Typische Störungen einer te10m-Lokomotive mit Maulsystem, deren Ursachen und Beseitigungsmethoden. Stromanpassungsgerät, Messgeräte, Kochen
USTA-System auf Diesellokomotive TEM2
Die Ausrüstung der TEM2-Dieselloks mit dem USTA-System wurde 2002 bei einer Generalüberholung im LRZ Ussurijsk begonnen. Derzeit sind mehr als 100 Sektionen von TEM2K-Dieselloks, die mit diesem System ausgestattet sind, auf dem Straßennetz Russlands im Einsatz.
Zweck des USTA-Systems... Das einheitliche Kraftübertragungs- und Elektroantriebssteuerungssystem der Lokomotive regelt und steuert die Kraftübertragung der Lokomotive im Fahr- und Elektrobremsmodus. Bei Diesellokomotiven TEM2K übernimmt das USTA-System folgende Funktionen: Regelung der Leistung des Traktionsgenerators (TG) in Abhängigkeit von der Drehzahl der Dieselmotor-Kurbelwelle gemäß der ermittelten Lastkennlinie des Di-Green-Generators;
Bereitstellung hyperbolischer externer Eigenschaften des TG bei einer festen Drehzahl der Dieselmotor-Kurbelwelle (eine gegebene Position des Fahrer-Controllers);
Regelung und Bereitstellung der berechneten Kennlinien der elektrischen Bremse;
Automatische Reduzierung und Begrenzung der TG-Leistung beim Abschalten eines Teils der Fahrmotoren;
Steuerung des Betriebs von Schützen der Erregungsschwächung von Fahrmotoren (Ш) im Fahrbetrieb nach gegebene Parameter Vorwärts- und Rückwärtsübergänge. Einschaltspannung der Schütze oder Erregungsschwächung - 7 / 8U0tc-Mindestzeit zwischen dem Einschalten der Schütze LU1, SHZ und LU2, LU4 - 10 s;
Schutz des Traktionsgenerators vor externen Kurzschlussströmen, Überschwingen seines Stroms über 1900 A oder Spannung über 860 V;
Lokomotivenschutz gegen Schleudern und Schleudern; TG-Strom- und Spannungsbegrenzung für jede Position; Aufrechterhaltung der Bordspannung 75 ± 1 V.
Bei Ausfall des USTA-Systems wird beim Umschalten des TAP-Kippschalters in die Betriebsart „Not“ der Standard-Erregerkreis der Hilfs- und Traktionsgeneratoren in Betrieb genommen. Das Steuergerät bietet:
Empfang diskreter Signale vom Lokkreis (von Verriegelungen, Steuerungen) über 16 Kanäle mit einem Spannungspegel von 75 V mit einem Eingangswiderstand jedes Kanals von mindestens 10 kΩ;
Empfang analoger Stromsignale von Messumformern (EP2716) auf 15 Kanälen mit einem Pegel von 0 bis plus 5 mA bei einem Eingangswiderstand jedes Kanals von 402 Ohm;
Empfangen und Verarbeiten eines Signals über die Position eines induktiven Sensors (wird in der TEM2K-Schaltung nicht verwendet);
Bildung der Stromversorgung für den induktiven Sensor des hydromechanischen Reglers des Dieselmotors (wird in der TEM2K-Schaltung nicht verwendet);
Empfang von Frequenzsignalen über zwei unabhängige Kanäle (von Sensoren für Drehfrequenz, Geschwindigkeit usw.);
Ausgabe von Steuersignalen über 10 Kanäle (von Schützen, Relais, elektropneumatischen Ventilen) mit Parametern: Spannung 75 V, Strom bis 1 A für jeden Kanal, Last - aktiv-induktiv;
Software-Regelung des Stroms in aktiv-induktiver Last im Bereich von 0 bis 20 A über zwei Kanäle (Steuerung der Erregung von Traktions- und Hilfsgeneratoren);
Kommunikation mit Debugging-Geräten und anderen Geräten über einen seriellen RS-232-Kanal über den HRZ-Anschluss auf der Prozessorplatine;
Spannungserzeugung Gleichstrom 15 ± 0,5 V mit einem Strom bis 2 A zur Speisung der EP2716-Sensoren.
Das Steuergerät wird aus dem Bordnetz der Diesellokomotive mit einer Spannung von 75 V DC versorgt. Der Block verarbeitet die in ihn eingehenden Eingangssignale des Lokkreises und gibt Steueraktionen an Stromkreis Lokomotive nach dem Regelalgorithmus.
Diskrete Signale (Signale von Steuerungen: Kippschalter, elektrische Geräte, Fahrersteuerung usw.), das Frequenzsignal vom Kurbelwellendrehzahlsensor des Dieselmotors werden über den XP1-Stecker an das Steuergerät geleitet. Externe diskrete Signale sind galvanisch von den internen Schaltkreisen der Steuereinheit getrennt. Diskrete Kanäle werden alle 0,1 s per Software abgefragt.
Strom- und Spannungssensoren. Elektrische Parameter der Energieübertragung (analoge Signale) werden mit Spannungswandlern vom Typ EP2716 gemessen. Sie wandeln die Eingangsspannung in ein proportionales Stromsignal um. Der Stromwert am Ausgang EP2716 (UBb, xl. IVykh2) bei einer Nenneingangsspannung über einen Lastwiderstand von 1000 Ohm beträgt 5 mA.
Der Konverter verfügt über vier galvanisch verbundene Eingänge. Die Nenneingangsspannungen für den ersten Eingang betragen 75 mV (Strommessung von Diesel-Shunts), für den zweiten - 150 V, für den dritten - 1000 V und für den vierten Eingang - 1500 V.
Der Konverter bietet eine galvanische Trennung von Ein- und Ausgangssignalen, hat lineare Beziehung Ausgangsstrom gegen Eingangsspannung. Die Wandler werden vom USTA-Block gespeist. Umfrage analoge Kanäle erfolgt programmgesteuert alle 0,01 s.
Zusammensetzung des USTA-Systems. Es enthält eine elektronische Steuereinheit USTA (1 Stk.), einen Strom- und Spannungsmessumformer vom Typ EP2716 (6 Stk.), einen Kurbelwellendrehzahlsensor eines DChV-Dieselmotors der VKAS21 -31-R-2-250-IND -3B-S4-BT-Typ (1 Stk.). Zum Betrieb des Systems im Stromkreis der Lokomotive sind zusätzlich eingebaut: elektrische Mess-Shunts 5 und ША6, Typ 75ShSM-1000-0.5 (2 Stk.), Widerstand SShV zum Rangieren von PWM-Tasten, Typ PS-50124 (1 Stk.), RAP Notbetriebsrelais, Typ RPU -ZM-116T (1 Stk.).
Anschlussplan des USTA-Systems an die Stromkreise der TEM2K-Lokomotive. Das Diagramm ist in Abb. 1. Nach dem Ende des Startvorgangs (+75 V Spannung erscheint an Klemme 1/6), wird +75 V Spannung an den externen XP1: VO Anschluss der Steuereinheit geliefert. In diesem Fall wird der AO-Kontakt desselben Steckers mit -75 V versorgt. Am Anschluss XP1 kommen die diskreten Signale KM und KV, P1 und P2, TET und KET, OM1 und OM2 sowie das Signal des DChV-Sensors an.
Von diesem Anschluss werden die Spannungswandler DT1 ... DT4, DN1, DN2 und DChV (+15 V, -15 V) mit Spannung versorgt. Analoge Signale der Sensoren ДТ1 ... ДТ4, ДН1 und ДН2 kommen an den Stecker XS1.
Zum Einschalten der Schütze LU1, SHZ und LU2, LU4 werden der erste und der zweite Ausgangsschlüssel verwendet, das PT-Bremsrelais ist der sechste Ausgangsschlüssel und der VZT-Bremsenaustausch ist der vierte. An Pin B5 des XS2-Steckers liegen „Minus“ 75 V an.
Von den Ausgangstasten (Transistorquellen) wird die Spannung von +75 V geliefert: an die Spulen der Schütze LU1, SHZ und LU2,
LU4 - von den Kontakten C1 und C2 des Steckers XS2 zur Spule des PT-Bremsrelais - vom Kontakt C6 des Steckers XS2 und zur Spule VZT - vom Kontakt C4 des Steckers XS2.
Bei aktiviertem Schütz B B liegt eine Spannung von +75 V an den Kontakten C1, C2, C3 und C4 des XP2-Steckers sowie am Drain des Leistungstransistors des PWM1-Steuerkanals an. Die Erregerwicklung des Erregers ist über die Kontakte B1, B2, B6 und C6 des XP2-Steckers mit der Source des Leistungstransistors PWM1 verbunden. Nach dem Starten des Dieselmotors wird an die Kontakte A4, A5, A6 und A7 des XP2-Steckers und an den Drain des Leistungstransistors des PWM2-Steuerkanals +75 V Spannung angelegt. Die Erregerwicklung des Hilfsgenerators ist über die Kontakte B1, B4, B7 und C7 des XP2-Steckers mit der Source des PWM2-Leistungstransistors verbunden.
Bedienung und Platzierung des USTA-Systems. Die Spannungsversorgung der Messumformer mit einer Spannung von 15 V erfolgt durch USTA über den Stecker XP1: B6, B7. In diesem Fall sind alle Wandler parallel zur Stromversorgung geschaltet. Die von den Strom- und Spannungswandlern 1 ... ДТ4, ДН1 und ДН2 aus dem Stromkreis empfangenen Signale werden mit einem Stromsignal von 0 bis 5 mA in analoge umgewandelt und dem Stecker XS1 des USTA-Gerätes zugeführt.
Für die Entladung der emf Selbstinduktion der aktiv-induktiven Last in jedem Kanal der Ausgangsschaltplatine, Entladungsdioden werden eingeführt. Die Traktionsleistungsübertragung wird geregelt und die Spannung des Bordnetzes gehalten, indem die Höhe des Erregerstroms der Erreger der Traktions- und Hilfsgeneratoren verändert wird.
Das Gerät verfügt über zwei Steuerkanäle PWM1 und PWM2. Erregerwicklungen elektrischer Maschinen sind auf einer negativen Sammelschiene zusammengefasst. Die Plusleitungen der Feldwicklungen werden an den externen XP2-Anschluss des Steuergerätes angeschlossen. Das Anschlussbild der Feldwicklung geregelter elektrischer Maschinen ist auch in Abb. 1. Der SShV-Widerstand ist in der Schaltung von Dioden enthalten, die für die Entladung der EMK bestimmt sind. Selbstinduktion der Feldwicklungen (aktiv-induktive Last), in der PWM-Steuerplatine. Für jeden Steuerkanal ist ein separater positiver Eingang vorgesehen.
Die Stromregelung in den Erregerwicklungen elektrischer Maschinen erfolgt durch Anlegen eines Pulsweitenmodulationssignals an die Wicklungen. Die Pulsfolgefrequenz beträgt 100 Hz und ist programmierbar. USTA steuert die Pulsbreite und regelt damit den durch die Feldwicklungen fließenden Strom.
An der linken Wand des VVK befinden sich die Steuereinheit des USTA-Systems, Spannungs- und Stromwandler. Das PAP-Relais wird von der Seite des Dieselraums an der Wand des VVK installiert. Der SShV-Widerstand befindet sich neben dem Standard-SVV- und SVG-Panel. Shunts ША5 und ША6 zur Stromregelung in Parallelzweigen
Fahrmotoren befinden sich am Minus-Bus der Zugschütze P1 und P2.
Übergang in den Notfallmodus. Bei Ausfall der USTA-Einheit schalten sie in den Notbetrieb des Stromkreises. Bringen Sie dazu in der Nullstellung des Fahrer-Controllers den TAP-Kippschalter in die Position "Notbetrieb" und schalten Sie auch die Stromversorgung des USTA-Geräts durch Ausschalten des Kippschalters auf seiner "Power"-Platine aus. In diesem Fall wird die Spule des Notbetriebsrelais PAP gespeist.
Erregung und Wiederaufladung des Hilfsgenerators Batterie... Im Grundmodus wird die Spannung des Bordnetzes im Bereich von (75 ± 1 V) vom USTA-System gehalten. Die Erregerwicklung des VG ist mit dem Ausgang des Transistorleistungsschalters des Systems verbunden (ХР2: ВЗ, В4, В7, С7). Der Eingang des Transistorschlüssels USTA (XP2: A4, A5, A6, A7) wird nach dem Start des Diesels von Klemme 1/6 über den Öffnerkontakt PAP mit Strom versorgt. Signal Rückmeldung die Spannung wird vom Messumformer DN2 erzeugt, dessen Eingang mit der Spannung des Hilfsgenerators VG versorgt wird.
Das Rückmeldesignal für den Batterieladestrom wird von dem am ША1-Shunt angeschlossenen Messumformer DT4 erzeugt. V Notfallmodus Spannungsregelung des Hilfsgenerators und Batterieladung erfolgt durch den Spannungsregler BRN-ZV. Das Schalten der Stromkreise beim Umschalten in den Notbetrieb erfolgt über die Kontakte PAP.1, PAP.2, PAP.4 und PAP.5.
Erregung des Traktionsgenerator-Erregers. Die Erregung des Erregers im Hauptmodus wird von der USTA geregelt. Das Schütz BB mit seinem Powerkontakt BB.1 versorgt über den Öffnerkontakt PAP.6 den Transistor-Leistungsschalter PWM1 (XP2: C1, C2, SZ, C4). Die unabhängige (im Hauptmodus) Erregerwicklung des Erregers wird vom PWM1-Transistorleistungsschalter über den LUA3-Shunt unter Umgehung der SVV- und SVG-Widerstände mit Strom versorgt.
Damit die Lokomotive im Notbetrieb fahren kann, erfolgt der Anschluss der Anti-Compound-Wicklung des Erregers nach dem Standard-TEM2-Schema.
Rückmeldesignale für Strom und Spannung des Hauptgenerators werden von den Messumformern DN1 (Spannungsmessung des Hauptgenerators), DT1 (Messung des Stroms der 1. Gruppe von Fahrmotoren), DT2 (Messung des Stroms der 2. Gruppe) gebildet von Fahrmotoren) und DTZ (Messung der Summe der Ströme 1 Gruppen von Fahrmotoren im Fahrbetrieb oder des Gesamtstroms der Erregerwicklungen des Fahrelektromotors im Betrieb der elektrischen Bremse ET).
Steuerung der Lokomotivgeschwindigkeit, der Antriebsgeneratorwellenleistung und der Dieselmotor-Kurbelwellendrehzahl. Die Geschwindigkeitserhöhung der Lokomotive erfolgt durch Verschieben des Lenkrads des Fahrreglers von der 1. Position in die folgenden. Die Drehzahl der Dieselmotorwelle wird vom DChV-Sensor gemessen und an den USTA-Block (XP1: A6, A8) zum Vergleich von Ist- und Sollfrequenz übermittelt. Wenn die tatsächliche Drehzahl der Dieselmotor-Kurbelwelle im Vergleich zur voreingestellten (der Dieselmotor „drosselt“) abnimmt, reduziert der USTA automatisch die Belastung des Traktionsgenerators.
Bei Ausfall oder Fehlen des DChV-Sensors im Lokkreis bleibt das System betriebsbereit, jedoch kann bei einem defekten Dieselmotor die Kurbelwellendrehzahl gegenüber der jeweiligen Positionsvorgabe absinken. Um die Position des Controllers durch das USTA-System zu bestimmen und die vorgegebenen Traktionseigenschaften zu bilden, werden die Signale vom Controller des Fahrers an das Gerät an die Kontakte des XP1-Steckers gesendet: A5, B1, B2, A4 und A1.
Feldschwächungssteuerung von Traktionsmotoren. Das USTA-System schaltet die Feldschwächschütze LU1, LU2, SHZ und LU4 in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrerreglers und der Spannung des Traktionsgenerators ein und aus. Die Ansteuerung dieser Schütze beginnt in diesem Fall ab der 3. Position des Fahrer-Controllers (vom USTA-Steuerungsprogramm eingestellt).
Abschaltung von Fahrmotoren. Vom Schalter OM zu den diskreten Eingängen des USTA XP1: C2, C1 wird die Abschaltung einer Gruppe von Fahrmotoren signalisiert. Über die Hilfsschließkontakte P1 und P2 wird ein Signal über den Einschaltzustand der Zugschütze an die diskreten Eingänge des XP1: A2, C3 Systems gesendet. Das Signal der Schließkontakte P1 und P2 wird vom USTA nur im elektrischen Bremsbetrieb verarbeitet.
Der Schlupfschutz wird vom USTA-System durch den Vergleich der Anstiegs- oder Abfallgeschwindigkeit der Ströme zweier Motorgruppen durch die Stromwandler DT1 und DT2 realisiert. Das Betriebsprogramm des USTA-Systems sieht drei Stufen des Gleitschutzes vor:
Liegt die Änderungsgeschwindigkeit der Ströme der beiden Gruppen innerhalb von 96 ... 116 A / s, wird die erste Stufe eingeschaltet. Die Spannung des Traktionsgenerators nimmt mit einer Geschwindigkeit von 1,5 V / s ab;
Stimmt die Änderungsgeschwindigkeit der Ströme der beiden Gruppen nicht innerhalb der Grenzen von 116 ... 156 A / s überein, wird die zweite Stufe eingeschaltet. Die Spannung des Traktionsgenerators nimmt mit einer Geschwindigkeit von 12,5 V / s ab;
Beträgt die Änderungsgeschwindigkeit der Ströme der beiden Gruppen mehr als 156 A/s, wird die dritte Stufe eingeschaltet. Die Spannung des Traktionsgenerators sinkt mit einer Geschwindigkeit von 25 V / s.
Der Schutz des Traktionsgenerators durch die Höchstwerte von Strom und Spannung erfolgt durch das USTA-System gemäß dem dafür festgelegten Arbeitsprogramm.
Notbetrieb der Erregung des Erregers und des Traktionsgenerators. Der Notbetrieb wird für den kurzzeitigen Betrieb der Lokomotive oder bei der Fahrt zur Reparaturstelle verwendet. Im Notbetrieb gibt es keine: Steuerung der Feldschwächung von Fahrmotoren, Steuerung der elektrischen Bremse, Schutz für maximalen Strom und Spannung sowie gegen Überspringen.
Eine Erhöhung der Leistung des Traktionsgenerators mit einer Erhöhung der Positionen des Fahrerreglers wird erreicht, indem der Widerstand (in diesem Fall werden Standard-SVV-Widerstände verwendet) im Erregerwicklungskreis des Erregers verringert und die Drehzahl erhöht wird die Kurbelwelle des Dieselmotors.
Zweck der elektrischen Rheostatbremse... Es ist ein zusätzliches Mittel, um das Bremsen zu stoppen. Es dient zum Bremsen von Zügen bis 2000 Tonnen bei allen Arten von Rangierarbeiten auf Bahnhofsgleisen mit Nullprofil und in einem hügeligen Park sowie zur kurzfristigen Steuerung des Bremsens von Zügen bei Exportarbeiten ohne Einsatz von Automatik Bremsen an
Steigungen bis zu 5 % o innerhalb von höchstens 90 s.
Das Wichtigste technische Eigenschaften elektrische Rheostatbremse
Maximal realisierbare Leistung auf den TED-Wellen, kW .................... 720
Anzahl Bremspositionen .................................................. ... ..........4
Maximale Auslegungsbremskraft, tf ................................. 26,7
Highspeed-Einsatzbereich, km/h ................................. 1,5 - 40
Maximale Dauer
Dauerbremsung, min .................................................. ................................................... 1,5 - 2
Kühlung der Bremswiderstandseinheit .. natürliche Belüftung
Dauerlaststrom am Bremswiderstand, A ......................... 300
Strombegrenzung der TED-Anker, A ................................................ ... ..... ..... 800
TED-Erregerstrombegrenzung (eine Gruppe), A ................... 750
Mindestbremsstrom (Übergang auf Pneumatik), A ............... 150
Der Druck in den Bremszylindern beim Austausch der Rheostat-Bremse pneumatisch, kgf / cm2 .................................. ... .......................... 1,6 - 1,8
Zusammensetzung der elektrischen Rheostatbremse. Es enthält folgende Ausrüstung: Bremswiderstandsblock BTR-2 (1 Stk.), Bremsschütze KT1 und KT2 vom Typ MK6-10 UHLZ (2 Stk.), Erregerschütze KVT1 und KVT2 vom Typ MK6-10 UHLZ (2 Stk.) .), Relaisbremsen RT Typ RPU-3-114T UHLZA (1 Stk.), elektrischer Bremsschalter TET Typ TV1 -1 (1 Stk.), elektrische Bremstaster KET1 und KET2 Typ KE-021 (2 Stk.), Brems Strommesser AZ und A4 Typ M42300, 1kA-0-1kA-1,5 (2 Stk.). Außerdem beinhaltet die Rheostatbremse: ein Ersatzventil für eine elektrische Bremse VZT Typ VV-32 (1 Stk.), ein Bremsdruckschalter-Relais RDT Typ DEM-102-1-02-2 (1 Stk.), A Druckminderer Nr. 348 (1 Stk.), ZPK-Umschaltventil (1 Stk.).
Der Betrieb des Stromkreises der Lokomotive im elektrischen Bremsmodus. Achtung: Aus der Bedingung der Begrenzung des Grenzbremsstromes der BTR-2 ist der Einsatz einer elektrischen Bremse bei Lokgeschwindigkeiten über 40 km/h nicht akzeptabel.
Um den Betrieb der Lokomotive im elektrischen Bremsmodus zu ermöglichen, ist es erforderlich, den TET-Kippschalter „Elektrische Bremse“ einzuschalten. In diesem Fall muss sich der TAP-Schalter „Notbetrieb“ in der Position befinden, die der Hauptbetriebsart der Lok entspricht. Um die elektrische Bremsung zu starten, wird der Regler des Fahrers in die Nullstellung gebracht. Drücken Sie dann auf der Fahrerkonsole die Taste KET1 oder die Taste KET2 auf der Assistentenkonsole.
Wenn der Regler des Fahrers in die Position „Vorwärts“ oder „Rückwärts“ gestellt wird, wird der Versorgungsstromkreis der KV- und BB-Schütze vorbereitet. Der USTA-Block versorgt die RT-Relaisspule mit Strom, nachdem er ein Signal zum Drücken der Taste KET1 oder KET2 am Anschluss XP1: B4 erhalten hat. Nachdem dieses Relais ausgelöst hat, sammeln seine Schließkontakte den Spulenstromkreis der Schütze KT1 und KT2. Über die in Reihe geschalteten Einschalthilfskontakte KT1 und KT2 werden die Spulen der Schütze KVT1 und KVT2 mit Strom versorgt.
Der Stromkreis bietet schließende Hilfskontakte KVT1.2 und KVT2.2, KT1.2 und KT2.2 in den Stromkreisen der Elektromagnete VT1, VT2, VTZ und VT4 (in Abb. 1 nicht dargestellt), die ihre Aktivierung und stellen Sie den Betrieb des Dieselmotors im Leerlauf in jeder Position des Bedienhebels des Bedieners sicher. Wenn Sie bei gedrückter KET1- oder KET2-Taste den Fahrerregler in eine der acht Positionen drehen, kann die Taste losgelassen werden - der Bremskreis wird nicht verstanden.
Der Stromkreis der elektrischen Bremse funktioniert wie folgt. Fahrmotoren werden in den Generatormodus mit unabhängiger Erregung geschaltet. Die von ihren Ankern erzeugte elektrische Leistung wird durch Bremswiderstände gelöscht. Die Leistungskontakte der Bremsschütze KT1 und KT2 verbinden die Anker der Fahrmotoren mit der Bremswiderstandseinheit, wodurch ein Stromkreis für den Bremsstromfluss entsteht.
Da im Bremsbetrieb die Leistungskontakte der Zugschütze P1 und P2 geöffnet sind, ist ein Fließen des Bremsstromes im Traktionsgeneratorkreis nicht möglich. Der Traktionsgenerator im Bremsmodus ist über die Leistungskontakte der Schütze KVT 1 und KVT2 mit parallel geschalteten Gruppen von Feldwicklungen von Elektromotoren verbunden.
Zusätzlich sind Widerstände SSh1 und SShZ der ersten Stufe des Nebenschlusses ihres Feldes mit jeder Gruppe von Erregerwicklungen von Fahrmotoren in Reihe geschaltet. Diese Widerstände werden im Bremsbetrieb eingesetzt, um den Erregerstrom von Elektromotoren zu begrenzen und die Spannung des Traktionsgenerators im Bremsbetrieb zu erhöhen. Die Anti-Compound-Wicklung des Erregers im Bremsbetrieb erweist sich auch als Bestandteil des Erregerwicklungskreises der Fahrmotoren, ihre entmagnetisierende Wirkung wird im Programm der USTA-Einheit berücksichtigt.
Um die Betätigung der elektrischen Bremse in beiden Fahrtrichtungen der Lok zu ermöglichen, wurde der Anschluss der Leitungen von den Widerständen und Schützen der Feldrangierung an die Ausgänge des Reversierers geändert. (In Abb. 1 ist die Umkehrschaltung nicht dargestellt, die Umkehrkontakte sind bedingt dargestellt.)
Zur Regelung des Bremsstroms und damit der Bremskraft bietet das USTA-System vier Bremsstellungen (Tabelle 1). Die Regelung des Stroms in den Erregerwicklungen und damit des Bremsstroms der Fahrmotoren erfolgt durch die USTA unter Berücksichtigung der Stellung des Fahrerreglers durch Änderung des Stroms in der unabhängigen Erregerwicklung des Erreger mit einem Transistor-Leistungsschalter PWM1.
Die Größe des Bremsstroms entspricht der vierten, wenn der Regler des Fahrers auf die fünfte bis achte Position eingestellt ist. Rückmeldesignale für den Bremsstrom und den Erregerstrom von Fahrmotoren bilden die Messumformer DT1 (Messung des Stroms der ersten Gruppe von Fahrmotoren), DT2 (Messung des Stroms der zweiten Gruppe von Fahrmotoren) und DTZ (Messung der Gesamtstrom der Erregerwicklungen der Fahrmotoren).
Wenn die Geschwindigkeit der Lokomotive und dementsprechend die Ankerströme der ersten und zweiten Gruppe auf Werte unter 150 A sinken, sowie wenn der Gesamterregerstrom der Fahrmotoren 1500 A erreicht, liefert das USTA-System Strom zum VZT Bremswechselventil. Nachdem dieses Ventil betätigt wurde, beginnt Luft in die Bremszylinder zu strömen. Wenn sein Druck mehr als 0,8 kgf / cm2 beträgt, öffnet der Kontakt des RTD-Bremsdruckschaltersensors.
Der Luftdruck in den Bremszylindern wird durch den Druckminderer Nr. 348 geregelt und auf einen Wert von 1,6 - 1,8 kgf/cm2 eingestellt. Das Öffnen des RTD-Kontakts führt zur Abschaltung der Schütze KV und BB. Dies bewirkt eine Entregung des Traktionsgenerators. Dadurch werden die Bremsströme beider Fahrmotorengruppen reduziert, was den gleichzeitigen Betrieb der elektrischen und pneumatischen Bremsen der Lokomotive ausschließt.
Komplette Demontage des elektrischen Bremskreises, d.h. Abschalten des PT-Relais, tritt auf, wenn die Tasten der elektrischen Bremse losgelassen werden oder die Steuerung in die Nullposition gebracht wird. In diesem Fall werden die Bremsströme und der Gesamterregerstrom beider Gruppen von Fahrmotoren auf Werte unter 220 A reduziert. Das Lösen der pneumatischen Bremsen (Abschalten des VZT-Ventils) erfolgt sofort beim Betätigen der elektrischen Bremstasten werden freigegeben oder der Regler wird in Nullstellung gesetzt, ohne dass die Bedingungen für die Mindestbremsströme und den Gesamterregerstrom erfüllt sind.
Das USTA-System und der Stromkreis der Lokomotive sorgen für die Aktivierung des Ersatzventils für die VZT-Elektrobremse und den Übergang zur pneumatischen Bremsung unter folgenden Bedingungen:
3 Sekunden nach dem Drücken der Taste für die elektrische Bremse, wenn die Erregungsschütze KV und BB aus irgendeinem Grund nicht eingeschaltet wurden;
Wenn die Taste für die elektrische Bremse gedrückt wird, während sich der TET-Kippschalter in der Aus-Position befindet;
Nach dem Drücken des Knopfes der elektrischen Bremse, wenn der Schalter der OM-Motoren in der Position ist, die dem Betrieb von nur einer der beiden Gruppen von Fahrmotoren entspricht;
Wenn die Taste für die elektrische Bremse gedrückt wird, aber aus irgendeinem Grund bleibt mindestens eines der Zugschütze eingeschaltet;
Wenn die Taste für die elektrische Bremse gedrückt wurde, während die Lokomotive im Traktionsmodus war;
Wenn die Dauer des Dauerbetriebs der elektrischen Bremse mehr als 90 s beträgt, wird der Betrieb zum Abkühlen der Bremswiderstände für 150 s zwangsweise verboten;
Wenn die Taste für die elektrische Bremse vor Ablauf der Zeit (150 s) gedrückt wird, vom Programm installiert USTA zum Kühlen von Bremswiderständen;
Wenn aus irgendeinem Grund innerhalb von 1 s der Bremsstrom in einer der Fahrmotorengruppen 1000 A überschreitet;
Wenn aus irgendeinem Grund innerhalb von 1 s der Strom der Erregerwicklungen von zwei Gruppen von Traktionselektromotoren 1800 A überschritten hat.
Der Antiblockierschutz im elektrischen Bremsmodus wird vom USTA-System durch Vergleich der Anstiegs- oder Abfallgeschwindigkeit der Ströme zweier Motorgruppen durch die Stromwandler DT 1 und DT2 durchgeführt. Beim Eintritt in den Schleudermodus reduziert das USTA-System automatisch den Erregerstrom des Traktionsgenerators. Das Betriebsprogramm des USTA-Systems sieht drei Stufen des Gleitschutzes vor.
Bei einer Fehlanpassung der Änderungsgeschwindigkeit der Ströme der beiden Gruppen innerhalb von 96 - 116 A / s wird die erste Stufe eingeschaltet. In diesem Fall sinkt der Erregerstrom der beiden Gruppen von Traktionselektromotoren mit einer Rate von 1,5 A / s. Wenn die Abweichung der Änderungsrate der Ströme der beiden Gruppen 116 - 156 A / s beträgt, wird die zweite Stufe eingeschaltet und der Erregerstrom der beiden Gruppen von Traktionselektromotoren nimmt mit einer Rate von 12,5 A / ab. S. Wenn die Abweichung der Änderungsgeschwindigkeit der Ströme der beiden Gruppen mehr als 156 A / s beträgt, wird die dritte Stufe eingeschaltet. In diesem Fall sinkt der Erregerstrom der beiden Gruppen von Traktionselektromotoren mit einer Rate von 25 A / s.
(Es folgt das Ende)
Ingenieure D. S. SPIRIDONOV, M.A. Egorov, JSC "VNIKTI", Kolomna
USTA-System auf Diesellokomotive 2TE116
Das Ende. Für den Anfang siehe Lokomotiv # 2 - 7, 2003
3. Nach dem Einschalten wird das Steuerprogramm ausgeführt (LED auf der Frontplatte des ADC-Moduls blinkt), aber es liegt keine Generatorspannung an.
In diesem Fall müssen Sie zunächst sicherstellen, dass der Generatorerregerkreis zusammengebaut ist, d.h. die Schütze BB und KV sowie der A1-Leistungsschalter "Exciter" eingeschaltet sind Wenn der Stromkreis zusammengebaut ist, wird empfohlen, den AP-Schalter in die Noterregungsposition zu bringen (nach dem Ausschalten des A1-Leistungsschalters "Exciter") und prüfen Sie die Generator-Leerlaufspannung bei Noterregung. Sein Vorhandensein (180 - 200 V) zeigt die Funktionsfähigkeit des A1-Leistungsschalters, des Erregers, der PR1-Sicherung, des gesteuerten Gleichrichters und des Generators selbst an. Nachdem Sie den AP-Schalter wieder in die normale Erregungsposition gebracht haben, können Sie mit der Fehlersuche beginnen.
Da das Steuerungsprogramm ausgeführt wird, wird auch die durch das Schema des Systembetriebsalgorithmus dargestellte Operationsfolge implementiert (siehe Abb. 13, „Lokomotive“ Nr. 5, 2003). Eine Analyse der durchgeführten Operationen zeigt, dass das Fehlen der Leerlaufspannung des Generators in der Nullstellung des Reglers nur durch vier mögliche Gründe erklärt werden kann:
USTA „sieht“ den zusammengebauten Generatorerregerkreis nicht, dh. das KV-Schütz ist eingeschaltet, daher "erachtet" es nicht, die Generatorspannung zu erhöhen;
Das System "sieht" fälschlicherweise das eingeschaltete Relais RU17 und (oder) RU11, d.h. erhält falsche Informationen über das Schleudern der Radsätze, wodurch die Spannung Ud auf Null reduziert wird, da das Signal (s) zum Einschalten des Relais RU17 und (oder) RU11 nicht entfernt wird;
Das System "sieht" das eingeschaltete Schütz KV und "versucht", den Erregerstrom des Erregers zu erhöhen, scheitert jedoch;
Eingabemittel analoge Signale Informationen über die Generatorspannung verfälschen, wodurch die gemessene Generatorspannung ihren vorgegebenen Wert überschreitet. Zum Beispiel sendet der Generatorspannungsmesskanal die Information an den Prozessor, dass die Spannung Ud 850 V beträgt (obwohl sie in Wirklichkeit gleich Null ist) Da die voreingestellte Leerlaufspannung des Generators in der Nullposition des Reglers 70 V beträgt (siehe Tabelle "Lokomotive" Nr. 3 , 2003) versucht das System, die gemessene Spannung des Generators zu reduzieren, indem der Öffnungswinkel der PWM-Transistoren auf Null reduziert wird (da der gemessene Spannungswert nicht auf diese Verringerung reagiert ).
Es ist am bequemsten, mit Hilfe des Diagnosepanels festzustellen, welche der aufgeführten Ursachen der Fehlfunktion tatsächlich aufgetreten ist. Nachdem Sie es an den KhRZ-Anschluss angeschlossen haben, schalten Sie das System ein und zeigen nacheinander auf der Geräteanzeige eine Seite mit diskreten Eingangssignalen (Prüfen des Werts des HF-Signals), analogen Eingangssignalen (Prüfen des Werts des „Ud“-Signals) an. und analoge Ausgangssignale (Überprüfung des Wertes des Signals „PWM1“).
Der Nullwert des Signals "KV" zeigt die Gültigkeit der ersten der aufgeführten Versionen an. Gleich Null (oder nahe daran) des Signals "Ud" (mit "KV" = 1) zeigt den korrekten Betrieb des Spannungsmesskanals an In diesem Fall ist das Signal "PWM1" ein der Breite proportionaler Wert der Öffnungsimpulse der Transistoren des PWM-Moduls haben für die Nullstellung des Reglers den Wert (2500 - 3000 konventionelle Einheiten), d.h. der Fehler gehört zur dritten Version.
Wenn der Wert des Signals "Ud" 70 V überschreitet, hat das Signal "PWM1" einen Wert von 20 konventionellen Einheiten, was einem fast geschlossenen Zustand der PWM-Transistoren entspricht, dh die vierte Version ist gültig. Nachdem Sie die Art der Störung festgestellt haben, können Sie mit der Lokalisierung fortfahren - um das fehlerhafte Systemmodul oder den Stromkreis der Lokomotive zu bestimmen.
Wie aus der Schaltung des diskreten Signaleingangskanals (siehe Abb. 10, "Lokomotiv" Nr. 3, 2003) hervorgeht, besteht er aus drei charakteristischen Abschnitten, die durch Schaltungen des Stromkreises der Lokomotive sowie GR und PR . gebildet werden Module (interne Verbindungen der Systemsteuereinheit hier und in Zukunft werden von der Berücksichtigung ausgeschlossen, da Fälle von Verletzungen ihrer Integrität im Betrieb praktisch nicht beobachtet werden). Zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit des Lokstromkreises ist sicherzustellen, dass an der Klemme 10/10 der rechten VVK-Klemmenschiene und an der Klemme P1 des RKB-Widerstandes Spannung anliegt. Wenn an diesen Stellen Spannung anliegt, kommt mit hoher Wahrscheinlichkeit eine Spannung von +110 V an Pin b4 des externen XP1-Anschlusses. Bei Bedarf können Sie dies überprüfen, indem Sie den Stecker vom Steuergerät abziehen und die Spannung an seinen Kontakten b4 (+110 V) und aO (-110 V) messen.
Wenn die Spannung an den Kontakten b4 und aO erkannt wird, wird empfohlen, das GR-Modul durch ein funktionsfähiges zu ersetzen. Beim Auftreten der Generatorspannung kann davon ausgegangen werden, dass die Störungsursache der Ausfall des neunten Kanals des GR-Moduls ist. Wenn nach dem Austausch des GR-Moduls der stabile Betrieb des Systems nicht wiederhergestellt wurde, ist die Fehlfunktion aufgrund des Ausfalls des DD14-Chips des PR-Moduls aufgetreten vergessen, die Mikroschaltung neu anzuordnen ZentraleinheitАТ89С52 (55) vom austauschbaren Modul zum installierten) Die Lokalisierung und Beseitigung von Fehlfunktionen eines der digitalen Signaleingangskanäle wird auf die gleiche Weise durchgeführt.
Wenn bei der Anzeige diskreter Eingangssignale mit Hilfe einer tragbaren Diagnosekonsole die Gleichheit der Signale "RU17" und (oder) "RU11" mit der Einheit festgestellt wird, gibt es den zweiten der oben genannten Gründe für das Fehlen von Generatorspannung. Die Fehlfunktion wird in diesem Fall durch den Ausfall der Kanäle 5 und (oder) 13 des GR-Moduls verursacht, die den Zustand der Relais RU17 und RU11 steuern. Die Vorgehensweise zur Lokalisierung und Behebung dieser Störung ist ähnlich wie oben für den Steuerkanal der Stellung des KV-Schützes dargestellt.
Die Unmöglichkeit, den Erregerstrom des Erregers zu steuern, ist in der Regel auf zwei wahrscheinlichste Gründe zurückzuführen: eine Fehlfunktion der Module Control PWM und PWM sowie eine Verletzung des externen Stromkreises der Erregerwicklung des Synchronerregers . Wenn daher aufgrund der bereits vorgestellten Prüfung festgestellt wird, dass der Öffnungswinkel von PWM1 maximal ist und keine Generatorspannung vorhanden ist, wird empfohlen, die Module PWM und PWM Control durch wartungsfähige zu ersetzen.
Beachtung! Um den Ausfall der Control Module zu verhindern. PWM und PWM wird dringend empfohlen, den Austausch nur gleichzeitig durchzuführen, da aufgrund der Konstruktionsmerkmale dieser Module der Ausfall eines von ihnen am häufigsten zu einer Beschädigung des anderen führt.
Wenn sich die Generatorspannung nicht erholt hat, ist es notwendig, nacheinander durch wartungsfähige ADC-Module (wo sich der Mikrokreis befindet, der das Steuersignal des PWM-Steuermoduls erzeugt) und den PR (wo sich der Mikrokreis befindet, der das Frequenzsignal erzeugt) zu ersetzen für den Betrieb dieses Kanals erforderlich). Als nächstes sollten Sie die externen Stromkreise der Erregerwicklung des Synchronerregers überprüfen, die im normalen Erregermodus arbeiten.
Wenn schließlich die Tatsache einer Fehlfunktion des Spannungsmesskanals aufgedeckt wird, wird die folgende Vorgehensweise empfohlen. Wie aus der Beschreibung der Funktionsweise der Mittel zur Eingabe analoger Signale hervorgeht, kann das Flussdiagramm des analogen Eingangssignals "Ts ^" wie folgt dargestellt werden: der Ausgang der VU o der Spannungssensor EP2716 o der Eingang der Null Kanal des ADC-Moduls o Mikroschaltung des PR-Moduls In der gleichen Reihenfolge sollte die Prüfung durchgeführt werden.
Überprüfen Sie nach dem Entfernen der Abdeckung des DN-Sensors zunächst die Spannung an seinen Eingangsklemmen "O" - "1000 V" und stellen Sie sicher, dass sie wirklich gleich Null ist (natürlich an der Nullposition des Reglers, wenn an diesen Klemmen keine Generatorhochspannung anliegt, kann hier jedoch versehentlich die Spannung des Starter-Generators eintreten, die die Leerlaufspannung des Traktionsgenerators überschreitet, und wenn die äußeren Stromkreise des Sensors unterbrochen, kann eine induzierte Wechselwechselspannung anliegen, die den normalen Betrieb stört).
Um vollständig sicherzustellen, dass am Sensoreingang keine Spannung anliegt, können Sie sogar die Adern 5090 und 5091 von ihren Eingangsklemmen trennen und diese Klemmen (aber nicht die Adern) mit einer Brücke verbinden, während Sie die Integrität der Brücke zwischen überprüfen den Klemmen 75 mV - 150 V, sowie das Vorhandensein von Versorgungsspannung +15 V an den entsprechenden Klemmen des Sensors. Wenn sich der Signalwert "L / ^" nicht ändert, hängt das Problem nicht mit den Eingangskreisen des Spannungssensors zusammen.
Sie können die Funktion des Sensors selbst überprüfen, indem Sie die Adern 5068 und 5069 an einer der Klemmen anschließen, zum Beispiel "Out 1". Wenn sich der Wert des von der tragbaren Diagnosekonsole überwachten Signals "1 ^ /" nicht ändert, ist der Betrieb des Sensors nicht der Grund für den fehlerhaften Betrieb des USTA-Systems (EP2716-Sensoren zur Messung von Spannung und Strom sind zu den zuverlässigsten Komponenten des Systems)
Um das ADC-Modul zu testen, wird empfohlen, es durch ein gutes zu ersetzen. Wenn der Wert des Signals „Ud“ seinem tatsächlichen Wert zu entsprechen begann, kann auf einen Fehler im Nullkanal des ADC-Moduls geschlossen werden, ansonsten muss das PR-Modul durch ein gutes ersetzt werden. Wenn in diesem Fall der normale Betrieb des Kanals nicht wiederhergestellt wird, kann die Störungsursache eine Fehlfunktion des Stromversorgungsmoduls sein, insbesondere seiner Kanäle 0 ... + 15 V und 0 ... - 15 V, die die Schaltkreise der ADC- und PR-Module versorgen. Der skizzierte Handlungsablauf ermöglicht die Lokalisierung der allermeisten im Betrieb auftretenden Fehler in den analogen Signaleingangskanälen.
4. Nach dem Einschalten der Stromversorgung wird das Steuerprogramm ausgeführt (die LED auf der Vorderseite des ADC-Moduls blinkt), die Generatorspannung steigt auf 280 - 320 V. Dieser Spannungswert entspricht vollständig geöffneten Transistoren des PWM-Moduls Um deren Beschädigung zu vermeiden, wird daher empfohlen, den A1-Leistungsschalter "Erregung » auszuschalten und weitere Prüfungen mit spannungsloser Erregerfeldwicklung durchzuführen. Das Steuerungsprogramm wird ausgeführt, daher wenden wir uns wieder dem Schema des Systembetriebsalgorithmus in Abb. 13 zu (siehe „Lokomotive“ Nr. 5, 2003). Seine Analyse zeigt, dass eine so hohe Generatorspannung in der Nullstellung des Reglers drei Gründe haben kann. Zwei davon ähneln dem oben betrachteten Fall, bei dem die Generatorspannung fehlte.
Die hohe Spannung kann erstens durch die Unmöglichkeit verursacht werden, den Öffnungswinkel der Transistoren des PWM-Moduls zu reduzieren (dh das System "erkennt" die Notwendigkeit, den Erregererregerstrom zu reduzieren, kann diese Reduzierung jedoch nicht implementieren). Zweitens - falsche Informationen über den Wert der tatsächlichen Spannung des Generators (dh aufgrund einer Fehlfunktion des Spannungsmesskanals ist sein Messwert geringer als die Leerlaufspannung des Generators, wodurch das System erhöht den Öffnungswinkel der PWM-Modultransistoren bis zur Grenze und "versucht", die Fehlanpassung zu beseitigen ).
Schließlich kommt auch der dritte mögliche Grund dem vorherigen Fall sehr nahe, da er auch mit einer Fehlfunktion der Mittel zum Eingeben von diskreten Signalen nur deren anderen Kanälen (im Vergleich zum vorherigen Fall) verbunden ist. Wenn beispielsweise das dem vierten Kanal ("МРЗ") entsprechende diskrete Signal aufgrund einer Fehlfunktion dieses Kanals bei fehlender Spannung an der Spule des МРЗ-Elektromagneten gleich eins ist, erkennt das System die aktuelle Position von der Regler (eigentlich Null) als 9., was dem Leerlaufspannungshub von 375 V entspricht. Dies wird sie "anstreben", indem sie den Öffnungswinkel von PWM-Transistoren bis zum Limit erhöht
Das Verfahren zur Fehlerlokalisierung ist ungefähr das gleiche wie im vorherigen Fall. Nach dem Anschließen des Diagnosepanels wird auf der Anzeige die Seite der analogen Ausgangssignale angezeigt, auf der die Werte der Öffnungswinkel von PWM1 und PWM2 angezeigt werden. Wenn der Wert des Öffnungswinkels von PWM1 gleich 20 konventionellen Einheiten ist, hat das System die Kontrolle über die PWM-Transistoren verloren. Die wahrscheinlichste Ursache der Fehlfunktion ist in diesem Fall der Ausfall der PWM Control Module und (oder) PWM
Es ist zu beachten, dass bei einem Durchschlag des Drain-Source-Übergangs eines oder mehrerer Transistoren des ersten Kanals des PWM-Moduls die hohe Leerlaufspannung des Generators auch bei einer Systemleistung von . anliegt aus. Es wird empfohlen, die Steuermodule auszutauschen. PWM und PWM sind dafür bekannt, ordnungsgemäß zu funktionieren. Wenn dieser Austausch nicht funktioniert, ist höchstwahrscheinlich der Timer des ADC-Moduls, der das Steuersignal für die Leistungstransistoren des PWM-Moduls erzeugt, defekt, sodass das ADC-Modul ausgetauscht werden muss.
Wenn der Wert des Öffnungswinkels der PWM1-Transistoren groß ist (mindestens 2500 konventionelle Einheiten), wird die Seite der analogen Eingangssignale angezeigt und der Wert der gemessenen Spannung am Ausgang der VU überprüft, d.h. Signalwert "Ud". Wenn er deutlich niedriger als der tatsächliche ist, müssen alle Elemente des Spannungsmesskanals in der obigen Reihenfolge überprüft werden, wobei natürlich zu berücksichtigen ist, dass in diesem Fall die Art des Fehlers genau der umgekehrt - die gemessene Spannung wird nicht wie bisher überschätzt, sondern unterschätzt. Daher ist es erforderlich, das Vorhandensein der tatsächlichen Spannung Ud an den Eingangsklemmen des Sensors sowie der Spannung an den Ausgangsklemmen zu überprüfen, die dem Eingang in einem Verhältnis von etwa 1/200 entsprechen sollte.
Wenn die Spannung Ud korrekt gemessen wird, wird die Position des Reglers höchstwahrscheinlich durch den Ausfall eines oder mehrerer digitaler Signaleingangskanäle falsch bestimmt. Die Vorgehensweise zur Lokalisierung dieses Fehlers ist ganz ähnlich wie oben dargestellt, es müssen lediglich die Eingänge beachtet werden, mit denen die Position des Reglers ermittelt wird, d.h. "MP1" - "MP4".
5. Nach dem Verschieben des Reglerhandrads in die 4. Position steigt die Spannung am Ausgang der VU an, aber die Schütze VSh1 und (oder) VSh2 schalten nicht ein. Entspricht der Regelalgorithmus der Feldschwächschütze obigem, kann dieser Fehler drei Ursachen haben:
Das System „sieht“ den eingeschalteten Kippschalter „Übergangssteuerung“ aufgrund einer Fehlfunktion des Eingangskanals des entsprechenden diskreten Signals nicht;
Aufgrund einer Fehlfunktion der Eingangskanäle der entsprechenden diskreten Signale "sieht" das System das eingeschaltete Relais RU17 und (oder) RU11, d.h. erhält falsche Informationen über das Schleudern des Radsatzes, bei dem es gemäß dem Betriebsalgorithmus unmöglich ist, den Zustand der Feldschwächungsschütze zu ändern;
Das System gibt Befehle zum Einschalten der Feldschwächungsschütze aus, die diese Schütze jedoch aufgrund einer Fehlfunktion der entsprechenden Ausgangskanäle der diskreten Steuersignale nicht erreichen.
Welcher dieser Gründe im Einzelfall vorliegt, lässt sich mit Hilfe des Diagnosepanels nicht schwer feststellen. Die Nullgleichheit der Ausgangssignale "OP1" und (oder) "OP2" zeigt an, dass die USTA aus einem der ersten beiden Gründe das Einschalten der Schütze VSH1 bzw. VSH2 "nicht für notwendig hält". In veralteten Versionen des Steuerprogramms des Systems, in denen beim Generieren von Befehlen zum Einschalten der Schütze VSh1 und VSh2 deren aktueller Zustand berücksichtigt wird, der durch den Wert der diskreten Eingangssignale "VSh1" und "VSh2" bestimmt wird on-Zustand von mindestens einem von ihnen (dh "VSh1" = 1 und (oder) "VSh2" = 1). In jedem Fall ist die Fehlfunktion mit dem Ausfall eines oder mehrerer Kanäle des GR-Moduls verbunden. Das Verfahren zur Lokalisierung solcher Fehler wurde bereits vorgestellt.
Wenn die diskreten Ausgangssignale "OP1" und (oder) "OP2" gleich eins sind und die Schütze nicht einschalten, liegt eine Störung in den Ausgangskanälen der diskreten Steuersignale des USTA oder in den Stromkreisen des Lokomotiven-Schaltung. Um letzteres zu überprüfen, entfernen Sie das OUT-Modul vom Steuergerät, installieren Sie zuerst eine Brücke zwischen den Klemmen 18/18 und 21/14 und stecken Sie diese dann auf die Klemme 21/15 (siehe Abb. 8, Lokomotiv Nr. 3, 2003 G .). Das Einschalten der Schütze VSh1 und VSh2 zeigt die Funktionsfähigkeit der externen Stromkreise an. In diesem Fall wird empfohlen, das bekanntermaßen gute OUT-Modul auszutauschen.
Führt dies nicht zum Ansprechen der Schütze VSh1 und (oder) VSh2, ist die Störungsursache der Ausfall der Mikroschaltung DD11 des PR-Moduls (siehe Abb. 12, "Lokomotive" Nr. 4, 2003) . Ersetzen Sie ihn durch einen funktionsfähigen (nicht zu vergessen, ihn in den letzten Mikroschaltkreis des Zentralprozessors des zu ersetzenden Moduls umzuordnen) kann der Fehler als behoben betrachtet werden.
6. Die Art der Generatorspannungsänderung entspricht nicht der Positionsänderung des Reglerhandrads (z. B. bei einer kontinuierlichen Erhöhung der Positionen nimmt die Spannung an einigen von ihnen ab). Die Fehlfunktion ist mit einer falschen Bestimmung der Reglerpositionen verbunden. Die unmittelbaren Ursachen können sein: Verletzung des Stromversorgungskreises einzelner Elektromagnete des MP1-MP4-Reglers in den Controllerkontakten, wodurch die Kombination der Elektromagneten nicht der Position der Nockenscheiben des Controllers entspricht;
Fehlfunktion eines oder mehrerer Kanäle für die Eingabe von diskreten Signalen, die den Zustand der Elektromagneten MP1 - MP4 steuern.
Der erste Grund kann festgestellt werden, indem man auf die Änderung der Drehzahl der Dieselmotorkurbelwelle achtet (dies kann ohne Anschluss des Diagnosepanels, nach Gehör oder durch den Standardtachometer erfolgen). Wenn sich die Kurbelwellendrehzahl entsprechend der Positionsänderung ändert, wird empfohlen, die Fernbedienung anzuschließen, um sicherzustellen, dass ein Fehler in den digitalen Signaleingangskanälen vorliegt, und den fehlerhaften Kanal des GR-Moduls zu installieren (dies erleichtert die spätere Reparatur) ). Bestellung von weiteren
Maßnahmen zur Lokalisierung und Behebung der Fehlfunktion der Eingangskanäle diskreter Signale wurden oben beschrieben.
7. Bei steigender Reglerstellung im Fahrbetrieb (dh bei eingeschalteten KV- und BB-Schützen sowie Relais RU5) entspricht die Generatorspannung an allen Stellungen annähernd der Leerlaufspannung Leerlauf und passt seine Spannung entsprechend an, die Fehlfunktion wird also durch den Ausfall des sechsten Kanals des GR-Moduls verursacht. Es wird in einer bereits bekannten Reihenfolge lokalisiert und eliminiert.
8. Wenn die 11-15. Positionen des Reglers gewählt werden, bleibt die Generatorspannung nicht auf der 10. Stufe, sondern steigt auf 750 V. Die Fehlfunktion ist mit der fehlenden Information über das Abschalten des Umschalters OM1 - OM6 verbunden Schalter im System Diese Informationen werden vom zehnten diskreten Signaleingangskanalmodul GR empfangen. Der Ausfall dieses Kanals stellt die direkte Störungsursache dar. Die Vorgehensweise zur Lokalisierung ist ähnlich wie bei anderen Kanälen bereits oben beschrieben.
9. Beim Wählen der 1. Position mit ON-Kippschaltern ОМ1 - ОМ6 im "Stopp"-Modus erfolgt ein starker Anstieg des Stroms Id auf 4000 - 5000 A (Stromstoß) ohne anschließenden Abfall. Es ist zu beachten, dass ein kurzfristiger Anstieg des Stroms auf 3000 - 3500 A, gefolgt von einem schnellen Abfall auf 1500 - 2700 A, der auftritt, wenn der Generatorerregerkreis aufgrund der im Traktionsmodus schnell montiert wird Trägheit der Erregerwicklung, ist kein Zeichen für eine Fehlfunktion des Steuersystems.
Wurden bei den vorherigen Überprüfungen keine Störungen festgestellt oder wurden alle erkannten Störungen erfolgreich behoben, so ist die wahrscheinlichste Ursache für einen solchen Stromstoß eine falsche Messung des Stroms Id durch den ersten analogen Signaleingangskanal. Das System "sieht" den Strom nicht, daher sind die Werte des gemessenen Stroms Id der VU und die dafür berechnete Leistung Pg des Generators gleich Null, wodurch der Erregerstrom des Erregers wird erhöht, bis der maximale Spannungswert Ud-
Die Vorgehensweise zur Fehlerlokalisierung ist im gegebenen Fall ähnlich wie bereits für den Spannungsmesskanal Ud- betrachtet. Bei der Überprüfung der externen Beschaltungen des Stromsensors ist jedoch zu beachten, dass die Spannung an seinen Eingangsklemmen nur 75 mV bei einem Strom von 6000 A. Daher ist es sehr schwierig, den Spannungswert bei Strömen von 3000 - 4000 A mit einem herkömmlichen Tester zu messen.
Dazu können Sie das Millivoltmeter M4200 verwenden, das bei der Diesellokomotive 2TE116 als Standard-Stromanzeige verwendet wird. Da es nicht möglich ist, die Fahrmotoren im "Stopp"-Modus über längere Zeit unter Strom zu halten, wird empfohlen, diese Fehlfunktion zu lokalisieren, wenn der Generator auf einen Wasserwiderstandsregler geladen wird.
Dr. Tech. Wissenschaften EIN V. GRISCHENKO,
Professor, Leiter der Abteilung "Lokomotiven" der PSUPS (St. Petersburg), Kandidaten der technischen Wissenschaften V. V. GRACHEV, AssistenzprofessorIn,
F. Yu. BAZILEVSKY
wissenschaftlicher Mitarbeiter,
S.I. Kim, Abteilungsleiter bei VNIKTI (Kolomna),
M. V. FEDOTOV, Leiter des Sektors
Sie können versuchen, den USTA neu zu starten. (bei TE10M, U, MK) Sie müssen den USTA ausschalten und den AR-Modusschalter in Neutralstellung bringen. Nach 20 Sekunden schalten Sie den USTA ein und bringen den AR in die normale Position. Sie können weiterhin RU15 gedrückt halten.
Anweisungen für den Fahrer
für den Betrieb von Diesellokomotiven TE10 mit USTA-System.
Das USTA-System ist eine elektronische Steuereinheit der USTA und ein Satz elektronischer Wandler, die es ermöglichen, Signale von der Lokomotivenschaltung zu empfangen und sie zur Verarbeitung durch den Prozessor, der Teil der elektronischen Einheit ist, umzuwandeln. Die Elektronik des USTA-Systems und die Sensoren befinden sich in der rechten Hochspannungskammer.
Auf der Diesellokomotive TE10, das USTA-System:
- regelt den Strom in der unabhängigen magnetisierenden Erregerwicklung des Erregers
(0-20A);
- sorgt für Leistungskonstanz für jede Position des Fahrersteuergeräts (KM) unter Berücksichtigung des Ein- und Ausschaltens von Hilfslasten;
- Vorrichtungen zur Begrenzung des Stroms und der Spannung des Hauptgenerators sowie zum Schutz gegen das Schleudern der Radsätze;
- schaltet elektrische Geräte ein und aus: Spulen von Schützen zur Dämpfung der Erregung der Fahrmotoren VSh1 und VSh2, Schutzrelais RV5;
- begrenzt automatisch die Leistung des Traktionsgenerators (TG), entsprechend
10. Position der Fahrersteuerung, wenn ein oder mehrere Fahrmotoren ausgeschaltet sind;
- stimmt zu Wirkleistung Dieselmotor mit Leistungsaufnahme von Lasten in Abhängigkeit von der Motorkurbelwellendrehzahl und der Position des induktiven Sensors.
Die Werte der Parameter der äußeren Eigenschaften des Traktionsgenerators, der vom USTA-System gebildet wird, sind in den Tabellen 1 und 2 angegeben.
Einschalten der Regelungseinheit USTA
1. Stellen Sie den Feldschalter auf Neutral.
2. Starten Sie den Diesel.
3. Schalten Sie das USTA Netzteil ein (Kippschalter auf der Frontplatte der Netzteilplatine des Gerätes).
Wenn der Kippschalter eingeschaltet ist. die LED auf der Frontplatte des Powerboards (PIT) sollte aufleuchten, dies zeigt an, dass das USTA-Gerät funktioniert.
Wenn beim ersten Einschalten des Kippschalters die LED nicht aufleuchtet, schalten Sie ihn nach 20 Sekunden wieder ein.
Vorflugkontrolle des USTA-Systems
1. Deaktivieren Sie die Motortrennschalter OM1-OM6 an beiden Lokabschnitten.
2. Stellen Sie den Feldschalter auf die Position NORMAL.
3. Stellen Sie den Kippschalter „Transition Control“ auf die Position OFF.
4. Stellen Sie den Fahrregler auf die Positionen 1, 2, 3, 4, 8, 10, 11 und überprüfen Sie den Wert der TG-Spannung an jedem Abschnitt der Lokomotive, der innerhalb der folgenden Grenzen liegen sollte:
- für die 1. Stelle des KM U = 100 ÷ 130V;
- für die 2. Stelle des KM U = 190 ÷ 215V;
- für die 3. Stelle von KM U = 220 ÷ 250V;
- für die 4. Stelle des KM U = 250 ÷ 290V;
- für die 8. Stelle des KM U = 460 ÷ 495V;
- für die 10. Stelle des KM U = 535 ÷ 550V;
- für die 11. Stelle des KM U = 535 ÷ 550V.
5. Stellen Sie den Controller des Fahrers in die 3. Position, schalten Sie den Kippschalter "Übergangskontrolle" in die Position ON. Schalten Sie den Fahrerregler in die 4. Position und prüfen Sie die Aktivierung der ersten Stufe der Feldschwächung und nach 20-30 sek. Einschalten der zweiten Stufe der Feldschwächung. Fahren Sie KM in die Nullposition.
BEACHTUNG!
BEI DER PRÜFUNG IN SCHRITT 6 BEI EINEM STROM VON MEHR ALS 3000A STELLEN SIE DIE STEUERUNG DER MASCHINE SOFORT AUF
0 - HERVORRAGENDE POSITION.
6. Schalter zum Abschalten der Motoren OM1-OM6 einschalten, Lokomotive auf die Bremse stellen.
Stellen Sie den Fahrregler kurz auf die 1. Position und überprüfen Sie den Wert des TG-Stroms an jedem Abschnitt der Lokomotive, der innerhalb von 1100 ÷ 1600 A liegen sollte.
Nach erfolgreichem Bestehen der Zugvorprüfung des USTA-Systems ist die Lokomotive fahrbereit.
Normaler Erregungsbetrieb
Stelle sicher das:
1. Erregungsschalter auf Normalposition.
2. Der USTA-Block ist eingeschaltet.
3. Kippschalter zum Ausschalten der Motoren ОМ1-ОМ6 sind eingeschaltet.
4. Automat AB20 "Exciter" ist eingeschaltet.
Ausschalten der Regelungseinheit USTA
1. Schalten Sie den USTA-Block aus.
2. Stoppen Sie den Diesel.
Bei Nichteinhaltung der Anforderungen in den Abschnitten 4–6 ist ein kurzzeitiger Betrieb der Lokomotive im Notbetrieb der TG-Erregung zulässig.
Übergang in den Noterregungsmodus (bei Fehlfunktion des USTA-Systems):
Bei laufendem Dieselmotor:
1.Drehen Sie den Controller des Fahrers auf die 0-te Position.
2. Schalten Sie den Erregungsschalter des defekten Lokteils in die Notstellung.
3. Schalten Sie den USTA-Block auf dem fehlerhaften Abschnitt der Lokomotive aus.
4. Stellen Sie den Kippschalter „Übergangskontrolle“ beider Lokteile in die Stellung AUS.
Der Betrieb im Notbetrieb bei einer Störung des USTA-Systems an einem Abschnitt oder an beiden Abschnitten der Lokomotive ist nicht länger als 4 Stunden erlaubt.
Sicherheitsmaßnahmen:
1. Das Herausnehmen und Einsetzen der Platinen sowie das Trennen und Verbinden der Stecker ist nur bei abgestelltem Dieselmotor und abgeklemmter Batterie erlaubt.
2. Bei der Überprüfung der Schaltung einer Lokomotive mit einem Megger ist es erforderlich, die Stecker des USTA-Blocks zu trennen.
3. Beim Starten eines Dieselmotors von einer externen Quelle muss der USTA-Block ausgeschaltet werden.
und Beseitigungsmethoden
VERSAGEN
Das Netzteilmodul ist außer Betrieb
Die Traktionsschaltung wird montiert. Unter Last liegt im Notstromkreis Erregung an. Auf dem Arbeitsdiagramm Nr. Ladestrom ist
Typische Fehlfunktionen der Diesellokomotive TE10M mit USTA-System, ihre Ursachen
und Beseitigungsmethoden
Die wichtigsten typischen Störungen, die bei einer Diesellokomotive mit USTA-System auftreten können, sind angegeben, sowie mögliche Gründe das Entstehen der Funktionsstörungen und die Methoden ihrer Beseitigung. Die Liste typischer Störungen einer Lokomotive mit USTA-System ist in Tabelle 2 aufgeführt.
Akzeptierte Abkürzungen, Symbole, Begriffe entsprechen dem elektrischen Schaltplan 27. 146.00.00.000 EZ Diesellokomotive 2TE10M.
VERSAGEN
Aussehen WAHRSCHEINLICHE URSACHE ABHILFE
Nach dem Start des Diesels liegt keine Erregung im Arbeitskreis vor, der Traktionskreis ist montiert, die Akkumulatorbatterie wird geladen. Der Kippschalter am USTA Netzteilmodul ist eingeschaltet. Die LEDs am ADC- und BN-Modul sind aus. Relais RU16 hat ausgelöst.
Das USTA Netzteil startet nicht.
Schalten Sie den Kippschalter am BP USTA-Modul aus, und zwar mit einer Zeitverzögerung von mindestens 10 s. schalten Sie es ein und steuern Sie die Zündung der LEDs an den Stromversorgungsmodulen, ADC. Wenn die LEDs aus sind, wiederholen Sie den Vorgang mehrmals.
Das Netzteilmodul ist außer Betrieb
Ersetzen Sie die Sicherung am Netzteilmodul; Wenn es funktioniert, ersetzen Sie das Netzteilmodul.
Schließkontakt des Relais RU 16 ist verschmutzt
Am Relais RU16 den Schließkontakt zwischen den Drähten 5025/5027 reinigen.
Es gibt keinen Stromkreis vom Akku zum XP1: VO-Anschluss des USTA-Blocks.
Überprüfen Sie die Verfügbarkeit von Speisen auf | Lamellen: 1/4. NS. 5027, WC RU 16. "Pr 5025
Der Traktionskreis ist nicht auf dem Arbeits- und Notkreis aufgebaut. Ladestrom ist
Fehlfunktion der Schaltungen der Traktionsstromkreisbaugruppe.
Die Fehlersuche sollte wie bei der Serienschaltung durchgeführt werden. KB, BB, Zeitrelais RV-Z usw.
Die Traktionsschaltung wird montiert. Unter Last liegt im Notstromkreis Erregung an. Auf dem Arbeitsdiagramm Nr. Ladestrom ist
Unterbrechung des positiven Stromversorgungskreises des PWM1-Moduls.
Rufen Sie mit einem OM-Meter den Stromkreis zwischen der 1/4 "-Schiene (pr 404) und dem SP2-Anschluss: C1-C4 des USTA-Blocks an. Siehe Elektroschaltplan 27.T. 146 OO.PO.listZ
Die Traktionsschaltung wird montiert. Unter Last liegt im Notstromkreis Erregung an. Auf dem Arbeitsdiagramm Nr. Ladestrom ist
Bruch des negativen Stromversorgungskreises des PWM1-Moduls
Mit einem Ohmmeter den Stromkreis zwischen Stecker $ P2: B1, B2, B6, C6 und Schiene 9/3 (Pr 1035) cch, Stromkreis 27.T. 146 00 00 OOU ") 3f | listZ
Der Traktionskreis wird aufgebaut. | Es liegt Erregung am Notkreis an. Auf dem Arbeitsdiagramm wird beim Überführen des Controllers in eine Position ein Stromstoß von bis zu 3000 A beobachtet, während die Generatorspannung etwa 100-200 V beträgt. Diesel-"Drosseln"
Das Modul PWM1 des USTA-Blocks ist defekt
Leistungstransistoren VT1, VT2 sind defekt. Ersetzen Sie fehlerhafte VT1- oder VT2-Transienten. Planen
OEL597.09.000-SEZ des USTA-Blocks.
Der Traktionskreis ist auf dem Arbeits- und Notkreis aufgebaut. Es gibt einen Ladestrom. Es herrscht Aufregung im Notstromkreis. Auf dem Arbeitsdiagramm Nr. Generatorspannung ist an allen Reglerpositionen Null
Die Kette des Zeichens der Aufnahme von KV, VV.
Klingeln Sie den Stromkreis zwischen der Schiene 1/4, dem Kontakt des XP1: A3-Steckers des USTA-Blocks. Wenn der Stromkreis nicht klingelt, dann überprüfen Sie die Schließerkontakte KV und BB (pru5018; 5028; 5028; 5029)
Das gleiche, aber gleichzeitig die Schaltung zwischen der 1/4-Schiene, dem SP1-Anschluss: AZ heißt
Galvanisches Entkopplungsmodul des USTA-Blocks
Der Kanal der Anzeige des Einschaltens KB, BB funktioniert nicht, der fehlerhafte Kanal wird mit Hilfe einer tragbaren Konsole bestimmt, an der der Anzeigemodus der diskreten Eingänge eingestellt ist. Wenn der Kanal fehlerhaft ist, ist die Information KB = 0 ständig auf der Anzeige angezeigt hochqualifiziertes Fachpersonal gemäß Wartungs- und Elektroplan
OEP 597.04.00.000-01EZ des USTA-Blocks
Der Fahrstromkreis wird auf dem Arbeitsplan aufgebaut, wenn einer der Motorschutzschalter OMI-OM6 ausgeschaltet wird. Oberhalb der 10. Stelle des Reglers gibt es keine Begrenzung der Generatorleistung
Vorzeichenschaltung der Motortrennschalter OM1-YuM6
Den Stromkreis zwischen den Gleisen 5/13 und 1/4 mit einem Ohmmeter klingeln. Wenn der Stromkreis klingelt, ist einer der Kippschalter der Motorschalter OM1-OM6 defekt. Ersetzen Sie den defekten Kippschalter.
Das gleiche, aber gleichzeitig die Kette zwischen Schienen 5/13 und 1/4 Ringen.
Galvanisches Entkopplungsmodul des USTA-Blocks.
Das Pumpentrennzeichen des Motorschalters OM1-OM6 funktioniert nicht. Schalten Sie den fehlerhaften Kanal auf den Reservekanal um.Es wird unter den Bedingungen des Depots von Spezialisten gemäß der Wartung und dem Schema durchgeführt
Sagen Sie mir bitte, was ist der Grund für den Ursprung des Lastabwurfs, ohne die Lampe "Lastabwurf" an irgendeiner Position bei normaler Erregung im USTA-Kreis zu zünden? Und was ist der Ausweg, außer auf Noterregung umzuschalten?
MUND- Mikroprozessorsteuerung für Kraftübertragung und Elektroantrieb
Die Charta ist bestimmt für:
Regulierung der Traktionsleistungsübertragung von Diesellokomotiven in der Betriebsart Traktion und elektrisches Bremsen mit der Bereitstellung von Parametern und Schutzmaßnahmen, die durch die technischen Bedingungen für ihre Lieferung und andere behördliche Dokumente festgelegt sind;
Vereinfachung des Schemas einer Diesellokomotive mit elektrischem Getriebe, Reduzierung der Nomenklatur der elektrischen Geräte und Vereinheitlichung der Stromkreise aller Diesellokomotivenserien.
USTA ist ein Mikroprozessor-Steuerungssystem mit einer Einrichtung zur Kommunikation mit einem Objekt in Form von Sensoren und Messumformern.
USTA besteht aus den folgenden Haupteinheiten:
Regulierungseinheit USTA;
Messspannungswandler PN-1 zum Messen der Spannung und des Stroms des Hauptgenerators, der Spannung der Referenzdiodeneinheit (BDS), des Stroms der unabhängigen Wicklung des Traktionsgenerators;
Software 643.0021.2251.00001.
In der rechten Hochspannungskammer sind das USTA Steuergerät und die Messspannungswandler installiert. Akzeptierte Abkürzungen, Symbole, Begriffe entsprechen dem elektrischen Schaltplan 27.Т.146.00.ООЭО 2ТЭ10М Diesellokomotive.
Kernstück des USTA ist ein Steuergerät, das Informationen von Messumformern und Kontaktgeräten sammelt, verarbeitet, analysiert und Stellaktionen an Aktoren (Erregerwicklungen, Spulen von Schützen zur Dämpfung der Erregung von Fahrmotoren VSh1, VSh2 und Steuerrelais) ausgibt RU19) gemäß der Algorithmensoftware.
Das Steuergerät erhält +75 V aus dem Bordnetz der Lokomotive erst nach dem Starten dieser über den Schließkontakt RU15 und erzeugt eine Versorgungsspannung für Messsensoren (DTg, DNg, DTVg, DMS) EP2716, die herausgeführt wird an den externen Stecker XP1 der Steuereinheit - Kontakte B6 (+ 15 V), V7 (COM1) Die USTA-Regeleinheit erzeugt auch die Versorgungsspannung des induktiven Sensors. Die Frequenz der Versorgungsspannung des induktiven Sensors wird per Software eingestellt. Der induktive Sensor wird am externen Stecker XP1 des Steuergerätes an die Kontakte C8 (IID) und C7 (OID) angeschlossen.
Um den Zustand des Lokkreises zu ermitteln, werden diskrete Signale in das USTA-Steuergerät eingegeben:
Vorzeichen des Einschaltens der Erregungsdämpfungsschütze VSh1, VSh2;
Vorzeichen für das Einschalten der Schütze KV, BB;
Vorzeichen der Aufnahme von Blockmagneten МР1, МР2, МРЗ, МР4;
Einschaltzeichen der Kippschalter der Schalter der Motoren OM1-OM6.
An den Kontakten A1-A5, B1-B4 des externen Steckers XP1 der Steuereinheit kommen diskrete Signale. Externe diskrete Signale sind galvanisch von den internen Schaltkreisen der Steuereinheit getrennt.
Die Spannung und der Strom des Hauptgenerators, die Spannung der Referenzdiodeneinheit (BDS) des Stroms der unabhängigen Wicklung des Traktionsgenerators werden mit Messspannungswandlern PN-1 gemessen, die die Eingangsspannung galvanisch trennen und in ein proportionales Normstromsignal. Den Kontakten des externen Steckers XS1 werden proportionale Stromsignale von den PN-1-Ausgängen zugeführt.
Das USTA-Steuergerät steuert das Einschalten der Spulen der Schütze VSh1, VSh2 und des Steuerrelais RU19. Das Relais führt Schutzfunktionen aus, seine Öffner unterbrechen den Stromkreis der Spulen der KV-, BB-Schütze (d. h. die Last wird abgeworfen). RU19 schaltet sich ein, wenn die Generatorspannung über 850 V ansteigt oder wenn der Generatorstrom über 7200 A ansteigt.
Die Steuerung von elektrischen Geräten erfolgt über Transistorschalter durch Anlegen einer Spannung von +75 V an die Spule aus dem Bordnetz der Lokomotive.
Alle Kanäle (10 Kanäle) an Steuerstromkreisen und internen Stromkreisen des Steuergerätes sind galvanisch voneinander getrennt.
Die Regelung der elektrischen Traktionsübertragung erfolgt durch Änderung des Erregerstroms des Erregers. Der Steuerkanal ist von den Steuerkreisen und den internen Kreisen des Steuergerätes entkoppelt. Die Klemme „H2“ der Erregerfeldwicklung wird über den AP-Notschalter (3) mit dem negativen Bus auf der 8/20-Schiene verbunden, und die Klemme „H1“ wird mit dem externen XP2-Anschluss an die Kontakte B1, B2 und angeschlossen B6, C6. Somit befindet sich die Erregerwicklung des Erregers im Quellenkreis des PWM1-Leistungsschalters. Der Abfluss dieses Schlüssels wird über den Notschalter und den Powerkontakt des BB-Schützes (Kontakte C1-C4 des externen Steckers XP2) an den Plus-Bus des Bordnetzes der Lokomotive (Schiene 1/1 .. .4).
Der elektrische Schaltplan der Lokomotive ist in der Betriebsdokumentation der Lokomotive enthalten und besteht aus separaten Blättern. Zum besseren Verständnis wird der Lokomotivstromkreis herkömmlicherweise in mehrere separate Stromkreise unterteilt: Steuerung, Kraftübertragung, Hilfseinrichtungen, Schutz und Signalisierung, Beleuchtung.
Alles Stromkreise im stromlosen und stromlosen Zustand dargestellt.
Die Installation der elektrischen Ausrüstung erfolgt nach einer Zweileiterschaltung; "plus" wird an die Elemente der elektrischen Ausrüstung geliefert und "minus" - an die montierten Spannvorrichtungen.
Dieselstart
Das USTA-System nimmt nicht an den Vorgängen für den automatischen Start des Dieselmotors teil, daher ist das Schema zur Vorbereitung der Start- und automatischen Startkreise des Dieselmotors seriell. Die Funktionsweise der Dieselstartschaltung ist in der Technischen Beschreibung der Diesellokomotive beschrieben. Aufgrund der Tatsache, dass ein Dieselgenerator 1 A-9DG isp. 3 und dem USTA-System, dann wurden Änderungen am Dieselstartschema vorgenommen.
Sie sind wie folgt:
1) Um die Drehung der Kurbelwelle des Dieselmotors ohne Ölförderung auszuschließen, wird folgender Stromkreis aus dem Standardstromkreis ausgeschlossen: Leitung 372, Kontakt KTH offen, Leitung 329.
2) Der Stromversorgungskreis des ET wird gebildet: durch den Schließkontakt RU9 bei laufendem Dieselmotor und durch den Kontakt DZ beim Scrollen der Dieselwelle. Bei einem schlechten Akku im Moment des Scrollens der Welle des Dieselmotors sinkt die Spannung auf 30 V, was zu einer Verzögerung beim Einschalten des ET-Blocks - Magneten führt. Um diesen Nachteil zu beseitigen, wurde eine Schaltung in die Dieselstartschaltung eingeführt, die es dem ET nach Drücken des Dieselstartknopfes „PD“ ermöglicht: plus, der „Start“-Knopf, Kabel 318, Schiene 13/6, Kabel 323, Schiene 2/17, Ader 5108 s Trenndiode DET2, Schiene 5/8, Ader 248, Spule ET.
3) Um nach dem Einschalten von D3 und RU9 den Stromfluss zum PD-Taster „Start“ auszuschließen, ist auf der 5\17-Schiene eine Trenndiode DET1 eingebaut. Die Dioden DET1 und DET2 sind entgegengesetzt geschaltet und durch Draht 5107 verbunden.
4) Ein Schließkontakt des Wasserdruckschalters (RDV) ist im Dieselstartkreis in Reihe mit dem Schließkontakt des RDM1 installiert, der einschaltet, wenn der Wasserdruck im Kühlsystem 0,5 ± 0,05 kg / cm2 . erreicht
5) Um den Einfluss großer . auszuschließen Strombelastungen das Steuergerät im Moment des Dieselmotors wird erst nach Beendigung des Dieselmotorstarts aus dem Bordnetz der Diesellokomotive gespeist. Dazu werden die Schließerkontakte des Relais RU15 entlang der Schiene 1 \ 1 ... 4 Stromkreis, Ader 5035, Schließer, Ader 5027, Schiene 5 \ 1, Ader 5026, Stecker XP1 (B0) verwendet. Die Relaisspule RU15 wird nach dem Starten des Diesels über den Schließerkontakt RU9 mit Strom versorgt.
6) Einführung einer Schaltung zum Einschalten des automatischen Ölpumpens nach dem Stoppen des Dieselmotors mit einer Dauer von 90 s. Die KMN-Spule erhält Strom über den Stromkreis: Plus, Schiene 1/4, Draht 5035 (1098), NC-Relais RU15, Draht 5110 (1047), Schließer-Relais PB5, Drähte 5109, 345, KMN-Spule. Die Zeitverzögerung von 90 s für das Pumpen von Öl nach dem Stoppen des Diesels wird durch das Zeitrelais PB 1 eingestellt, entlang der Schaltung: Plus, Schiene 1/1 ... 4, Ader 5101, Öffner des Zeitrelais PB1 (A4, A3) mit einer Zeitverzögerung von 90 s, Ader 5102, Schließer des Relais PB5, Ader 5103, die Relaisspule PB5. Die Relaisspule PB5 wird nach dem Starten des Diesels über den Schließkontakt RU9 entlang des Stromkreises mit Strom versorgt: Plus, Automat A5 "Diesel", Draht 314, Schiene 5 \ 15, Draht 223, Schiene 7 \ 10, Draht 440, Leistungskontakt schließen des KTN-Schützes, Ader 239 , Klemme K2 RDM1, RDV, Klemme K1 Adern 227, Schiene 6 \ 10, Ader 228, Schließer RU9, Ader 1328, Schiene 2/5, Ader 5105, Trenndiode DPM, Schiene 2 \ 13 , Drähte 5106, 5103, Spulenrelais PB5, Draht 5104, Schiene 8 \ 1,2 (-).
Diesel-Leerlauf
Die Drehzahl des Dieselmotors wird durch Anziehen der Allmode-Feder des kombinierten Dieselreglers durch Umschalten der MP1-MP4-Elektromagnete verändert. Die Elektromagnete werden über die Controllerkontakte gemäß der Positionsschließungstabelle gespeist.
1. Die Schaltung des Leerlaufmodus des Dieselmotors wird getrennt. Dazu wird die Stromversorgung der Spule des Relais RU13 unterbrochen, die Trennkontakte des Relais RU13 werden vom Stromversorgungskreis der Spulen der MP1-MP4-Blockmagnete, des Leerlaufschalters „HD1“ und „HD2“ werden aus dem Bedienfeld der Fahrerkonsole entfernt.
2. Das Relais RU19, dessen Öffnerkontakte im Ruhezustand den Stromkreis der Spulen der KV-, VV- und RVZ-Schütze öffneten, wird im USTA-System verwendet und führt die in den folgenden Unterabschnitten beschriebenen Schutzfunktionen aus.
3. Am Dieselgenerator 1A-9DG isp. In 3 ist das Ventil VP6 zum Abschalten einer Reihe von Kraftstoffpumpen installiert, das die Hälfte der Kraftstoffpumpen von der Null- bis zur siebten Position des Controllers abschaltet. Die VP6-Ventilspule erhält erst nach dem Start des Diesels Strom über die Schaltung: Plus, Automat A5 "Diesel", Ader 314, Rail 5\15, Ader 223, Rail 7\10, Ader 440, Powerkontakt des KTH-Schützes, Ader 236, Schiene 9 \ 14, Ader 918, Hilfskontakte der Schütze D1, DZ öffnen, Ader 917, Schiene 10 \ 13, Ader 744, Hilfskontakte des Schützes BB öffnen, Ader 226, Öffner-Relais RU13, Ader 231, Schiene 3 /14, Leitung 232, Klemme D8 Dieselbox, Spule VP6. Ab der achten Position des Fahrerreglers werden alle Kraftstoffpumpen eingeschaltet, bei denen die Spule RU13 parallel zu MP3 entlang des Stromkreises geschaltet ist: Schiene 1 \ 19, Ader 273, Spule RU13, Ader 1184, Rail 8 \ 10 ( -)
Traktionsmodus
Die Funktionsweise des Antriebsschlupfregelkreises und die Beschreibung der Stromversorgungskreise zu den Spulen (B und H) des elektropneumatischen Antriebs des Wenders, der Schütze KV, VV, P1-P6, des Zeitrelais RVZ sind beschrieben in die technische Beschreibung der Diesellokomotive 2TE10M.
Um den Zustand des Loksteuerkreises zu ermitteln, werden diskrete Signale in das USTA-Steuergerät eingegeben. Informationen über das Einschalten der Schütze KV, BB und damit über den Fahrbetrieb werden beim Einschalten der Schließhilfskontakte KV, VV an das diskrete Eingangsmodul gesendet, über die die Versorgungsspannung über den Stromkreis zugeführt wird: plus , Schiene 1/1 ... 4, Ader 5029, Schließer BB, Ader 5018, Kontakt AZ des externen Steckers ХР1 der USTA-Regelung.
Beim Befahren von Zwischenpositionen des Reglerhandrades wird die Information über die Aufnahme der Blockmagnete MP1-MP4 an das USTA-Steuergerät geliefert. Die Elektromagnete werden vom Automaten A13 "Steuerung" über die Kontakte zum Blockieren der Bremssteuereinheit, die Kontakte des Reversiermechanismus der Steuerung "Vorwärts" oder "Rückwärts" und die Kontakte der Steuerung gemäß der Tabelle ihrer Schließung nach Position gespeist :
8, Ader 271, Schiene 1/19, (Ader 5022) an Kontakt B2 des externen Steckers XP1 der USTA-Regelung, sowie (Ader 272) an die MRZ-Spule;
9, Ader 276, Schiene 1/18, (Ader 5021) an Kontakt В1 ХР1 der USTA-Regelung, sowie (Ader 277) an die МР2-Spule;
10, Ader 280, Schiene 1/17, (Ader 5020) an Kontakt А5 ХР1 der USTA-Einheit, sowie (Ader 281) an die МР1-Spule;
2, Ader 284, Schiene 1/20, (Ader 5023) an Kontakt ВЗ ХР1 der USTA-Einheit, sowie (Ader 285) an Spule MP4.
Die Kombinationsumschaltung der MP1-MP4-Block - Magnete erhöht oder verringert das Anziehen der Allmodusfeder des kombinierten Dieselreglers, was zu einer Änderung der Drehzahl des Dieselmotors und der Kraftstoffversorgung führt. Dadurch ändert sich die Drehfrequenz der Anker des Erregers und des Generators und folglich die Spannung und der Strom des Traktionsgenerators.
Die Leistungszunahmerate in der ersten Position des KM überschreitet nicht 20 kW / s und in den folgenden Positionen - nicht mehr als 40 kW / s.
Die Leistung des Traktionsgenerators wird nach der Formel berechnet:
Pg = Pb + (Uind - Uind * f) * ng
Wobei: Uind * f - fester (minimaler) Wert der Position der Stange des induktiven Sensors in Codeeinheiten,
ng - Position von KM
Bei Abschaltung oder Ausfall des induktiven Sensors arbeitet der feste Leistungsregler. Die Leistung des Traktionsgenerators wird nach der Formel berechnet:
Pg = Pb (ng)
Zugkraftregelung
Die elektrische Übertragung (Leistungskreis) der Diesellokomotive 2TE10Mk ist nach einem seriellen Schema aufgebaut und besteht aus: einem Gleichstrom-Traktionsgenerator GP-311B, sechs parallel geschalteten Gleichstrom-Fahrmotoren mit sequentieller Erregung, einem V-600-Erreger, der ist strukturell Teil der Zweimaschineneinheit A-706B ...
Der Traktionsgenerator wird unabhängig erregt. Die Erregerwicklung wird vom Erreger gespeist, der wiederum eine magnetisierende H1-H2- und eine entmagnetisierende NZ-H4-Wicklung aufweist. Der erste von ihnen ist mit der Quelle der Transistoren UT1, UT2 des PWM1-Leistungsschalters entlang des Stromkreises verbunden: Kontakte B1,2,6, C6 des XP2-Anschlusses des USTA-Blocks, Drähte 5041, 5042, Shunt 116, Draht 468, Wicklung H1-H2, Draht 469, Schiene 4 / 16, Draht 449, AR (3), Draht 434, Schiene 8 \ 20, Draht 439, Minus. Die Stromversorgung des Drains der Transistoren UT1, UT2 des Leistungsschalters PWM1 erfolgt über den Stromschließkontakt des BB-Schützes entlang des Stromkreises: Plus, Schiene 1/1 ... 4, Draht 404, Stromschließkontakt BB, Draht 405 , geschlossener Kontakt 1 des Notschalters AP ( normaler Modus), Adern 5039, 5040, Kontakte C1-4 des XP2-Steckers des USTA-Steuergeräts.
Um den Leistungsschalter PWM1 vor Überspannung zu schützen, wird die Magnetisierungswicklung H1-H2 mit einer K-D-Schaltung überbrückt. Strukturell befindet sich die Nebenschlussdiode im PWM1-Tastenmodul, während die Kathode der Diode mit der Source der UT1-Transistoren UT2 und die Anode mit den Kontakten A1,2 des externen Anschlusses XP2 der USTA-Steuerung verbunden ist Einheit. Schaltkreis K-D-Kette weiter: Kontakte A1, 2 Stecker XP2, Draht 5043, Widerstand Rdob3, Draht 5047, Schiene 8 / 1,2, Minus.
Der Widerstand Rdob3 wird an den Widerständen SVPV und COP gesammelt und sein Wert sollte 3 - 5 Ohm . betragen
Die zweite, entmagnetisierende Wicklung NZ-N4 des Erregers, ist in den allgemeinen Stromkreis zur Steuerung der Lokomotive während der Noterregung eingebunden und wird für jede Reglerposition entlang des Stromkreises mit einem konstanten Strom gespeist: Plus, Schiene 1/1 .. 4, Ader 404, Stromschließkontakt BB, Ader 405, Schließer 2 des Notlichtschalters AR (Notbetrieb), Ader 1135, SVV-Widerstand, Ader 466, Entmagnetisierungswicklung NZ-N4, Ader 467, Shunt 115, Ader 460 , Kontakt 4 des AR-Schalters, Ader 434, Schiene 8/20 , Ader 439, Minus.
Der Strom in der Magnetisierungswicklung des Erregers Н1-Н2 wird durch das automatische Erregungssteuerungssystem des Traktionsgenerators (Normalmodus) geregelt, das die Konstanz der eingestellten Traktionsgeneratorleistung für eine bestimmte Position aufrechterhält. Darüber hinaus bietet das Regelsystem eine Begrenzung des maximalen Stroms und der maximalen Spannung des Generators.
Um eine Rückmeldung des USTA-Systems über die Drehzahl der Dieselwelle zu geben, werden Signale des serienmäßigen Drehzahlsensors am Dieselmotor und des DTvg-Sensors in das System eingespeist. Das Signal vom Drehzahlsensor kommt durch den Stromkreis: Klemme K17, Dieselbox "K", Ader 5080, Schiene 5\3, Ader 5093, Kontakt A8, Klemme K18, Dieselbox "K", Ader 5081, Schiene 4\5 , Ader 5094, Kontakt A6 des XP1-Steckers des USTA-Blocks. Der DTvg-Sensor empfängt das Primärsignal von Shunt 117, Draht 5049, Ausgang 75 mV PN-1, Ausgang OV PN-1, Draht 5050, Shunt 117.
Schwächung der Erregung von Fahrmotoren
Mit zunehmender Geschwindigkeit der Lokomotive sinkt der Fahrstrom und die Spannung steigt entlang des hyperbolischen Teils der äußeren Kennlinie des Generators, so dass eine konstante Leistung des Traktionsgenerators aufrechterhalten wird. Ab einer bestimmten Geschwindigkeit wird die Spannung begrenzt. Eine weitere Erhöhung der Geschwindigkeit bewirkt eine Verringerung des Stroms at konstante Spannung, was zu einer Abnahme der Startleistung führt. Gleichzeitig reduziert der Dieselregler die Kraftstoffzufuhr, die Dieselleistung wird nicht voll ausgenutzt und es kommt zu keiner weiteren Geschwindigkeitserhöhung oder ist nur sehr unbedeutend.
Um den Generator wieder in die volle Leistungszone zu bringen und den Geschwindigkeitsbereich der Lokomotive zu erweitern, wird eine zweistufige Abschwächung der Erregung der Fahrelektromotoren ( parallele Verbindung Feldwicklungswiderstände).
Da sich die Geschwindigkeit der Lokomotive nicht schlagartig ändern kann, entspricht die unveränderte Fahrweise unmittelbar nach dem Übergang in ein abgeschwächtes Feld dem Traktionsmodus im unteren Teil der äußeren Kennlinie. Dadurch kann der hyperbolische Anteil der externen Kennlinie mit zunehmender Geschwindigkeit wieder verwendet werden.
Die Zuschaltung der Shunt-Widerstände SSh1 - SSh6 der ersten und zweiten Erregerschwächungsstufe erfolgt automatisch über die Gruppenschütze VSh1 und VSh2. Der Befehl zum Einschalten der Schütze VSh1 und VSh2 wird vom Steuerprogramm des USTA-Steuergeräts generiert
Die Bildung des Steuersignals für den Übergang zur abgeschwächten Erregung erfolgt entsprechend der Spannung des Traktionsgenerators. Die Ausgabe eines Befehls zum Einschalten der Schütze VSh1 und VSh2 erfolgt bei einer Generatorspannung von 7/8 der Grenzspannung für eine bestimmte Reglerposition.
Die Spulen der elektropneumatischen Ventile der Schütze VSh1 und VSh2 sind entlang des Stromkreises mit der Quelle der Transistoren der Ausgangstasten der USTA-Einheit verbunden:
Kontakt C1 des Steckers XS2, Ader 5030, Schiene 5/5, Ader 264, Spule VSh1, Minus;
Kontakt C2 des XS2-Steckers, Ader 5031, Schiene 5/4, Ader 263, Spule VSh2, Minus.
Zum Schutz vor Selbstinduktionsströmen beim Abschalten der VSH-Spulen ist parallel zu jeder Spule eine Entladediode KD202R eingebaut.
Die Stromversorgung des Drains der Transistoren der Ausgangstasten wird über den Stromkreis versorgt: Kontakt 7 des Controllers, Schließen aus der vierten Position, Draht 259, TUP-Kippschalter, Draht 260, Schiene 11 \ 5, Draht 261, Schiene 4/ 6, Ader 5032, Kontakte A1, A2 des XS2-Steckers
Eine Verringerung der Geschwindigkeit der Lokomotive mit einer Erhöhung des Stroms des Traktionsgenerators und eine Verringerung der Spannung auf einen Wert von 5/8 der Grenzspannung für diese Position führt zum sequentiellen Abschalten der Schütze VSh2, VSh1 und die Wiederherstellung der Erregung der Fahrmotoren.
Informationen über das Einschalten der Gruppenschütze VSh1, VSh2 werden beim Einschalten der Hilfsschließkontakte VSh1, VSh2 an das Digitaleingangsmodul gesendet, über das die Stromversorgung über den Stromkreis erfolgt: Schiene 7 \ 11, Leitung 1066, Einschalthilfs Kontakt VSh1 (19, 20), Ader 501, Schiene 5 \ 11, Ader 5016. Kontakt A1 des XP1-Steckers; Schließhilfskontakt VSh1 (19,), Ader 1070, Schließhilfskontakt VSh2 (19, 20), Ader 737, Schiene 5 \ 7, 5017. Kontakt A2 des XP1-Steckers des USTA-Blocks.
Der Kippschalter TUP im Stromversorgungskreis der Spulen der Gruppenschütze VSh1 und VSh2 dient als Notschalter bei einer Störung in den Erregungsschwächungsregelkreisen, die während der Fahrt des Zuges entstanden ist.
Informationen zum Deaktivieren des TUP-Kippschalters werden entlang des Stromkreises an das diskrete Eingangsmodul gesendet: Plus, Kontakt 7 des Controllers, der ab Position 4 schließt, Ader 259, TUP-Kippschalter, Ader 260, Schiene 11/5, Ader 261, Schiene 4/6. Ader 5019, Kontakt A4 des XP1-Steckers des USTA-Blocks.
Wenn der Kippschalter TUP im USTA-Block ausgeschaltet wird, wird ein "Verbotsbefehl" generiert, um die Ausgangstasten einzuschalten, die die Schütze VSh1 und VSh2 steuern.
Notstrom-Erregungsmodus des Traktionsgenerators
Bei Ausfall der automatischen Steuerung der Traktionsgeneratorerregung (Steuergerät USTA) durch Schalten des AP-Schalters in die Stellung „Not“ wird ein Noterregerkreis aufgebaut. In diesem Fall werden folgende Verbindungen hergestellt:
1) Kontakt 1 des Schalters öffnet, wodurch der Strom zum Drain der Transistoren VT1, VT2 des PWM1-Leistungsschalters abgeschaltet wird und daher die Magnetisierungswicklung H1 -H2 des Erregers deaktiviert wird. energetisiert.
2) Die Kontakte 2 und 4 des Schalters sind geschlossen, wodurch die Versorgungsspannung der Entmagnetisierungswicklung NZ-H4 des Erregers entlang des Stromkreises zugeführt wird: Plus, Schiene 1/4, Draht 404, schließender Leistungskontakt von Schütz BB, Draht 405, Schalter AP (2), Draht 1135, SVV-Widerstand, Draht 466, Wicklung NZ-N4, Draht 467, Shunt 115, Draht 460, AP-Schalter (4), Draht 434, Schiene 8 \ 20, Draht 439, minus.
An jeder Position des Reglers im Notbetrieb erhält der Erreger eine konstante Erregungsgröße, und daher ändert sich die Spannung des Traktionsgenerators proportional zur Drehzahl des Dieselmotors und erreicht seinen Maximalwert an der fünfzehnten Position .
Während der Noterregung gibt es keine maximale Strombegrenzung, daher muss der Fahrer den Stromwert über das Gerät am Bedienfeld steuern. Für einen reibungslosen Start werden die Stufen des SVV-Widerstands nacheinander von den Kontakten RU8 (von der zweiten Position) und RU10 (von der vierten Position) überbrückt.
Beim Schleudern der Radsätze der Lokomotive und Auslösen von RB2 wird RU5 eingeschaltet, die mit ihrem Schließkontakt (Adern 1851, 1048) das Relais RU17 einschaltet. RU17 führt mit seinem öffnenden Kontakt einen Teil des SVV-Widerstands ein und reduziert die Spannung des Traktionsgenerators an dieser Position des Fahrersteuergeräts.
Notbetrieb bei ausgeschaltetem Fahrmotor.
Wenn ein defekter Fahrmotor durch den entsprechenden Schalter ОМ1-ОМ6 abgeschaltet wird, werden in den Steuerkreisen die folgenden Vorgänge ausgeführt (betrachtet am Beispiel des Trennens des ersten Fahrmotors):
1) der Stromkreis der Spule des Zugschützes P1 ist unterbrochen;
2) der Ausschalthilfskontakt des Zugschützes P1 wird im Versorgungskreis der KV- und BB-Schütze überbrückt;
3) In das USTA-Steuergerät werden Informationen zum Trennen des Motortrennschalters OM1 entlang des Stromkreises eingegeben: Plus, Ader 421, in Reihe geschaltete Trennkontakte der Motortrennschalter OM1-OM6, Ader 427, Schiene 5 \ 13, Ader 5024, Kontakt B4 des externen Anschlusses XP1 des USTA-Blocks.
In diesem Fall wird im USTA-Steuergerät ein Signal generiert, das die Leistungsstufe des Traktionsgenerators in den Bereich 990-1280 kW einstellt, wenn das Handrad des Reglers von Position 10 und höher bewegt wird.
Das Zugschütz P1 mit Leistungskontakt (Adern 538, 01SH25) schaltet den defekten Elektromotor ab.
Ein Hilfsschließkontakt (Leitungen 1101.1314) trennt den Fahrmotor vom Antiblockierblock (OBD).
Das Schalten in Stromkreisen bei Ausfall anderer Fahrmotoren ist ähnlich.
Signalisierung und Schutz elektrischer Geräte
Schutz des Traktionsgenerators gegen externen Kurzschluss, Überlast und Überspannung.
Zusätzlich zu den in der technischen Beschreibung der Diesellokomotive 2TE10M angegebenen Schutz- und Alarmfunktionen schützt das USTA-System den Traktionsgenerator zusätzlich vor externem Kurzschluss, Überlast und Überspannung. Dazu ist das RU19-Relais in den Steuerstromkreis des Traktionsmodus eingebunden, der in der Serienschaltung zum Einschalten des Leerlaufmodus verwendet wurde.
Die Relaisspule RU19 ist entlang des Stromkreises mit der Quelle des Ausgangsschlüssels der Steuereinheit des USTA-Systems verbunden: Kontakt C4 der externen Steuereinheit USTA, Draht 5034, Schiene 4/14, Draht 1943, Relaisspule RU19, Minus . Zum Schutz vor Selbstinduktionsstrom beim Abschalten des Relais ist parallel zur Spule eine Entladediode eingebaut.
Bei einer Erhöhung der Generatorspannung über 850 V oder bei einer Erhöhung des Generatorstroms über 7200 A wird im USTA-Steuergerät ein Steuersignal erzeugt, das den Ausgangsschalter einschaltet, der das Relais RU19 mit Strom versorgt, das ist ausgelöst und öffnet mit seinem offenen Kontakt den Versorgungsstromkreis der RU2-Relaisspule, deren Kontakt wiederum den Versorgungsstromkreis der KV- und BB-Spulen öffnet und mit einem anderen öffnenden Kontakt (Adern 1051, 311) öffnet den Stromversorgungskreis der RVZ-Relaisspule. Somit tritt ein Lastabwurf auf, wenn die LN1-Warnleuchte aufleuchtet.
Anti-Rutsch-Schutz
Der Stromkreis der Lokomotive sorgt für den Betrieb des Traktionsgenerators ohne Schleudern nach der äußeren Kennlinie und im Falle ihres Auftretens nach den Kennlinien mit geringer Spannungsänderung (starre dynamische Kennlinien in Bezug auf die Spannung), was die Entwicklung von Schiefstellungen verhindert. Um solche Eigenschaften zu erhalten, wird ein Algorithmus zum Korrigieren der Erregung des Traktionsgenerators gemäß dem Signal von der BDS-Einheit verwendet. Der Eingang der BDS-Einheit ist mit jedem Fahrmotor über die schließenden Hilfskontakte der Zugschütze verbunden: P1 (Leitungen 1101, 1314); P2 (Drähte 1112, 1315); PZ (Drähte 1107, 1316); P4 (Drähte 1122, 1317); P5 (Drähte 1117, 1318); P6 (Drähte 1127, 1319).
In der BDS-Einheit erfolgt ein Vergleich der von den Erregerwicklungen von Traktionselektromotoren kommenden Potentiale und die Zuordnung ihrer maximalen Differenz.
Am Ausgang der BDS-Einheit ist ein DMS-Spannungssensor (Adern 5003, 5004) angeschlossen, in dem das Signal der maximalen Differenz in ein normiertes Signal mit einem Pegel von ± 5 V (± 5 mA) umgewandelt wird.
Zusätzlich wird am Ausgang der BDS-Einheit ein Skew-Relais RB2 eingeschaltet. Wenn RB2 durchrutscht, wird es ausgelöst und das Relais RU5 wird über seinen Schließkontakt mit Strom versorgt. Die Schließkontakte RU5 versorgen die Signalsirene SB und die Lampe LN1 mit Spannung. Informationen über die Ansteuerung des Boxrelais RB2 gehen nicht an das USTA-Steuergerät.
Beim Boxen sieht der Algorithmus zur Korrektur der Erregung des Traktionsgenerators zwei Betriebsmodi des USTA-Systems vor - statisch, gröber und dynamisch, genauer.
Statischer Modus.
Aufgrund des unterschiedlichen Geschwindigkeitsverhaltens der Fahrmotoren und des Verschleißes der Radsatzreifen wird auch ohne Schleudern ein Referenzsignal am Ausgang der BDS-Einheit ausgegeben. Daher werden im statischen Modus zwei Einstellungen eingestellt, deren Wert größer als das Referenzsignal ist.
Bei Schlupf steigt das Signal der maximalen Differenz am BDS-Ausgang an, und wenn sein Wert größer wird als der Wert der ersten im Steuerungsprogramm hinterlegten Einstellung, wird im USTA-Steuergerät ein Befehl zur Aufrechterhaltung des Generators generiert Spannungskonstante, die zum Aufhören des Rutschens beiträgt.
Tritt ein weiteres Boxen auf und wird der Wert des maximalen Differenzsignals größer als der Wert der zweiten Einstellung, dann wird im USTA-Steuergerät ein Befehl generiert, die Generatorspannung langsam zu senken, was zum Abbruch des Boxens führt.
Dynamischer Modus.
In diesem Modus werden Steuersignale in der Steuereinheit entsprechend der Änderungsrate des maximalen Differenzsignals erzeugt. Bei einer Erhöhung der Änderungsgeschwindigkeit des maximalen Differenzsignals und wenn gegebene Installation in der Steuereinheit USTA wird ein Befehl gebildet, um die Generatorspannung konstant zu halten, was zur Beendigung des Schleuderns beiträgt.
Kommt es zu weiteren Boxen und steigt die Änderungsgeschwindigkeit des maximalen Differenzsignals weiter an, so wird im USTA-Steuergerät ein Befehl generiert, die Generatorspannung langsam zu senken, was zum Abbruch des Boxens führt.
Nach Beendigung des Schleuderns schaltet die USTA-Steuerung entsprechend der externen Kennlinie auf die Leistungsregelung des Traktionsgenerators um.
Diagramm der Ventilatoren von Luftreinigungsfiltern.
Um die in den Dieselturbolader eintretende Luft zu reinigen, werden zwei Zyklonfilter verwendet. Die Konstruktion des Filters sieht die Entfernung von Verunreinigungen durch einen Radialventilator nach außen vor. Der Lüfter wird von einem P-11 DC-Elektromotor angetrieben. Die Ventilatoren müssen sich während des gesamten Betriebs des Dieselmotors einschalten und arbeiten. Zum automatisches Einschalten und Abschalten der Ventilatoren an der Lokomotive ist eine Schaltung montiert, die besteht aus: Schütz KVF Typ MK1-20, zwei Automatikschaltern A63, zwei Elektromotoren P-11.
Die Schützspule erhält nach dem Einschalten von RU9 Strom entlang des Stromkreises: Schließer RU9, Draht 1328, Schiene 2 \ 5, Draht 5200, Schiene 4 \ 19, Draht 5201, Schiene 9 \ 20, Draht 5202, Spule KVF, Draht 503, Schiene 9 \ 3, minus.
Der Elektromotor des rechten Filters wird über die Schaltung mit Strom versorgt: Plus VG, Ader 5208, Automat A21, Ader 5209, Powerkontakt des KVF-Schützes, Ader 5210, Schiene 4/20, Ader 5211, P-11, Ader 5212 , Schiene 6/20, Draht 5213 , minus WB.
Der Elektromotor des linken Filters wird über den Stromkreis mit Strom versorgt: Plus VG, Ader 5204, Automat A20, Ader 5205, Leistungskontakt des KVF-Schützes, Ader 5206, P-11, Ader 5207, minus VB.
Es werden die wichtigsten typischen Störungen, die an einer Lokomotive mit dem USTA-System auftreten können, sowie mögliche Störungsursachen und Methoden zu ihrer Beseitigung angegeben. Die Liste typischer Störungen einer Diesellokomotive mit USTA-System ist in Tabelle 3 aufgeführt.
Akzeptierte Abkürzungen, Symbole, Begriffe entsprechen dem elektrischen Schaltplan 27. 146.00.00.000 EZ Diesellokomotive 2TE10M.
Bei Ausfall des USTA-Systems erfolgt der Übergang zum Notfallschema in folgender Reihenfolge:
2.3.1 Den Controller des Fahrers auf Null stellen.
2.3.2 Schalten Sie den Kippschalter am Netzteilmodul des USTA-Blocks aus.
2.3.3 Bringen Sie den Notschalter „AP“ in die Position „Emergency“.
Tisch 3.
| Fehlfunktion, äußere Manifestation | Wahrscheinliche Ursache | Eliminationsmethode |
| Nach dem Starten des Diesels gibt es keine Erregung im Arbeitskreis, der Traktionskreis wird zusammengebaut und die Batterie wird geladen. Der Kippschalter am USTA Netzteilmodul ist eingeschaltet. Die LEDs am ADC- und PSU-Modul sind aus. Relais RU16 hat ausgelöst. | Das USTA Netzteil startet nicht. | Schalten Sie den Kippschalter am BP USTA-Modul und mit einer Zeitverzögerung von mindestens 20 s aus. schalten Sie es ein und steuern Sie die Zündung der LEDs an den Stromversorgungsmodulen, ADC, wenn die LEDs nicht leuchten, wiederholen Sie den Vorgang mehrmals. |
| Ebenfalls | Das Netzteilmodul ist außer Betrieb | Ersetzen Sie die Sicherung am Netzteilmodul; Wenn es funktioniert, ersetzen Sie das Netzteilmodul. |
| Ebenfalls | Schließkontakt des Relais RU 16 ist verschmutzt. | Reinigen Sie am Relais RU16 den Schließkontakt zwischen den Drähten 5025, 5027. |
| Ebenfalls | Es gibt keinen Stromkreis vom Akku zum XP1: VO-Anschluss des USTA-Blocks. | Überprüfen Sie die Stromversorgung auf den Schienen: 1/4, Ave. 5027, WC RU 16, Pr 5025 |
| Das gleiche, aber das RU16-Relais funktionierte nicht | Relaisspule RU16 durchgebrannt | Relais RU 16 . ersetzen |
| Der Traktionskreis ist nicht auf dem Arbeits- und Notkreis aufgebaut. Es gibt einen Ladestrom. | Fehlfunktion der Schaltungen der Traktionsstromkreisbaugruppe. | Führen Sie die Fehlersuche wie in der Serienschaltung durch. Durchgängigkeit der Schaltkreise von Zugschützen, KB, BB, Zeitrelais RVZ usw. |
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Unter Last liegt im Notstromkreis Erregung an. Auf dem Arbeitsdiagramm Nr. Es gibt einen Ladestrom. | Unterbrechung des positiven Stromversorgungskreises des PWM1-Moduls | Rufen Sie den Stromkreis zwischen der 1/4-Schiene (Bsp. 404) und dem XP2: C1-J-C4-Stecker des USTA-Blocks mit einem Ohmmeter auf. Siehe den elektrischen Schaltplan 27.Т.146.00.00.000ЭЗ, BlattЗ |
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Auf | Brechen | Rufen Sie die Schaltung mit einem Ohmmeter auf |
| Wahrscheinliche Ursache | Eliminationsmethode | |
| unter Last liegt eine Erregung im Notstromkreis vor. Auf dem Arbeitsdiagramm Nr. Es gibt einen Ladestrom. | negativer Versorgungskreis des PWM1-Moduls | zwischen Stecker ХР2: В1, В2, В6, С6 und Schiene 8/20 (Projekt 5046), siehe Schaltplan 27.Т.146.00.00.000ЭЗ, Blatt З |
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Es herrscht Aufregung im Notstromkreis. Auf dem Arbeitsdiagramm wird beim Bewegen des Controllers in die erste Position ein Stromstoß von bis zu 3000 A beobachtet, während die Generatorspannung etwa 100h-200V beträgt. Diesel "drosselt". | Das Modul PWM1 des USTA-Blocks ist defekt | Leistungstransistoren VT1, VT2 sind defekt. Ersetzen Sie defekte Transistoren VT1.VT2. Elektrischer Schaltplan OEP597.09.000.000-01EZ des USTA-Blocks |
| Der Traktionskreis ist auf dem Arbeits- und Notkreis aufgebaut. Es gibt einen Ladestrom. Es herrscht Aufregung im Notstromkreis. Auf dem Arbeitsdiagramm Nr. Die Generatorspannung ist an allen Reglerpositionen Null. | Die Kette des Zeichens der Aufnahme von KB, BB. | Ringen Sie den Stromkreis zwischen der 1/4-Schiene, dem Kontakt des XP1: A3-Steckers des USTA-Blocks mit einem Ohmmeter. Wenn der Stromkreis nicht klingelt, dann überprüfen Sie die Schließkontakte der Schütze KB, BB (Bsp. 5018,5029). |
| Das gleiche, aber gleichzeitig klingelt der Stromkreis zwischen der 1/4-Schiene, dem XP1:AZ-Stecker. | Der Kanal eines Schaltzeichens KB, BB funktioniert nicht. Der fehlerhafte Kanal wird mit Hilfe eines tragbaren Panels ermittelt, auf dem der Anzeigemodus für den diskreten Eingang eingestellt ist. Ist der Kanal defekt, zeigt die Anzeige ständig die Information KV = 0 an. Schalten Sie den fehlerhaften Kanal auf den Reservekanal um. Es wird unter den Bedingungen eines Depots von hochqualifizierten Fachkräften gemäß der TO und dem elektrischen Schaltplan der OEP.597.04.00.000-01EZ des USTA-Blocks durchgeführt. | |
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Auf dem Arbeitsdiagramm bei | Leistungsschalter Zeichenschaltung | Rufen Sie den Stromkreis zwischen den Schienen 5/13 und 1/4 mit einem Ohmmeter auf. Wenn |
| Fehlfunktion, äußere Manifestation | Wahrscheinliche Ursache | Eliminationsmethode |
| Durch Trennen eines der Schalter der Motoren OM1-YuM6 erfolgt keine Begrenzung der Generatorleistung oberhalb der 10. Stelle des Reglers. | Motoren 0М1-0М6 | klingelt der Stromkreis, dann ist einer der Kippschalter der Motorschutzschalter ОМ1-ЮМ6 defekt. Ersetzen Sie den defekten Kippschalter. |
| Das gleiche, aber gleichzeitig die Kette zwischen Schienen 5/13 und 1/4 Ringen. | Galvanisches Trennmodul des USTA-Blocks. | Der Kanal des Ausschaltzeichens des Motortrennschalters 0М1-ЮМ6 funktioniert nicht. Schalten Sie den fehlerhaften Kanal auf den Reservekanal um. Sie wird unter den Bedingungen eines Depots von hochqualifizierten Fachkräften gemäß der TO und dem Elektroschaltplan der OEP 597.04.00.000-01 EZ des USTA-Blocks durchgeführt. Der fehlerhafte Kanal wird mit Hilfe eines tragbaren Panels ermittelt, auf dem der Anzeigemodus für den diskreten Eingang eingestellt ist. Die Information OM = 0 wird ständig angezeigt. |
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Unter Last wird mit zunehmender Position des Reglers eine Abnahme der Leistung des Generators gegenüber der von der TU für diese Position angegebenen Leistung beobachtet. Die Drehzahl der Dieselmotorwelle erhöht sich gemäß den technischen Spezifikationen. | Galvanisches Trennmodul des USTA-Blocks. | Einer der Kanäle der Anzeige der Aufnahme von Elektromagneten MP1-MP4 funktioniert nicht. Schalten Sie den fehlerhaften Kanal auf den Reservekanal um. Sie wird in einem Depot von hochqualifizierten Fachkräften gemäß der TO und dem Elektroschaltplan der OEP 597.04.00.000-01ЭЗ des USTA-Blocks durchgeführt. Der fehlerhafte Kanal wird mit Hilfe eines tragbaren Panels ermittelt, auf dem der Anzeigemodus für den diskreten Eingang eingestellt ist. Wenn der Kanal fehlerhaft ist, zeigt die Anzeige ständig Informationen an: KM 1-0, KM2 = 0, KMZ = 0, KM4 = 0. |
| Fehlfunktion, äußere Manifestation | Wahrscheinliche Ursache | Eliminationsmethode |
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Der TUP-Kippschalter ist eingeschaltet. Unter Last, wenn die Reglerposition auf die vierte und höher gesetzt wird und der Generatorstrom sinkt, schalten die Schütze VSh1, VSh2 auch bei Erreichen der Grenzspannung nicht ein. | Galvanisches Trennmodul des USTA-Blocks. | Der Kanal der Angabe der Aufnahme von TUP funktioniert nicht. Die Fehlfunktion wird mit einer tragbaren Fernbedienung erkannt, die auf den Anzeigemodus der digitalen Eingänge eingestellt ist. Die Information TUP = 0 wird ständig angezeigt. Schalten Sie den fehlerhaften Kanal auf den Reservekanal um. Es wird unter den Bedingungen eines Depots von hochqualifizierten Fachkräften gemäß der TO und dem elektrischen Schaltplan der OEP 597.04.00.000-01ЭЗ des USTA-Blocks durchgeführt. |
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Der TUP-Kippschalter ist eingeschaltet. Unter Last, wenn die Reglerposition mit abnehmendem Generatorstrom auf die vierte und höher eingestellt wird, schaltet das VSh1-Schütz nicht ein. | Galvanisches Trennmodul des USTA-Blocks. | Der Kanal des Einschaltzeichens von VSH1 funktioniert nicht. Die Fehlfunktion wird mit einer tragbaren Fernbedienung erkannt, die auf den Anzeigemodus der digitalen Eingänge eingestellt ist. Die Anzeige zeigt ständig die Information VSh1 = 1 an. Schalten Sie den fehlerhaften Kanal auf den Reservekanal um. Es wird unter den Bedingungen eines Depots von hochqualifizierten Fachkräften gemäß der TO und dem elektrischen Schaltplan OEP597.04.00.000-0133 des USTA-Blocks durchgeführt. |
| Ebenfalls | Der Kanal der Ausgabetasten ВШ1 funktioniert nicht. Die Fehlfunktion wird mit einer tragbaren Fernbedienung festgestellt, die auf den Anzeigemodus mit diskretem Ausgang eingestellt ist. Auf dem Indikator |
| Fehlfunktion, äußere Manifestation | Wahrscheinliche Ursache | Eliminationsmethode |
| Information OP1 = 0 wird ständig angezeigt. Schalten Sie den fehlerhaften Kanal auf den Reservekanal um. Sie wird in den Depotanlagen von hochqualifizierten Fachkräften gemäß TO und Elektroschaltplan der OEP 597.03.000.000-0133 des USTA-Blocks durchgeführt. | ||
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Der TUP-Kippschalter ist eingeschaltet. Unter Last, wenn die Reglerposition auf die vierte Position und höher eingestellt wird, schaltet sich das Schütz VSh1 mit einem Abfall des Generatorstroms ein, aber VSH2 schaltet nicht ein. | Galvanisches Trennmodul des USTA-Blocks. | Der Anzeigekanal für das Einschalten von VSH2 funktioniert nicht. Die Störung wird über ein tragbares Bedienfeld erkannt, an dem der Anzeigemodus der diskreten Eingänge eingestellt wird. Der Indikator zeigt ständig die Information VS2 = 1 an. Schalten Sie den fehlerhaften Kanal auf den Reservekanal um. Es wird unter den Bedingungen eines Depots von hochqualifizierten Fachkräften gemäß der TO und dem elektrischen Schaltplan OEP597.04.00.000-01EZ des USTA-Blocks durchgeführt. |
| Ebenfalls | Modul der Ausgangsschlüssel des USTA-Blocks | Der Kanal der Ausgabetasten ВШ2 funktioniert nicht. Die Fehlfunktion wird mit einer tragbaren Konsole festgestellt, auf der der Anzeigemodus für die diskreten Ausgänge eingestellt ist. Der Indikator zeigt ständig die Information OP2 = 0 an. Fehlerhafter Kanal |
| Fehlfunktion, äußere Manifestation | Wahrscheinliche Ursache | Eliminationsmethode |
| zur Sicherung wechseln. Es wird unter den Bedingungen eines Depots von hochqualifizierten Fachkräften gemäß der TO und dem elektrischen Schaltplan OEP597.03.00.000-01EZ des USTA-Blocks durchgeführt. | ||
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Unter Last, wenn die Reglerposition auf die vierte und höher eingestellt ist, wird beim Einschalten des TUP-Kippschalters das Schütz VSh1 sofort eingeschaltet, unabhängig vom Generatorstromwert. | Der Leistungstransistor VT1 des VSh1-Kanals ist defekt. Ersetzen Sie den defekten VT1-Transistor des VSh1-Kanals. Siehe den elektrischen Schaltplan OEP597.03.00.000-01ЭЗ des USTA-Blocks. | |
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Unter Last, wenn die Reglerposition auf die vierte und höher eingestellt ist und der TUP-Kippschalter eingeschaltet wird, schaltet das Schütz VSh2 sofort ein, unabhängig vom Generatorstromwert. | Modul der Ausgabeschlüssel des USTA-Blocks. | Der Leistungstransistor VT1 des VSh2-Kanals ist defekt. Ersetzen Sie den fehlerhaften Transistor VT1 des VSh2-Kanals. Siehe den elektrischen Schaltplan OEP597.03.00.000-01ЭЗ des USTA-Blocks. |
| Die Traktionsschaltung wird montiert. Unter Last liegt eine Erregung im Arbeits- und Notstromkreis vor. Es gibt einen Ladestrom. Im Alarmdiagramm entspricht der Generatorstrom der Rheostat-Einstellanleitung. Im Arbeitsdiagramm wird die Generatorleistung überschätzt. Diesel "drosselt". | Unterbrechung des Anschlusses der Strom- oder Spannungssensoren ДТг, ДНг an den USTA-Block. | Die Anschlusskreise der Strom- und Spannungssensoren klingeln, siehe Elektroschaltplan 27.T.146.00.00.000ЭЗ, Blatt 3. |
| Ebenfalls | Generatorstrom- oder -spannungssensoren ДТг, ДНг | Der Sensor des Stromes oder der Spannung des Generators г, ДНг ist fehlerhaft. Ein defekter Sensor wird mit einer tragbaren Fernbedienung festgestellt, auf der er installiert ist |
Diese Ergänzung umfasst keine Störungen des Dieselmotors, der Kraftstoff-, Öl-, Wassersysteme der Lokomotive. Sie sind in der Dokumentation zum Dieselgenerator und in der Anleitung für Wartung und Reparatur der Lokomotive TE10M2139.00.00.000IO.
