃料の供給を減少させ、ディーゼルエンジンの動力は十分に使用されず、速度がさらに増加し\u200b\u200bないか、または非常に重要ではない。
ジェネレータをゾーンに戻すには 全出力 そして熱キャリア速度の拡大は、牽引電動機の励起（励起巻線抵抗の並列接続）の二段階の弱化を用いられる。
機関車速度は即座に変化することができないので、緩い磁場への移行直後に、外部特性の底部の牽引モードは緩い磁界に対応する。 これにより、速度が上がるにつれて外部特性の双曲線部分を再利用することができます。
励起の第1および第2のレベルのSSH1 - SS6の抵抗を接続すると、グループ接触子VS1およびVS2の助けがなく、自動的に行われます。 調整ブロックの制御プログラムによってVS1およびVS2接触器を含めるコマンドが生成されます。
弱された励起への遷移の制御信号の形成は、牽引発生器の電圧によって起こる。 VS1およびVS2コンタクタを含めるコマンドの発行は、コントローラのこの位置のための制限電圧の7/8に等しい発電電圧で行われる。
VS1およびVS2接触器の電熱弁のコイルは、チェーンのブロックの出力キーのトランジスタのソースに接続されている。
コンタクトC1 XS2コネクタ、ワイヤ5030、レーキ5/5、ワイヤ264、コイルVS1、マイナス。
C2コネクタCHS2、ワイヤ5031、RAKE 5/4、ワイヤ263、VS2コイル、マイナスにお問い合わせください。
VSコイルが各コイルと平行に切断されたときに自己誘導電流から保護するために、放電ダイオードCD202Pが設置される。
トランジスタ出力キーの在庫の電源はチェーンによって供給されます。コンタクト7コントローラ、第4の位置、ワイヤ259、トグルスイッチ、ワイヤ260、レーキ11 \\ 5、ワイヤ261、レーキ4/6、ワイヤ5032、コンタクトA1 、A2コネクタ2.
この位置に対する制限の電圧の電流の電流の増大と共にディーゼル機関車の移動速度を低下させることは、接触器VS2、VS1の順次切断をもたらす。そして牽引電動機の励起の回復
グループコンタクタVS1の包含に関する情報VS1、VS2の補助クロージャー接点が、回路が供給されるVS1、VS2の補助クロージャー接点が、RAKE 7 \\ 11、ワイヤ1066、補助コンタクトVS1を閉じる（19、および19、 20）、ワイヤ501、レーキ5 \\ 11、ワイヤ5016.コンタクトA1 XP1コネクタ。 キャンプ補助コンタクトVS1（19、）、ワイヤ1070、補助コンタクトVS2（19,20）、ワイヤ737、RAKE 5 \\ 7,5017。口のブロックのXP1コネクタのA2。
トグルスイッチは、HS1の電源チェーンに愚かであり、VS2グループコンタクタコイルは、列車が移動しているときに発生した励起弱体化制御回路の誤動作が発生した場合に緊急スイッチとして機能する。
テーブルの切断に関する情報は、チェーン上の離散入力モジュールに愚かに入っています。さらに、4つの位置、配線259、トグルスイッチ、ワイヤ260、レール11 \\ 5、ワイヤ261、Rake 261から閉じるコントローラのコンタクト7 4 \\ 6。 ワイヤ5019は、口のブロックのA4 CPコネクタを接続する。
テーブルが切断されると、設定ブロックに「禁止」コマンドが形成され、「禁止」コマンドが形成され、コンタクタVS1、VS2を制御する。

緊急モード牽引発電機の興奮

トラクションジェネレータの励起システム（設定ブロック）の励起システムが、ARスイッチを「緊急」位置に切り替えると、緊急励起回路が収集される。 同時に、以下の接続が行われます。
1）スイッチのコンタクト1が開いた結果、トランジスタVT1、VT2電源キーPWM1の在庫をオフにし、したがってH1~N2病原体の磁化巻線を停止させる。
2）スイッチの接点2および4を閉じると、チェーンによってNZ - H4病原体の粉砕巻線に供給される。プラス、Rake 1/4、ワイヤ404、電力接点を閉じる。 BBコンタクタ、ワイヤ405、スイッチAR（2）、ワイヤ1135、SVV抵抗、ワイヤ466、NZ-H4巻線、ワイヤ467、シャント115、ワイヤ460、スイッチAR（4）、ワイヤ434、レーキ8 \\ 20 、ワイヤ439、マイナス。
緊急モードでのコントローラの各位置で、原因エージェントは恒久的な励起を受け、その結果、牽引発生器の電圧はディーゼルシャフトの回転頻度に比例し、15箇所の最大値を達成することになる。 。
緊急励起中の最大電流が制限されないため、ドライバはリモコンの現在の値を制御する必要があります。 SVV抵抗器のステップのスムーズな開始のためには、（第2の位置から）RU8の接点と（第4の位置から）は一貫してシャントされる。
ダイーセル機関車のペアを筒状に配置し、誘発されたRB2には、その閉鎖接点（ワイヤ1851,1048）がリレーRU17を含むRU5を含む。 開口部の接触のRU17はSVV抵抗の一部を導入し、運転者のコントローラのこの位置で牽引発生器の電圧を低下させる。

牽引電動機が切断されたときの緊急モード。

故障したトラクション電動機を取り外すとき、制御回路内の対応するターンオーバーOM1-OM6は、以下の操作によって実行される（第1のトラクションモータのシャットダウンの例で見る）。
1）列コンタクタP1のコイルの供給回路が壊れている。
2）KVとBBのコンタクタの電源チェーンに列磁気回路P1の開度補助接触を断線する。
3）ChainによるOM1モータのターンオーバーの取り外しに関する調整ユニットの情報に入力します。プラス、ワイヤ421、順次接続されたOM1-OM6モーターモーター、ワイヤ427、Rake 5'13、ワイヤ5024、CONCT B4の外部XP1スロット。
同時に、セットの調整ブロックに信号が生成され、これはコントローラのステアリングホイールを10の位置以上から移動するときに990-1280 kWゾーン内のトラクションジェネレータの電力レベルを設定する。
電源コンタクトP1（ワイヤ538,01SH25）は、故障した電動機をオフにする。
補助閉鎖接点（ワイヤ1101.1314）は、BDS BDSブロックからのトラクションモータを無効にします。
他の牽引電動機の故障が類似しているときのチェーンの切り替え。

電気機器のシグナリングと保護

外部短絡、過負荷、過電圧からの牽引発生器の保護
ディーゼル機関車2TE10M保護およびアラームに関する技術的な説明で指定されたものに加えて、設定システムは、外部短絡、過負荷および過電圧から牽引生成装置の保護をさらに実行する。 これを行うために、RU19リレーはトラクションレジメン制御回路に含まれており、シリアル方式ではアイドルモードをオンにした。
リレーリレーRU19は、チェーン内のシステムの制御ユニットの出力キーの出力キーのソースに接続されています。口の外部コントロールユニットのコンタクトC4、ワイヤー5034、レーキ4/14、ワイヤー1943、リールリレーRU19、マイナス。 リレーが切断されたときに自己誘導電流から保護するために、放電ダイオードが並列に設置されます。

発電機電圧が850Vを超えるか、発電機電流が増加している場合は、RU19リレーの電源の電源を含む調整ユニットで制御信号が発生し、その排出接点が電源を開くRu2リレーの回路、その接点は、順番にKVとBBのコイルの電源の回路と他方の中止コンタクト（ワイヤ1051,311）がRVZリレーの電源回路を開く。コイル。 したがって、LN1信号ランプを含めることで負荷が放電される。

ボクシング保護

ディーゼル機関車の電気的方式は、外部特性に沿ってボクシングがない場合、およびその発生の場合には牽引力発生器の動作を提供し、それが妨げられた少し変化する電圧（剛性の動的電圧特性）を有する特性に従って発生する場合にはボクシングの開発 そのような特性を得るために、BDSブロックからの信号を横切るトラクション発生器の励起を調整するためのアルゴリズムが使用される。 BDSブロック入力は、列接触器の補助接点を閉じることによって各牽引電動機に接続されている.P1（ワイヤ1101,1314）。 P2（ワイヤ1112,1315）。 PZ（ワイヤ1107,1316）; P4（ワイヤ1122,1317）。 P5（ワイヤ1117,1318）。 P6（ワイヤ1127,1319）。
BDSブロックは、牽引電動機の励磁巻線から来て最大差を割り当てる可能性の比較を含む。
DMS電圧センサ（ワイヤ5003,5004）はBDSブロック出力（ワイヤ5003,5004）に接続され、その中で最大差信号は±5V（±5mA）のレベルで正規化されたように変換される。
なお、BDSブロック出力はボクシングリレーRB2を含む。 ボクシングの場合、RB2は順調に働き、その閉鎖接点はRU5リレーに電源を供給されます。 キャンプコンタクトRU5は電圧を信号SAREN SATおよびLN1ランプに送ります。 RB2ボクシングリレーの動作に関する情報は、制御装置には表示されません。
バイニング時には、牽引発生器の励起を調整するためのアルゴリズムは、システムセット静的、より粗い、そして動的で正確で、システムセットの2つの動作モードを提供します。

スタティックモード

牽引電動機の速度特性とホイール対の摩耗の違いにより、BDSブロックの出力でボクシングがない場合でも、基準信号が解放されます。 したがって、スタティックモードでは、2つの設定が設定され、その大きさは基準信号を超えています。
ボクシングが発生した場合、BDS出力の最大差信信号は増加し、その値が制御プログラムに記録されている第1の設定よりも大きくなると、発電機の電圧を維持するためのコマンドが永続的である。ボクシングの停止。
さらに最大差信号の大きさと最大差信号の大きさが第2の設定の値よりも大きくなると、調整ブロックには発電機の電圧が低下するためのコマンドが形成され、ボクシングが終了する。

動的モード

このモードでは、最大差信号を変更するために制御信号に制御信号が形成される。 最大差の変化の速度と超過時の増加 指定されたインストール 調整ブロックでは、発電機定数の電圧を維持するためにコマンドが形成され、ボクシングの停止に寄与する。
最大差信号の変化の速度がさらに増加し\u200b\u200b続けると、調整ユニットにコマンドが形成される。発電機電圧の遅い減少のコマンドが形成され、それはボクシングの終了につながる。
ボクシングを停止した後、セットの制御システムは、外部特性上のトラクションジェネレータの電源を調整する。

空気浄化フィルターファンの計画

ディーゼルのターボチャージャーに入る空気を清掃するには、2つのサイクロンフィルターが使用されます。 フィルタ設計は遠心ファンで汚染を外側に除去することを提供します。 ファンドライブはDC電動機P-11です。 ファンをオンにしてディーゼル操作の全期間を運用する必要があります。 にとって 自動包含 コンタクタQFタイプMK1-20、2つの自動A63回路ブレーカ、2つのP-11電動モータからなるディーゼル機関車マウントダイアグラムでファンを取り外します。
コンタクタコイルはチェーンを切り替えた後に食品を受け取ります。閉鎖接点RU9、ワイヤ1328、Rake 2 \\ 5、ワイヤ5200、Rake 4 \\ 19、ワイヤ5201、Rake 9 \\ 20、ワイヤ5202、CVFコイル、ワイヤ503、レーキ9 \\ 3、マイナス。
右フィルタの電動機はチェーンによって電力を供給されます。プラスVG、ワイヤ5208、自動A21、ワイヤ5209、電源コンタクトKVF、ワイヤ5210、レーキ4 \\ 20、ワイヤ5211、P-11、Rake 6 \\ 20、ワイヤ5213、マイナスWB。
左側のフィルター電動機はチェーンによって電力を供給されます。プラスVG、ワイヤ5204、自動A20、ワイヤ5205、電源コンタクトKFF、ワイヤ5206、P-11、ワイヤ5207、マイナスWB。

口のシステムを使ってディーゼルロケール上で発生する可能性がある主な典型的な障害、ならびに障害の可能な原因およびそれらの排除方法が与えられる。 機関車のモデル誤動作のリストを設置システムと表3に示す。

採用された削減、条件表記、用語は電気原理の計画27.tに対応しています。 146.00.00.000 EZヒートキャリア2TE10M。

設定システムを失敗させると、緊急方式への移行は次の順序で実行されます。

2.3.1マスターコントローラはゼロ位置に置きます。

2.3.2ブロックのBPのモジュールのトグルスイッチをオフにします。

2.3.3「AR」アラームスイッチを「緊急」の位置に変換します。

表3。

この補足は、ディーゼル、燃料、油、ディーゼル機関車システムに誤動作を引き起こさない。 それらは、ディーゼル発電機および保守手順および熱油TE10M2139.00.00.000のメンテナンス手順および修理に記載されている。