Historia budownictwa. Kanał Morza Białego i Bałtyku. Historia i opis - Strona podróżnika Kanał Morze Białe-Bałtyk - budowle

Budowę Kanału Morze Białe-Bałtyk, łączącego Morze Białe z jeziorem Onega, rozpoczęto w 1931 roku z inicjatywy Józefa Stalina. Do budowy kanału powołano w ramach Rady Pracy i Obrony tzw. Specjalny Komitet ds. Budowy Drogi Wodnej Bałtyk-Morze Białe. Postanowiono „przy ustalaniu kosztów pracy... uwzględnić możliwość zaangażowania w tę pracę pracy przestępczej”. W związku z tym „projektując konstrukcję, dużą uwagę poświęcono obniżeniu kosztów wszystkich konstrukcji i zminimalizowaniu zużycia rzadkich importowanych materiałów”. Według instrukcji Stalina 227-kilometrowy kanał miał zostać zbudowany w ciągu dwudziestu miesięcy, od września 1931 r. do kwietnia 1933 r.

Budowę prowadzili głównie więźniowie Gułagu, których ogólna liczba wynosiła około 280 tysięcy osób.
Każdego przymusowego robotnika budowlanego nazywano „więźniem żołnierza kanałowego”, w skrócie z/k, od którego w żargonie wzięło się słowo „zek”.
Jednostka Gułagu na kanale nosiła nazwę Obozu Morza Białego i Bałtyku („BelBaltLag”). Większość więźniów przeniesiono do nowego obozu głównie z obozu specjalnego przeznaczenia Sołowieckiego.

Podczas budowy kanału używano narzędzi ręcznych: łopat, kilofów, łomów, dłut, pił ręcznych, noszy i taczek. Jako materiałów budowlanych używano kamieni, torfu, drewna i ziemi, nie było żadnych dodatkowych materiałów.

Głównym sposobem oddziaływania i stymulowania więźniów był tzw. „garnek” – nierówne żywienie. Im mniej więzień pracował, tym mniej otrzymywał żywności. Więźniowie nie przestrzegający norm otrzymywali „przydział karny”. Podczas budowy kanału administracja stosowała różne metody mające na celu zwiększenie efektywności wykonywanych prac: rywalizację drużyn, kolektywów pracy i śluz. Ogłoszono ogólne dni zapisów.
Budowę nadzorowali wiceprzewodniczący OGPU Genrikh Jagoda i szef Gułagu Matwiej Berman. Budową kanału w latach 1931-1933 kierował Naftalij Frenkel. To jemu przypisuje się pomysł wykorzystania taniej siły roboczej więźniów do pracy przy dużych ogólnopolskich projektach budownictwa gospodarczego.

Wiosną 1932 roku wprowadzono przepis, na mocy którego kierownikom budowy kanału przyznano administracyjne prawo do indywidualnego zwiększania kary pozbawienia wolności w obozach dla osób naruszających ustalony porządek i dyscyplinę. Na liście znalazło się 15 konkretnych naruszeń. Jednocześnie możliwe było zastosowanie takiego środka w przypadku innych przestępstw. Od decyzji o podwyższeniu kary pozbawienia wolności nie przysługiwało zażalenie.

W maju 1933 r. Jagoda doniósł Stalinowi o gotowości Kanału Białomorskiego. 25 czerwca 1933 roku parowiec Czekistów przepłynął cały kanał od początku do końca. W lipcu tego samego roku Józef Stalin, Kliment Woroszyłow i Siergiej Kirow odbyli rejs statkiem po nowej, sztucznej drodze wodnej. Kanał otrzymał imię Stalina.
2 sierpnia 1933 roku zakończono budowę drogi wodnej Morze Białe-Bałtyk, a oficjalne otwarcie pierwszej żeglugi morskiej nastąpiło 30 sierpnia 1933 roku.

Według oficjalnych danych podczas budowy kanału w BelBaltŁag w 1931 r. zginęło 1438 więźniów (2,24% ogółu robotników), w 1932 r. – 2010 osób (2,03%), w 1933 r. – 8870 więźniów (10,56%) z powodu głód na wsi i pośpiech przed zakończeniem budowy. Według innych źródeł przy budowie Kanału Morza Białego zginęło od 50 do 200 tysięcy osób.

W związku z zakończeniem budowy drogi wodnej Morze Białe-Bałtyk Centralny Komitet Wykonawczy ZSRR podjął decyzję o wcześniejszym zwolnieniu znacznej liczby więźniów, którzy mieli szczególne zasługi w budownictwie. Zwolniono 12 484 więźniów, a w przypadku 59 516 więźniów obniżono wyroki.

Po zakończeniu budowy Kombinatu Morze Białe-Bałtyk przy obsłudze kanału zatrudnionych było 71 tys. więźniów.

Kanał połączył drogi wodne północno-zachodniej, a następnie środkowej części ZSRR z żeglownymi rzekami dorzecza Morza Białego - Północną Dźwiną, Onegą, Mezen. Trasa kanału o długości 227 km biegnie od wsi Povenets nad jeziorem Onega do miasta Biełomorsk nad Morzem Białym. Konstrukcja ta jest nadal uważana za jedną z wyjątkowych: kanał o średniej głębokości 5 metrów obejmuje ponad 100 skomplikowanych konstrukcji hydraulicznych: 15 zapór, 19 śluz, 49 zapór, 12 przelewów i innych urządzeń.
Utworzenie tego szlaku transportowego pozwoliło wyeliminować konieczność dostarczania surowców naturalnych Półwyspu Kolskiego i Karelii do punktów przetwórczych długą, okrężną trasą, omijającą Półwysep Skandynawski, a także umożliwiło rozpoczęcie powszechnej eksploatacji lasów , rudy mineralne, ryby i inne zasoby naturalne tego regionu.

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako obiekt o znaczeniu strategicznym, uległ zniszczeniu, a jego południowa część została całkowicie zniszczona. Po wojnie odrestaurowano zniszczone obiekty i w lipcu 1946 roku kanał ponownie otwarto, a w latach pięćdziesiątych XX wieku rozpoczęto prace nad elektryzacją jego konstrukcji i mechanizmów.

Dziś kanał jest największą konstrukcją hydrauliczną i transportową, częścią jednego systemu głębinowego w europejskiej części Rosji.
W 1976 roku rozpoczął się pierwszy etap zakrojonej na szeroką skalę przebudowy Kanału Morza Białego. Do 1983 roku zrekonstruowano 13 śluz na fundamentach skalnych, przebudowano 27 z 38 śluz (hydraulicznych ścian oporowych lub wiaduktów), a 7 par śluz nitowanych wymieniono na całkowicie spawane. W trakcie pogłębiania kanału zamontowano nowe wrota robocze i remontowe o zwiększonej trakcji oraz poprawiono śluzy śluz.
W listopadzie 2011 roku ogłoszono, że rząd rosyjski zbuduje Kanał Morze Białe-Bałtyk.

Materiał został przygotowany w oparciu o informacje z RIA Novosti oraz źródła otwarte

Historia budowy Kanału Morze Białe-Bałtyk jest tragiczna. Kanał Białomorski stał się jednym z pierwszych wielkich projektów budowlanych w kraju Sowietów i pierwszym wielkim projektem budowlanym, w którym wykorzystano pracę więźniów. Najsłynniejszy ze wszystkich rosyjskich kanałów, dzięki nieśmiertelnym papierosom o tej samej nazwie, Kanał Białomorsko-Bałtycki pozostaje jednak najbardziej nieznany..

Pomysł budowy kanału narodził się już w czasach starożytnych. W 1702 r. Piotr I wyciął szeroką na sześć metrów polanę, słynną „Drogę Osudarewa” - jej ślady były widoczne nawet na początku ubiegłego wieku - wzdłuż której zbudowano pokład z bali, a wzdłuż nich w ciągu dziesięciu dni wojsko statki ciągnięto z Morza Białego do jeziora Onego. W 1798 r. kupiec pudoski Bakinin złożył wniosek o budowę kanału od jeziora Onega do rzeki Onega przez Vodlozero. Spodziewał się, że koszty zwrócą się poprzez wycięcie cennych lasów modrzewiowych w okolicy. Niemal jednocześnie z Pietrozawodska przybył projekt podpisany przez trzech kupców i dyrektora fabryki Ołoniec, Anglika Adama Armstronga.

Trasa kanału wiodła od Povenets nad jeziorem Onega do wsi Soroka (dzisiejszy Biełomorsk) - czyli prawie pokrywała się z obecną trasą. Projektem zainteresował się rząd i wysłał do jego poszukiwania najlepszego specjalistę - generała de Volana, budowniczego systemu kanałów Maryjskich. Jednak po zbadaniu terenu odrzucił projekt: było za dużo skał, wodospadów i innych przeszkód... Pojawiły się propozycje już w połowie XIX wieku, a w 1900 roku profesor V. E. Timonov został nawet nagrodzony złotym medalem na paryskim festiwalu Wystawa. Ale na pamiątkę tych wszystkich wydarzeń, według Michaiła Prishvina, który odwiedził te strony w 1906 roku i napisał o tej wyprawie książkę „W krainie niestrasznych ptaków”, w pobliżu wsi Maselga pozostały tylko dwa kamienie z napisem: „Kanał Onega-Morze Białe”.

Według instrukcji I.W. Stalina kanał o długości 227 km miał zostać zbudowany w dwadzieścia miesięcy – od września 1931 r. do kwietnia 1933 r. (dla porównania: Kanał Panamski o długości 80 km budowano 28 lat, Kanał Sueski – 160 lat). km, trwało to 10 lat). Należy również wziąć pod uwagę, że na budowę Kanału Morza Białego nie przeznaczono żadnej waluty, OGPU musiało zapewnić budowę kanału bez zbędnych kosztów materiałowych. Ludzie się nie liczyli. Na „wielki plac budowy” nieustannie przybywały całe rzesze więźniów. Wiernym stalinistom powierzono kierownictwo budowy kanału...” (L. Rasskazov. Rola Gułagu w przedwojennych planach pięcioletnich. Historia gospodarcza: Rocznik. 2002. - M.: Rosspen, 2003 s. 269-319). Kuratorami budowy byli przyszły stalinowski komisarz ludowy Genrich Jagoda i szef Gułagu Matwiej Berman. Lazar Kogan zostaje kierownikiem budowy. Na Kanale Morza Białego zasłynęła także inna słynna „postać Sołowieckiego”, Nathan Frenkel.

Kierownik zakładów Belmorstroy Frenkel i inni kierownicy budowy.

Wiosną 1932 r. Genrikh Jagoda, wówczas jeszcze zastępca przewodniczącego OGPU, i jego wspólnik, zastępca prokuratora Sądu Najwyższego ZSRR Katanyan, zatwierdzili „Rozporządzenie w sprawie specjalnych uprawnień szefa Gułagu, towarzyszu. Kogan L.I. i zastępca szefa towarzysza Gułagu. Jakow Rapoport. w sprawie budowy drogi wodnej Morze Białe-Bałtyk, prowadzonej przez więźniów.” Zgodnie z Regulaminem przyznano im prawo do jednostronnego administracyjnego przedłużenia kary pozbawienia wolności w obozach dla osób naruszających ustalony porządek i dyscyplinę. Na liście znalazło się 15 konkretnych naruszeń. Jednocześnie możliwe było zastosowanie takiego środka w przypadku innych przestępstw. Podkreślić należy, że od decyzji o wydłużeniu kary pozbawienia wolności nie przysługiwało zażalenie.

Historia budowy Kanału Morza Białego-Bałtyckiego to historia cierpień ogromnej liczby narodu radzieckiego. Do 1 maja 1932 r. przy budowie kanału zatrudnionych było 100 tys. robotników, z czego 60 tys. w koszarach. Reszta mieszkała w namiotach i innych tymczasowych budynkach. Bez nowoczesnej technologii, bez wystarczającego zaplecza materiałowego kierownictwo budowy osiągnęło „dla wielu obiektów... standardy produkcyjne przewyższające jednolite standardy ogólnounijne”27.

W maju 1933 r. G.G. Jagoda doniósł I.V. Stalinowi o gotowości Kanału Białomorskiego. W lipcu tego samego roku I.V. Stalin, K.E. Woroszyłow i S.M. Kirow odbyli rejs statkiem po nowej sztucznej drodze wodnej. A w sierpniu zwiad złożony ze 120 pisarzy i dziennikarzy zostaje wysłany nad Kanał Białomorski, aby zapoznać się z cudem gospodarki socjalistycznej. Rozmawiają z więźniami, którzy oczywiście chwalą partię i wielkiego przywódcę za umożliwienie im odpokutowania za swoje winy ciężką pracą na wielkiej budowie, z kierownikami budowy obiektu, i spacerują po nich kanał.

W wyniku tej podróży 36 pisarzy (w tym Maksym Gorki, wiceprezydent Kataev, V.V. Iwanow, V.M. Inber, A.N. Tołstoj, M.M. Zoszczenko i in.) opublikowało książkę o historii budowy Kanału Morza Białego i bohaterskiej pracy jego twórców i dedykuję go XVII Zjazdowi Ogólnozwiązkowej Partii Komunistycznej (bolszewików). Pisarze opowiadali czytelnikom kraju radzieckiego o niezwykle wysokim tempie wzrostu gospodarki socjalistycznej, o ciężkiej pracy pracowników produkcyjnych przy budowie kanału, o niższości europejsko-amerykańskiego kapitalizmu, o bohaterskich wysiłkach bezpieczeństwa funkcjonariuszy do organizowania pracy i „przekuwania” więźniów. Nie mówi się nic o okrucieństwie reżimu, o głodzie, o zimnie, o śmierci tysięcy ludzi, o poniżeniu ich ludzkiej godności. Jednak wielu autorów, a także redaktorów L. L. Averbakh i S. G. Firin zostało później aresztowanych. Po 1937 roku niemal cały nakład książki na polecenie Glavlita został skonfiskowany z bibliotek i zniszczony.

Racja pracującego perkusisty wynosiła 500 gramów chleba dziennie i miska kleiku z wodorostów.

Podczas budowy kanału administracja stosowała różne metody mające na celu zwiększenie efektywności wykonywanych prac: rywalizację drużyn, kolektywów pracy i śluz. Ogłoszono ogólne dni zapisów. Sprzyjała temu wyrafinowana kampania propagandowa wychwalająca politykę penitencjarną państwa...

Taniec więźniów.

Trasa transportowa Kanału Morze Białe-Bałtyk ma długość 227 km z kanałami dojściowymi od jeziora Onega do Morza Białego, z czego 37,1 km to tory sztuczne. Za warunkowy kierunek prądu uważa się kierunek od jeziora Onega do Morza Białego, wszystkie znaki nawigacyjne (boje, latarnie morskie
) są wyposażone zgodnie z tą zasadą. Kanał zaczyna się w pobliżu wsi Povenets w zatoce Povenets nad jeziorem Onega. Zaraz za Povenetsem znajduje się siedem śluz położonych w niewielkiej odległości od siebie (tzw. „Schody Povenchanskaya”). Razem te śluzy tworzą południowe zbocze kanału. Pomiędzy siódmą a ósmą śluzą znajduje się dział wodny kanału. Na północy kanał wpada do Zatoki Soroki na Morzu Białym, a u ujścia kanału położone jest miasto Biełomorsk. Nad brzegiem kanału znajdują się następujące duże osady: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Podczas pierwszej żeglugi przewieziono 1,143 tys. ton ładunku i 27 tys. pasażerów. W 1940 r. wielkość ruchu wynosiła około miliona ton, co stanowiło 44% przepustowości. Szczyt transportu ładunków przez kanał nastąpił w 1985 roku. W tym czasie drogą wodną Morze Białe-Bałtyk przewieziono 7 milionów 300 tysięcy ton ładunków. Takie natężenie ruchu utrzymywało się przez kolejne pięć lat, po czym intensywność żeglugi kanałem znacznie spadła. Na początku XXI wieku wolumen przewozów towarowych kanałem zaczął stopniowo rosnąć, lecz nadal pozostaje znacznie niższy niż wcześniej. Przykładowo w 2001 r. kanałem przewieziono 283,4 tys. ton ładunków, w latach 2002 – 314,6 tys. ton.

Ze strategicznego punktu widzenia kanał umożliwił połączenie Morza Białego i Bałtyckiego. Już w 1933 roku Kanał Białomorski umożliwił stworzenie niezawodnej ochrony północnych granic państwa. Do tego czasu północne wybrzeże Arktyki było praktycznie niestrzeżone i nie było chronione przed ewentualną inwazją. Pierwszymi statkami, które przepłynęły nową drogą wodną, ​​były okręty wojenne. Kanał Białomorsko-Bałtycki to obiecujący szlak dla statków turystycznych. Gwarantowane minimalne wymiary przejścia statku: głębokość 4 m, szerokość 36 m, promień krzywizny 500 m. Wymiary komór wszystkich śluz wynoszą 135x14,3 m. Prędkość statków na sztucznych odcinkach kanału ograniczona jest do 8 kilometrów na godzinę. W warunkach ograniczonej widoczności (poniżej jednego kilometra) ruch statków po kanale jest zabroniony. Średni czas żeglugi po kanale wynosi 165 dni.

Kanał Morze Białe-Bałtyk to nie tylko kanał żeglugowy łączący Morze Białe z jeziorem Onega. A także nie tylko ważny węzeł transportowy, zapewniający dostęp z Morza Białego przez Kanał Wołga-Bałtyk do Morza Bałtyckiego i Morza Kaspijskiego (odpowiednio przez Wołgę), ale przez Kanał Wołga-Don do mórz południowych. To cała historia, początek wielkich projektów budowy obozów wybitnych obiektów z czasów sowieckich. Podczas budowy pojawiły się nie tylko zbiorniki i śluzy. Budowniczowie kanałów dodali do slangu budowniczych kanałów nowe słowa, np. bzdury i zek. W historii kanału można wyróżnić trzy okresy: budowa – lata 30., renowacja po wojnie – lata 50. i współczesność. Spróbuję powiedzieć o nich trochę więcej.

Dla tych, którzy nie palili papierosów Belomorkanal, na opakowaniu, na którym zaznaczono jego lokalizację, udostępniam mapę. A sądząc po prośbie popularnej w Yandex - Kanał Morza Białego i Bałtyku na mapie- Wiele osób staje przed tym pytaniem.

Kanał nie wziął się znikąd. Połączenie Morze Białe-Onega znane jest już od czasów starożytnych, a pierwsze pisemne opisy tej trasy przeładunkowej pochodzą z XV-XVI wieku. Po raz pierwszy pomysł budowy kanału żeglugowego zrodził się podczas wojny północnej i należał do cara Piotra I, jednak szczegółowe opracowanie projektu kanału podjęto dopiero w połowie XVIII wieku. W 1922 roku w oparciu o wszystkie dotychczasowe materiały opracowano projekt budowy kanału. Rozważano dwa główne przebiegi kanału – wariant zachodni i wschodni. Obie te opcje pokazane są na mapie po prawej stronie: zachodnia jest żółta, a wschodnia, wzdłuż której ostatecznie wybudowano kanał, jest niebieska.

Obydwa warianty miały niemal identyczną długość, różniły się wysokością rozlewni zlewni (zachodnia jest wyższa od wschodniej) i jej uwodnieniem (wschodnia jest uboższa w wodę i wymagała dodatkowego zasilania). Wszystkie konstrukcje według projektu z 1922 roku zaprojektowano jako betonowe, śluzy były jednokomorowe, a ich wrota metalowe dwuskrzydłowe. Ostatecznie zbudowano wersję wschodnią. Zamki były jednokomorowe, lecz zamiast betonu i żelaza zastosowano drewno. Cele i bramy były drewniane. Dopiero w 2009 roku wszystkie komory śluz kanałowych zostały zabetonowane.

Budowę kanału rozpoczęto w kwietniu 1930 r. Kadencja została wyznaczona na 3 lata. Aby przyspieszyć prace, zmieniono wymiary śluz i głębokość kanału. Wymiary komór zaplanowano zgodnie z wcześniejszymi planami na 312x20x7 metrów, ale tylko 133x14,3x4 metry (długość, szerokość, głębokość).

We wrześniu 1930 r. wydano dekret o możliwości zaangażowania więźniów w budowę kanału – kontrolę nad budową przejęło OGPU. I odchodzimy.

Praca była ręczna. Istniały całe obozy robotnicze. Las jest wycinany siekierą, ślad łopatą.

Natura obdarzyła Karelię nie tylko bogatymi lasami i jeziorami, ale także skałami: były one wielokrotnie wysadzane w powietrze ręcznie.

Budowa kanału odcisnęła swoje piętno także na folklorze slangowym. Dodano słowa bzdury i amonal: „Bez bzdur i amonalu nie zbudujemy kanału”. Amonal jest materiałem wybuchowym. Bzdury to slangowe określenie techniki księgowania fikcyjnej pracy. Pojawiło się także słowo skazany. W oryginale brzmiało to jak skrót od skrótu s/k – „Więziony żołnierz armii kanału”.

Kanał Morza Białego i Bałtyku nazwany na cześć. I.V. Stalina (ta nazwa zachowała się do 1961 r.) została otwarta w sierpniu 1933 r. Według oficjalnych danych podczas budowy (1931-1933) zginęło 10 936 więźniów. Według innych źródeł od 50 do 200 tysięcy osób. Po zakończeniu budowy przy obsłudze kanału zatrudnionych było 71 tys. więźniów.

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako obiekt o znaczeniu strategicznym, uległ zniszczeniu: jego południowa część została całkowicie zniszczona. Stało się tak, ponieważ w czasie wojny zachodni brzeg kanału został zdobyty przez Finów. W 1944 r. strona radziecka wysadziła w powietrze 7 śluz w rejonie Powieńca. Po zakończeniu wojny odrestaurowano zniszczone obiekty i w lipcu 1946 roku kanał ponownie uruchomiono.

W 1950 roku podjęto decyzję o remoncie i przebudowie kanału. Według projektów część śluz powinna zostać odbudowana, a na trasie kanału staną pomniki ku czci zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.

Tak powinna wyglądać śluza nr 1 z jeziora Onega.

pylony w górnej komorze bramy nr 7 oraz obelisk ku pamięci poległych przy bramie nr 5.

Ale plany nigdy nie miały się spełnić. Temat pamięci bohaterów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej został następnie zrealizowany na budowanym budynku. Na Biełomorze do połowy lat 50-tych wymieniono bramy z drewnianych na żelazne, kanał pogłębiono do 5 metrów (początkowo miał 3 metry głębokości), a pod koniec lat 50-tych zelektryfikowano infrastrukturę kanałową .

Co ciekawe, w latach 30. opracowano projekt budowy drugiej odnogi kanału, dostępnej dla dużych statków morskich, o gwarantowanej głębokości co najmniej 6,4 metra. Początkowo miał on zostać wybudowany do końca lat 30., jednak nie otrzymano polecenia budowy i projekt pozostał niezrealizowany. Warto zauważyć, że jego realizacja wymagała nie tylko zwiększenia podaży zbiorników, ale także podniesienia poziomu Sviru wraz z zalaniem większości Pietrozawodska i przybrzeżnych wiosek.

Swoistą kontynuacją Kanału Morza Białego miał być Kanał Kolski, którego projekt również został opracowany, ale nie został zrealizowany. Kanał ten miał łączyć zatoki Kandalaksha i Kola przez Półwysep Kolski. Kanał miał być dostępny dla statków morskich i miał skrócić trasę między Leningradem a Murmańskiem o 1000 kilometrów. Ta droga wodna zapewniłaby dostęp ładunków do centralnych regionów Półwyspu Kolskiego bezpośrednio na statkach morskich. Na drodze wodnej Kola zaprojektowano 110 obiektów, w tym 26 śluz, 33 tamy, 36 kanałów, 8 tam i 7 przelewów. Różnica poziomów pomiędzy najwyższym punktem zlewni Kanału Kolskiego a poziomem morza wynosi 147 metrów, zatem średnie ciśnienie na śluzach wyniosłoby 10-13 metrów. Średni czas nawigacji na kanale wyniósłby 5 miesięcy.

Wraz z otwarciem w latach 60. drogi wodnej Wołga-Bałtyk, łączącej Wołgę i Don z Bałtykiem, wzrósł ruch towarowy wzdłuż Kanału Morza Białego. Nowa seria statków towarowych została zbudowana z uwzględnieniem istniejących wymiarów komór. W latach 70-tych przeprowadzono kolejną przebudowę kanału. Podczas tej przebudowy zwiększono gwarantowaną głębokość kanału żeglugowego do czterech metrów, a kanał stał się częścią Zunifikowanego Systemu Głębokowodnego. Szczyt przewozów towarowych przypadł na połowę lat 80-tych.

Jednak w latach 90., wraz z upadkiem przedsiębiorstw żeglugowych i linii transportowych, kiedy rozstawiano, sprzedawano lub rozbijano tysiące statków, przepływ ładunków na kanale niewiarygodnie spadł. Pod koniec lat 90-tych najczęstszymi statkami były karawany statków towarowych przybywających z Syberii (Lena, Jenisej, Ob) do pracy i sprzedaży w Europie. Ale to był przepływ w jedną stronę. W drugim prawie nie było ładunku.

Od 2002 roku rozpoczęto transport ropy kanałem z Wołgi i Kamy do Morza Białego, gdzie ropa była pompowana ze tankowców rzecznych do tankowców morskich. Skończyło się wyciekiem ropy i zanieczyszczeniem Morza Białego. Celowe bankructwo największego przedsiębiorstwa żeglugi rzecznej zajmującej się transportem ropy naftowej – Volgotanker (wraz z Jukosem) – również położyło kres temu.

Ale żegluga pasażerska zaczęła się rozwijać. Pierwszy rejs statku z turystami odbył się w 2001 roku, a dziś rejsy na Wyspy Sołowieckie oferowane są z miast Petersburga, Moskwy i Wołgi. Wraz z rozwojem nowych pól naftowych na północy (Varandey) rozpoczął się transport sprzętu z Europy przez Biały Mokanal. Istnieją linie do transportu drewna do Celulozowni i Papierni Segezha.

Byłem na tym kanale dwa razy: w 2001 i 2010 roku. Proponuję zobaczyć jak kanał wygląda w naszych czasach. Zacznijmy od Schodów Povenchanskaya, znajdujących się w południowej części kanału, w pobliżu jeziora Onega. Tutaj zaczynają się schody śluz - wejście od jeziora do działu wodnego. W ciągu 4 godzin statek przepływa przez 7 śluz, podążając jedna za drugą. Na zdjęciu: widok na jezioro Onega i śluzy nr 1-4. Widoczna jest także latarnia morska w jeziorze przy wejściu do kanału. Możesz porównać to z tym, co planowałeś zrobić.

A to widok na drugą część „schodów”, od strony jeziora. Bramy nr 5-7.

Elektrownia wodna przy bramie nr 9

Wyjście do Vygozero – największego jeziora na trasie kanału. Widok od strony południowej.

Wygozero - widok z miasta Nadwojca.

Po setkach kilometrów wybrzeży, klifów i lasów rzadko można spotkać takie oznaki „cywilizacji”. Fabryka aluminium w Nadwojcach, działająca od 1954 roku.

Również Nadwojcy.

Brama nr 10 w Nadwojcach.

Brama nr 11 przeszła w tym roku rekonstrukcję. Do tego czasu jako ostatni posiadał drewniane ściany. Teraz zastąpiono je tymi ozdobionymi napisami „Nie zjeżdżaj z górki”, „Nie pchaj się podczas manewrów” i innymi na ten temat.

Statek motorowy znajduje się na redzie wsi Sosnowiec, poniżej śluzy nr 15.

Trasa kanału pomiędzy śluzami nr 11 i 13

W mieście Povenets, za śluzą N2, z okazji 70. rocznicy LBC, zbudowano kościół ku pamięci budowniczych kanału.

Nad kanałem nie ma podwieszonych mostów drogowych – droga przebiega przez wrota śluz:

Jest tu tylko jeden most kolejowy, ale jaki! O wyjątkowym moście kolejowym Shizhensky, położonym w obwodzie białomorskim. Jest to most zwodzony o systemie przesuwno-otwieranym. Oddano go do użytku w 1952 roku. Na świecie są tylko dwie podobne konstrukcje - jedna w Kanadzie, a druga to właśnie ten most w Biełomorsku.

W tym momencie znajomość Kanału Morze Białe-Bałtyk można uznać za zakończoną. Kolejne historie będą dotyczyły Biełomorska i Wysp Sołowieckich.

To nie tylko kanał żeglugowy łączący Morze Białe z jeziorem Onega. A także nie tylko ważny węzeł transportowy, zapewniający dostęp z Morza Białego przez Kanał Wołga-Bałtyk do Morza Bałtyckiego i Morza Kaspijskiego (odpowiednio przez Wołgę), ale przez Kanał Wołga-Don do mórz południowych. To cała historia, początek wielkiej budowy obozu wybitnych obiektów epoki sowieckiej. Podczas budowy pojawiły się nie tylko zbiorniki i śluzy. Budowniczowie kanałów dodali do slangu nowe słowa, np. „bzdura” i „zek”. W historii kanału można wyróżnić trzy okresy: budowa – lata 30., renowacja po wojnie – lata 50. i współczesność. Spróbuję powiedzieć o nich trochę więcej.

Dla tych, którzy nie palili papierosów Belomorkanal, na opakowaniu, na którym zaznaczono jego lokalizację, udostępniam mapę. Sądząc po popularnej prośbie w Yandex - Kanał Morze Białe-Bałtyk na mapie - wiele osób staje przed tym pytaniem.

Kanał nie wziął się znikąd. Połączenie Morze Białe-Onega znane jest już od czasów starożytnych, a pierwsze pisemne opisy tej trasy przeładunkowej pochodzą z XV-XVI wieku. Po raz pierwszy pomysł budowy kanału żeglugowego zrodził się podczas wojny północnej i należał do cara Piotra I, jednak szczegółowe opracowanie projektu kanału podjęto dopiero w połowie XVIII wieku. W 1922 roku w oparciu o wszystkie dotychczasowe materiały opracowano projekt budowy kanału. Rozważano dwa główne przebiegi kanału – wariant zachodni i wschodni. Obie te opcje pokazane są na mapie po prawej stronie: zachodnia jest żółta, a wschodnia, wzdłuż której ostatecznie wybudowano kanał, jest niebieska.

Obydwa warianty miały niemal identyczną długość, różniły się wysokością rozlewni zlewni (zachodnia jest wyższa od wschodniej) i jej uwodnieniem (wschodnia jest uboższa w wodę i wymagała dodatkowego zasilania). Wszystkie konstrukcje według projektu z 1922 roku zaprojektowano jako betonowe, śluzy były jednokomorowe, a ich wrota metalowe dwuskrzydłowe. Ostatecznie zbudowano wersję wschodnią. Zamki były jednokomorowe, lecz zamiast betonu i żelaza zastosowano drewno. Cele i bramy były drewniane. Dopiero w 2009 roku wszystkie komory śluz kanałowych zostały zabetonowane.

Budowę kanału rozpoczęto w kwietniu 1930 r. Kadencja została wyznaczona na 3 lata. Aby przyspieszyć prace, zmieniono wymiary śluz i głębokość kanału. Wymiary komór planowano tak jak planowano wcześniej 312x20x7 metrów, lecz wyniosły one jedynie 133x14,3x4 metry (długość, szerokość, głębokość).

We wrześniu 1930 r. wydano dekret o możliwości zaangażowania więźniów w budowę kanału – kontrolę nad budową przejęło OGPU. I odchodzimy.

Praca była ręczna. Istniały całe obozy robotnicze. Las jest wycinany siekierą, ślad łopatą.

Budowa kanału odcisnęła swoje piętno także na folklorze slangowym. Dodano słowa bzdury i amonal: „Bez bzdur i amonalu nie zbudujemy kanału”. Amonal jest materiałem wybuchowym. Bzdury to slangowe określenie techniki księgowania fikcyjnej pracy. Pojawiło się także słowo skazany. W oryginale brzmiało to jak skrót od skrótu s/k – „Więziony żołnierz armii kanału”.

Kanał Morza Białego i Bałtyku nazwany na cześć. I.V. Stalina (ta nazwa zachowała się do 1961 r.) została otwarta w sierpniu 1933 r. Według oficjalnych danych podczas budowy (1931-1933) zginęło 10 936 więźniów. Po zakończeniu budowy przy obsłudze kanału zatrudnionych było 71 tys. więźniów.

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako obiekt o znaczeniu strategicznym, uległ zniszczeniu: jego południowa część została całkowicie zniszczona. Stało się tak, ponieważ w czasie wojny zachodni brzeg kanału został zdobyty przez Finów. W 1941 r. strona radziecka wysadziła w powietrze 7 śluz w rejonie Powieńca. Po zakończeniu wojny odrestaurowano zniszczone obiekty i w lipcu 1946 roku kanał ponownie uruchomiono.

W 1950 roku podjęto decyzję o remoncie i przebudowie kanału. Według projektów część śluz powinna zostać odbudowana, a na trasie kanału staną pomniki ku czci zwycięstwa w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej.

Tak powinna wyglądać śluza nr 1 z jeziora Onega.

...pylony w górnej komorze śluzy nr 7 i obelisk ku pamięci poległych w śluzie nr 5.

Ale plany nigdy nie miały się spełnić. Temat pamięci bohaterów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej został następnie zrealizowany na budowanym Kanale Wołga-Don. Na Biełomorze do połowy lat 50-tych wymieniono bramy z drewnianych na żelazne, kanał pogłębiono do 5 metrów (początkowo miał 3 metry głębokości), a pod koniec lat 50-tych zelektryfikowano infrastrukturę kanałową .

Co ciekawe, w latach 30. opracowano projekt budowy drugiej odnogi kanału, dostępnej dla dużych statków morskich, o gwarantowanej głębokości co najmniej 6,4 metra. Początkowo miał on zostać wybudowany do końca lat 30., jednak nie otrzymano polecenia budowy i projekt pozostał niezrealizowany. Warto zauważyć, że jego realizacja wymagała nie tylko zwiększenia podaży zbiorników, ale także podniesienia poziomu Sviru wraz z zalaniem większości Pietrozawodska i przybrzeżnych wiosek.

Swoistą kontynuacją Kanału Morza Białego miał być Kanał Kolski, którego projekt również został opracowany, ale nie został zrealizowany. Kanał ten miał łączyć zatoki Kandalaksha i Kola przez Półwysep Kolski. Kanał miał być dostępny dla statków morskich i miał skrócić trasę między Leningradem a Murmańskiem o 1000 kilometrów. Ta droga wodna zapewniłaby dostęp ładunków do centralnych regionów Półwyspu Kolskiego bezpośrednio na statkach morskich. Na drodze wodnej Kola zaprojektowano 110 obiektów, w tym 26 śluz, 33 tamy, 36 kanałów, 8 tam i 7 przelewów. Różnica poziomów pomiędzy najwyższym punktem zlewni Kanału Kolskiego a poziomem morza wynosi 147 metrów, zatem średnie ciśnienie na śluzach wyniosłoby 10-13 metrów. Średni czas nawigacji na kanale wyniósłby 5 miesięcy.

Wraz z otwarciem w latach 60. drogi wodnej Wołga-Bałtyk, łączącej Wołgę i Don z Bałtykiem, wzrósł ruch towarowy wzdłuż Kanału Morza Białego. Nowa seria statków towarowych została zbudowana z uwzględnieniem istniejących wymiarów komór. W latach 70-tych przeprowadzono kolejną przebudowę kanału. Podczas tej przebudowy zwiększono gwarantowaną głębokość kanału żeglugowego do czterech metrów, a kanał stał się częścią Jednolitego Systemu Głębokowodnego ZSRR. Szczyt przewozów towarowych przypadł na połowę lat 80-tych.

Jednak w latach 90., wraz z upadkiem przedsiębiorstw żeglugowych i linii transportowych, kiedy rozstawiano, sprzedawano lub rozbijano tysiące statków, przepływ ładunków na kanale niewiarygodnie spadł. Pod koniec lat 90-tych najczęstszymi statkami były karawany statków towarowych przybywających z Syberii (Lena, Jenisej, Ob) do pracy i sprzedaży w Europie. Ale to był przepływ w jedną stronę. W drugim prawie nie było ładunku.

Od 2002 roku rozpoczęto transport ropy kanałem z Wołgi i Kamy do Morza Białego, gdzie ropa była pompowana ze tankowców rzecznych do tankowców morskich. Skończyło się wyciekiem ropy i zanieczyszczeniem Morza Białego. Celowe bankructwo największego przedsiębiorstwa żeglugi rzecznej zajmującej się transportem ropy naftowej – Volgotanker (wraz z Jukosem) – również położyło kres temu.

Ale żegluga pasażerska zaczęła się rozwijać. Pierwszy rejs statku z turystami odbył się w 2001 roku, a dziś rejsy na Wyspy Sołowieckie oferowane są z miast Petersburga, Moskwy i Wołgi. Wraz z rozwojem nowych pól naftowych na północy (Varandey) rozpoczął się transport sprzętu z Europy przez Biały Mokanal. Istnieją linie do transportu drewna do celulozowni i papierni Segezha.

* * *

Byłem na tym kanale dwa razy: w 2001 i 2010 roku. Proponuję zobaczyć jak kanał wygląda w naszych czasach. Zacznijmy od Schodów Povenchanskaya, znajdujących się w południowej części kanału, w pobliżu jeziora Onega. Tutaj zaczynają się schody śluz - wejście od jeziora do działu wodnego. W ciągu 4 godzin statek przepływa przez 7 śluz, podążając jedna za drugą. Na zdjęciu: widok na jezioro Onega i śluzy nr 1-4. Widoczna jest także latarnia morska w jeziorze przy wejściu do kanału. Możesz porównać to z tym, co planowałeś zrobić.

A to widok na drugą część „schodów”, od strony jeziora. Bramy nr 5-7.

Elektrownia wodna przy bramie nr 9.

Wyjście do Vygozero – największego jeziora na trasie kanału. Widok od strony południowej.

Wygozero - widok z miasta Nadwojca.

Po setkach kilometrów wybrzeży, klifów i lasów rzadko można spotkać takie oznaki „cywilizacji”. Fabryka aluminium w Nadwojcach, działająca od 1954 roku.

Również Nadwojcy.

W połowie lat 30. XX wieku cały świat wiedział o Kanale Morze Białe-Bałtyk. Pisały o nim gazety w Europie i Ameryce. Odwiedzili go światowej sławy dziennikarze i pisarze - Marin Andersen Nexo, Maksym Gorki, Aleksiej Tołstoj i inni.

Jednak niekończąca się seria konfliktów zbrojnych i wojen, z których XX wiek pozostaje notoryczny w pamięci ludzkości, pojawiła się na łamach gazet z nowymi sensacjami. I zapomnieli o kanale. Już pod koniec lat 30., kiedy napięcia w stosunkach ZSRR–Finlandia osiągnęły etap wojny, Kanał Morze Białe-Bałtyk, którego szlak żeglugowy przebiegał niecałe sto kilometrów od granicy z Finlandią, został zamknięty dla publiczność. Po wojnie radziecko-fińskiej rozpoczęła się II wojna światowa, a ludzie martwili się już zupełnie innymi problemami. Jednak sama droga wodna Morze Białe-Bałtyk była kontynuowana i nadal funkcjonuje. Co więcej, zainteresowanie jego historią wzrasta z roku na rok. Obecnie BBK coraz częściej nazywany jest „pomnikiem epoki stalinizmu”.

Jednak nie wszyscy zgadzają się z tą definicją. Niektórzy uważają, że pomników stalinizmu jest wystarczająco dużo na placu Łubianki w Moskwie i na Wyspie Bolszoj Sołowieckiej na Morzu Białym. A BBK należy uznać za pomnik rosyjskich projektantów, inżynierów i robotników. To oni zaprojektowali i w ciągu zaledwie 20 miesięcy przecięli w skałach i skalistym północnym gruncie sztuczną trasę żeglugową o długości 227 kilometrów.

Niezależnie od opinii, jakie mogą obecnie istnieć, Kanał Morza Białego pozostaje wyjątkowym zjawiskiem w historii świata. Do tej pory przyciąga historyków, którzy na jego przykładzie badają przemiany władzy w stosunku do własnego narodu. BBK jest wyjątkowy pod względem inżynieryjnym, jako konstrukcja hydrauliczna. Nigdy wcześniej nie stosowano drewna na tak masową skalę przy budowie najważniejszych zapór i wodociągów. Kanał Białomorski jest interesujący dla specjalistów jako „pomoc wizualna” w historii władz karnych ZSRR na początku stulecia. Tutaj zaczynał się „Archipelag GUŁAG” (w rozumieniu laureata Nagrody Nobla A.I. Sołżenicyna). Wszystko to daje powód, aby mówić o Kanale Morza Białego-Bałtyckiego jako o fenomenie XX wieku, który przeszedł do historii, którego badanie historii trwa i nie traci na aktualności.

W latach pierestrojki, kiedy otwarto archiwum NKWD, zmarłego wcześnie podpułkownika policji I. I. Czukhina ukazała się książka „Ludzie Armii Kanału”, w której autor analizuje materiały dotyczące historii budowy Kanał Morza Białego w latach 1931-1933 na terenie Karelskiej Autonomicznej Socjalistycznej Republiki Radzieckiej przez 126 tysięcy więźniów BelBaltLAGA OGPU.

Rola pracy więźniów w gospodarce ZSRR lat 30. XX wieku. Poświęcono artykuł L. Rasskazowa „Rola Gułagu w przedwojennych planach pięcioletnich”. Znaczący wpływ na rozwój Karelii wywarł Kanał Morze Białe - Bałtyk.

O powstaniu Kombinatu Morza Białego-Bałtyckiego i jego roli w rozwoju Kanału Morza Białego i rozwoju Karelii w latach 1933-1941. opisano w artykule V. G. Makurowa „BBK w Karelii. 1933 - 1941.”

Oczywiście wielki rosyjski pisarz A.I. Sołżenicyn, autor słynnego „Archipelagu GUŁAG”, nie mógł zignorować tej karty historii ZSRR. W naszej pracy korzystaliśmy z jego książki „Dwieście lat razem”. Pracując przez pół wieku nad historią rewolucji rosyjskiej, A. I. Sołżenicyn wielokrotnie zetknął się z problematyką stosunków rosyjsko-żydowskich, którą porusza w tej książce. Wśród innych Żydów, którzy brali udział w rewolucji rosyjskiej, byli przywódcy Kanału Białomorsko-Bałtyckiego, o których pisze autor.

Historycy karelscy K. A. Morozow i S. G. Verigin piszą o ewakuacji pracowników BBK na początku wojny i ich wkładzie pracy w gospodarkę kraju, o przywróceniu kanału po wyzwoleniu Karelii od wroga. Konstantin Gnetnev, znany karelski dziennikarz, członek Związku Pisarzy Rosji, człowiek, który przez pierwsze 25 lat życia mieszkał nad kanałem, poświęcił swoje książki historii Kanału Biało-Bałtyckiego.

W 1983 roku nakładem wydawnictwa Karelia ukazała się książka tego autora „Schody do Morza Białego” poświęcona kanałowi. Jednak w tym czasie archiwa były zamknięte, wiele informacji utajniono, a całą wydawaną literaturę objęto ścisłą cenzurą. W 2003 roku ukazała się nowa książka Konstantina Gnetniewa „Kanał” poświęcona jego 70. rocznicy. To nie jest kontynuacja pierwszego wydania, nie „remake” książki sprzed dwudziestu lat, to zupełnie nowe spojrzenie na historię największej budowli inżynieryjnej epoki sowieckiej, zbudowanej w rekordowym czasie – w zaledwie 20 miesięcy . Autor książki, opierając się na własnych doświadczeniach życiowych i nowo odkrytych informacjach, opowiada o historii samego kanału, a nie tylko o jego legendarnej budowie. Przecież LBC to przede wszystkim ogromne, wyjątkowe przedsięwzięcie, zrodzone z ludzkiej myśli i rąk, to 227 kilometrów przestrzeni wodnej, to najważniejszy obiekt gospodarki państwa. I oczywiście są to ludzie, tysiące losów związanych z kanałem. Historia kanału nie zakończyła się wraz z nadejściem nowego stulecia. Nadal pracuje na rzecz gospodarki kraju.

Historii Kanału Morza Białego-Bałtyckiego poświęconych jest wiele źródeł dokumentalnych i osobistych. Dostęp do tych z nich, które mówią o budowie kanału, wskazuje, że został on zbudowany na krwi dziesiątek tysięcy więźniów i pojawił się w latach pierestrojki, kiedy odtajniono archiwa NKWD.

Wiele odtajnionych dokumentów można już znaleźć w Internecie na oficjalnej stronie Federalnej Agencji Archiwów (Rosarchów), dlatego w naszej pracy korzystaliśmy z dokumentów z tej strony: Uchwała Rady Komisarzy Ludowych ZSRR „W sprawie wykorzystania pracy więźniów kryminalnych” z 11 lipca 1929 r.; Rozkaz budowy Morza Białego - drogi wodnej Bałtyku i Morza Białego - Bałtyku obozu OGPU nr 111 z 6 listopada 1932 r., Uchwała Centralnego Komitetu Wykonawczego ZSRR z 4 sierpnia. 1933 „O świadczeniu świadczeń uczestnikom budowy Kanału Morze Białe – Bałtyk im. Towarzysz IV Stalin.”

W Archiwum Narodowym Republiki Karelii za okres sowiecki w latach 1988-1991. Odtajnione zostały dokumenty o niemałym znaczeniu dla nauk historycznych z Fundacji „Administracja Kombinatu Morza Białego-Bałtyckiego NKWD ZSRR”. Dokumenty te były publikowane w różnych publikacjach, m.in. w zbiorze „Gułag w Kreliach”.

Wśród opublikowanych dokumentów znajduje się wiele wspomnień budowniczych kanałów. W naszej pracy wykorzystaliśmy wspomnienia tak wybitnego żołnierza kanału jak D.S. Lichaczew, a także nieznany „skazaniec”, którego nazwiska nawet nie znamy.

W pracy wykorzystano także:

Wspomnienia mieszkańców Biełomorska, którzy w różnych okresach pracowali w BBK: I.G. Swierczkowa, który brał udział w ewakuacji stoczni z Poleńca w 1941 r., historia T. Sokołowej, która zachowała wspomnienia swojej babci T.N. Novikova o życiu w LBC na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i o ewakuacji w „lodowej karawanie”.

Ważnym źródłem jest książka „Kanał Morza Białego – Bałtyk im. Stalina. Historia budownictwa” ukazała się po raz pierwszy 64 lata temu – w roku 1934. A 61 lat temu, w 1937 roku, cały nakład tej książki został wycofany z obiegu i zniszczony. Zachowało się jedynie kilka egzemplarzy. Od tego czasu książka „Kanał Morza Białego i Bałtyku” nie ukazała się.

Jeden z wielkich powiedział, że książki, podobnie jak ludzie, mają swoje przeznaczenie. Dziś to określenie jest już niemal banałem, ale losy tej książki są naprawdę tragiczne. Został napisany na rozkaz (a raczej na rozkaz) OGPU i Partii Komunistycznej. Na ich rozkaz został zniszczony po egzekucji G. Jagody, jednego z głównych „bohaterów” książki. Tę książkę napisali utalentowani ludzie, śmietanka radzieckiej inteligencji, pisali z pasją i jakoś nie mogę uwierzyć, że zrobili to „pod presją”. Symboliczne jest, że lata 1937-38 nie przeżyły nie tylko bohaterowie książki, ale także wielu jej autorów.

Książka ta opowiada o budowie pierwszego kanału żeglugowego w ZSRR. Ale jego główną wartością jest to, że jest dokumentem epoki, opisuje czas oczami ludzi, którzy w nim żyli. Można mieć różne podejście do tamtego czasu, tego systemu społecznego, tej książki i jej autorów – to jest prawo każdego. Ale żeby choć w jakiś sposób odnieść się do tego wszystkiego, trzeba przynajmniej coś o tym wszystkim wiedzieć.

Książka „Morze Białe – Kanał Bałtycki im. Stalina. Historia budownictwa” nie ukazuje się od 60 lat. W naszej pracy wykorzystaliśmy jej przedruk z 1998 roku.

Ramy chronologiczne naszych badań obejmują okres od 1930 do 1964 roku. Te ramy chronologiczne wyznaczane są na podstawie celu i założeń naszej pracy. W 1930 roku podjęto decyzję o budowie relacji Morze Białe-Bałtyk, a w czerwcu 1964 roku, po renowacji i przebudowie, oddano do użytku nowoczesną drogę wodną Wołga-Bałtyk.

Budowa Kanału Morze Białe – Bałtyk. BBK w latach 30

Trasa z Morza Białego do centralnych regionów kraju przez naturalny system rzek i jezior znana była handlarzom już od XVI wieku. W XVI-XVII wieku tą ścieżką podążali pielgrzymi udający się do sanktuariów klasztoru Sołowieckiego.

Po raz pierwszy pomysł budowy kanału żeglugowego łączącego Morze Białe i Bałtyckie zrodził się podczas wojny północnej i należał do Piotra I.

Autorstwo jednego z pierwszych projektów Kanału Morza Białego należy do kupca z pomorskiego miasta Kem, Fiodora Antonowa.F. Antonow, którego prochy spoczywają obecnie w ogrodzeniu katedry Wniebowzięcia w mieście Kem, nie był jako pierwszy trafnie wskazał kierunek przyszłej trasy żeglugi. Słusznie zauważył, że od budowy kanału zależy dalszy rozwój całej rosyjskiej północy.

Jednak szczegółowe opracowanie projektu kanału podjęto dopiero w XIX wieku. Następnie na zlecenie rządu opracowano cztery projekty budowlane: pierwszy - projekt F. P. Devolana w 1800 r., drugi - projekt hrabiego A. H. Benckendorffa w 1835 r., trzeci - skrzydło przyboczne Łoszkariewa w 1857 r., czwarty , który otrzymał złoty medal Wystawy Światowej w Paryżu w 1900 r., - profesor V. E. Timonov. Jednak wszystkie opcje budowy zostały odrzucone przez rząd carski ze względu na ich wysoki koszt.

W latach trzydziestych rząd radziecki zajął się kwestią budowy kanału. Inicjatorem budowy Kanału Morza Białego był Józef Stalin.

W tym przypadku szczególne znaczenie miały względy zarówno natury politycznej, jak i ekonomicznej. Region Morza Białego pozostał bezbronny wobec jakiejkolwiek agresji. Pokazał to interwencja z lat 1918 – 1920. Ze strategicznego punktu widzenia konieczna była budowa kanału, który połączyłby Morze Białe i Bałtyckie i zapewniłby niezawodną ochronę północnych granic państwa. Ale w latach 20. Nie udało się znaleźć środków na budowę kanału.

W połowie lat dwudziestych ludność kraju doświadczyła głodu. W wielu centralnych czarnoziemowych regionach Rosji spontanicznie wybuchły powstania chłopskie. Zostali brutalnie stłumieni przez regularne jednostki wojskowe. Okoliczność ta pozwoliła jednak nowemu rządowi bolszewickiemu sformułować swoją politykę wobec chłopów, zwłaszcza zamożnych, niezależnych, jako otwarcie wrogą. Do oficjalnego leksykonu wprowadzono nowe pojęcie - „pięść”. W prasie rozpoczęła się masowa kampania propagandowa mająca na celu „zniszczenie „kułaków” jako klasy”.

W wyniku takiej polityki, za pomocą represji, bolszewicy pozbyli się w kraju rzeczywistych i wyimaginowanych wrogów. Zapełniali nimi więzienia i obozy koncentracyjne. Ale to nie poprawiło życia zwykłych obywateli. Jeśli wcześniej tę okoliczność można było jeszcze wytłumaczyć propagandą obecnością wielu „wrogów” – na Kremlu, w ministerstwach, w fabrykach, fabrykach i rolnictwie, teraz pojawił się poważny problem. Dla rządu radzieckiego niezwykle ważne było osiągnięcie sukcesu gospodarczego. Bez rzeczywistych zwycięstw w rozwoju transportu, hutnictwa, bez rozwoju gospodarczego nowych terytoriów ogromnego państwa bolszewicy nie mogli liczyć na wzmocnienie swojej władzy we wspólnocie światowej.

W tych warunkach z pomocą przyszedł pomysł budowy Kanału Morza Białego. To właśnie na Kanale Morza Białego bolszewicy postanowili pokazać światu swoją zdolność do rozwiązywania wielkich problemów gospodarczych. Postawiono także inny ważny cel międzynarodowy. Miała ona pokazać możliwości i zalety nowego ustroju socjalistycznego.

Światowy kryzys gospodarczy nie pozostawił na boku także Związku Radzieckiego. Bilans handlowy uległ pogorszeniu i pojawiły się duże trudności z płaceniem za importowane towary niezbędne do industrializacji. Jednocześnie należało pokazać światu, że Związek Radziecki może samodzielnie uprzemysłowić się, bez uciekania się do importu z Zachodu. Kraj potrzebował zwycięstw robotniczych, globalnych osiągnięć, ale bez niepotrzebnych kosztów. Dlatego, aby zaoszczędzić fundusze walutowe niezbędne do uprzemysłowienia i obronności, zdecydowano się na budowę Kanału Morza Białego wyłącznie pracę fizyczną - pracę więźniów.

BBK oprócz tego, że miał symbolizować sukcesy ustroju socjalistycznego, miał ogromne znaczenie strategiczne i gospodarcze. Miał zapewnić krajowi dostęp do Oceanu Światowego, niezawodną komunikację z Zachodem i bezpośrednią komunikację morską pomiędzy europejską częścią ZSRR a Dalekim Wschodem. Dzięki kanałowi trasa z Leningradu do Archangielska została skrócona 4-krotnie i stała się trasą rzeczną. Kanał miał przebiegać przez obszar bogaty w minerały i lasy i przyczyniać się do rozwoju gospodarczego północnego regionu.

3 czerwca 1930 r. zapadła decyzja o rozpoczęciu prac przy budowie kanału; 1 lipca 1931 r. – przedłożono do rozpatrzenia pierwsze wstępne projekty budowlane.

W 1931 roku grupa inżynierów pod przewodnictwem S.Ya. Żuk opracował projekt pierwszego połączenia międzyakwenowego - Morze Białe - Kanał Bałtycki, a do jego realizacji utworzono organizację budowlaną Belomorstroy. Budowę rozpoczęto w tym samym roku 1931. Wszystkie zamówienia były realizowane w krajowych zakładach „Krasny Putilovets”, „Russian Diesel” itp.

Podczas projektowania profesor V.N. wykazał się talentem i kreatywnością. Maslov, który zaproponował projekt drewnianych bram i okiennic, K.M. Zubrik - projekt tamy Shavan z pochyłych drewnianych grzbietów, O.V. Vyazemsky - który wykonał obliczenia całej trasy kanału i zaproponował nietypowy projekt tamy wysokociśnieniowej na rzece. Vyg i in.

Choć ostateczny projekt zatwierdzono dopiero w lutym 1932 r., budowę rozpoczęto pod koniec 1931 r. Kanał Morza Białego stał się pierwszym wielkim projektem budowlanym dla więźniów.

Już w 1929 r. Wydano dekret Rady Komisarzy Ludowych ZSRR „W sprawie wykorzystania pracy więźniów kryminalnych”. Jednak przy budowie Kanału Morza Białego wykorzystano pracę nie tylko przestępców. Do jego budowy powołano przy Radzie Pracy i Obrony tzw. Specjalny Komitet ds. Budowy Drogi Wodnej Bałtyk-Morze Białe. 3 czerwca 1930 r. postanowiono „przy ustalaniu kosztów pracy... brać pod uwagę możliwość włączenia do pracy pracy więźniów”. W związku z tym „projektując konstrukcję, dużą uwagę poświęcono obniżeniu kosztów wszystkich konstrukcji i zminimalizowaniu zużycia rzadkich importowanych materiałów”.

OGPU musiało zapewnić budowę kanału bez zbędnych kosztów materiałowych. Ludzie się nie liczyli. Na wielki plac budowy nieustannie przyjeżdżały pociągi z więźniami.

Ponadto od 1920 r. na Wyspach Sołowieckich znajdował się obóz pracy przymusowej – pierwszy obóz pracy przymusowej w porewolucyjnej Rosji.

Do 1930 roku Sołowki przekształciły się w ogromny zakład produkcyjny składający się z 12 oddziałów, rozciągający się na całą północ Rosji, na terenach dzisiejszego obwodu Archangielska i Murmańskiego, a także Republiki Karelii.

„Sołowki były poligonem doświadczalnym, na którym opracowywano normy i metody, które później powszechnie stosowano w Gułagu. Organizacja pracy i życia więźniów, rodzaje kar, wyrafinowane metody przesłuchań i represji psychologicznej, reżimy bezpieczeństwa, sposób rozstrzeliwania i ukrywania zwłok – tam wymyślono całą tę szatańską machinę. Skala składowiska jest imponująca. W latach 1920–1939, przed jego rozwiązaniem na rozkaz Berii, przez Sołowiecki Obóz Specjalnego Przeznaczenia i związane z nim obozy karelskie przewinęło się prawie milion osób. Tylko nieliczni mieli szczęście powrócić, a prawie wszyscy, którzy przeżyli, nie mogli powstrzymać się od wspomnień. Najwyraźniej to obciążenie okazało się ciężkie dla pamięci…” – pisze A. Rappoport.

Akademik Dmitrij Lichaczow służył w Obozie Specjalnego Przeznaczenia Sołowieckiego (SLON) jako kontrrewolucjonista.

D. S. Lichaczow tak wspominał swoje życie w obozie Sołowieckim: „...Najpierw mieszkałem na Sołowkach w 13. kompanii, przedsiębiorstwie robót ogólnych. Tam miałem miejsce pod pryczami, bo na pryczach nie było już miejsc - baraki były przepełnione.Po pracy ogólnej ze wszystkimi jej okropnościami podjąłem pracę w biurze kryminologicznym, gdzie zacząłem badać młodocianych przestępców i selekcjonować ich do kolonii pracy.

W biurze kryminologicznym w Sołowkach zebrała się śmietanka inteligencji petersburskiej. Na jego czele stał były carski prokurator Aleksander Nikołajewicz Kołosow. Współpracowali z nim były rewolucjonista, filozof Aleksander Aleksandrowicz Meyer, aresztowany w sensacyjnej sprawie kręgu filozofów „Zmartwychwstanie”, nauczyciel w Instytucie Pedagogicznym im. Aleksandra Pietrowicza Suchowa, Ksenia Anatolijewna Połowcewa, doktor Sorbony, Julia Nikołajewna Danzas, była druhna na dworze Aleksandry Fiodorowna i jest też wiele bardzo interesujących osób...

Wśród więźniów było wielu poetów - Pankratow, Kazarnovsky, Evreinov. Część z nich wróciła z emigracji Białej Gwardii do ojczyzny i oczywiście została natychmiast aresztowana. W tym pierwszorzędny poeta Władimir Kimenski. Poetycka młodzież żyła wówczas w wierszach Baratyńskiego i właśnie opublikowanym zbiorze O. Mandelstama „Kamień”.

W tych warunkach inteligencja nie poddała się. Prowadziła własne, często ukryte przed wścibskimi oczami życie duchowe, zbierając i omawiając różne problemy filozoficzne. Pamiętam przemówienia A.A. Meyera, wspomnienia Yu.N. Danzas o rodzinie cesarskiej, później o Morzu Białym – opowieści o Kanale Bałtyckim A.F. Loseva. To byli bardzo ciekawi ludzie. Więźniowie wspierali się wzajemnie i pomagali. To byli wyjątkowi, wspaniali ludzie i uważam za swój obowiązek, aby o nich pamiętać i mówić o nich.

Widziałem Gorkiego w obozie Sołowieckim i wiem bardzo dobrze, że on wszystko widział i wiedział, co się tam dzieje. Jeden chłopiec opowiedział mu o torturach, o horrorze, który się wydarzył…”

Kuratorami budowy Kanału Morze Białe-Bałtyk byli przyszły stalinowski komisarz ludowy Genrik Jagoda i szef Gułagu Lazar Kogan. Budową kanału kierował N.A. Frenkel, który wpadł na pomysł przekształcenia służby karnej w ogromne przedsięwzięcie przynoszące państwu duże dochody, co tak bardzo lubił Stalin. W zarządzie BelBaltŁag na etapie budowy weszli także E. I. Senkiewicz, P. F. Aleksandrow i S. G. Firin.

Wiosną 1932 r. Genrikh Jagoda, wówczas jeszcze wiceprzewodniczący OGPU, zatwierdził „Regulamin w sprawie specjalnych uprawnień szefa GUŁAGU, towarzysza L.I. Kogana i zastępcy szefa GUŁAGU, tow. Jakowa Rapoporta, w budowa drogi wodnej Morze Białe-Bałtyk, prowadzona siłami jenieckimi.” Zgodnie z Regulaminem przyznano im prawo do jednostronnego administracyjnego przedłużenia kary pozbawienia wolności w obozach dla osób naruszających ustalony porządek i dyscyplinę. Na liście znalazło się 15 konkretnych naruszeń. Jednocześnie możliwe było zastosowanie takiego środka w przypadku innych przestępstw. Od decyzji o podwyższeniu kary pozbawienia wolności nie przysługiwało zażalenie.

Kanał Morza Białego został zbudowany od początku do końca przez więźniów GUŁAGU. Każdego przymusowego robotnika budowlanego nazywano więźniem żołnierza armii kanałowej, w skrócie „z/k”, od którego pochodzi slangowe słowo „zek”. Jednostka Gułagu na kanale nazywała się Obóz Białomorsko-Bałtycki („BelBaltŁag”). Większość więźniów przeniesiono do nowego obozu głównie z Sołowek. Skazani projektanci stworzyli rysunki i znaleźli niezwykłe rozwiązania techniczne (podyktowane brakiem maszyn i materiałów). Ci, którzy nie mieli wykształcenia projektowego, dzień i noc kopali kanał po pas w płynnym błocie, namawiani nie tylko przez przełożonych, ale także przez członków swojego zespołu: ci, którzy nie dopełnili limitu, mieli już swoje zmniejszono skromne racje żywnościowe. Sposób był tylko jeden: w beton (tych, którzy zginęli na Kanale Morza Białego, nie grzebano, a po prostu wsypywano przypadkowo do dołów, które następnie zalewano betonem i służyły jako dno kanału). Głównymi narzędziami budowy były taczka, młot, łopata, siekiera i drewniany dźwig do przenoszenia głazów.

Do 1 maja 1932 r. przy budowie kanału zatrudnionych było 100 tys. robotników, z czego 60 tys. w koszarach. Reszta mieszkała w namiotach i innych tymczasowych budynkach. Bez nowoczesnej technologii, bez wystarczającego zaplecza materiałowego kierownictwo budowy osiągnęło „dla wielu projektów... standardy produkcyjne przewyższające jednolite standardy ogólnounijne”.

Ogólnie rzecz biorąc, przez cały okres budowy żołnierze Armii Kanału wykonali prace wykopaliskowe o objętości 21 milionów metrów sześciennych, zbudowali 37 km sztucznych torów i przesunęli linię kolejową Murmańsk, co przeszkodziło w pracach wykopaliskowych.

Więźniowie, nie mogąc znieść nieznośnych warunków przetrzymywania i katorżniczej pracy, ginęli setkami. Czasami śmierć sięgała 700 osób dziennie. W tym czasie gazety publikowały artykuły redakcyjne poświęcone „przekuwaniu przez pracę” doświadczonych recydywistów i przestępców politycznych.

Podczas budowy kanału administracja stosowała różne metody w celu zwiększenia efektywności wykonywanych prac. Głównym sposobem stymulacji więźniów był tzw. „garnek” – nierówne pożywienie. Im mniej więzień pracował, tym mniej otrzymywał żywności. Więźniowie nie przestrzegający norm otrzymywali „przydział karny”. Oczywiście takie środki doprowadziły do ​​​​natychmiastowego wyczerpania i śmierci. I oczywiście racje żywnościowe dla „szoków”, którzy przekroczyli normę, nie pokrywały kosztów fizycznych.

Aby zwiększyć efektywność pracy ludzi nad kanałem, wykorzystano także konkurencję między brygadami, kolektywami robotniczymi i śluzami. Ogłoszono ogólne dni zapisów. Sprzyjała temu wyrafinowana kampania propagandowa wychwalająca politykę penitencjarną państwa.

Zatem najbardziej typowym filmem propagandowym był film fabularny „Więźniowie” opowiadający o szybkiej i cudownej przemianie przestępców w zaawansowanych budowniczych nowego społeczeństwa.

„Was, budowniczowie Biełomorstroju, którzy zdali sobie sprawę ze swoich zbrodni przeciwko władzy radzieckiej i odpokutowują za swoje winy poprzez ogólnie pożyteczną pracę, ten dzień powinien być także wam drogi, jak każdemu obywatelowi ZSRR” – napisano Order dla budowa drogi wodnej Morze Białe-Bałtyk i obozu OGPU Morze Białe-Bałtyk nr 111 z 6 listopada 1932 r.

Według wspomnień więźnia, którego nazwisko pozostaje nieznane, podczas budowy Kanału Białomorskiego często wypowiadali się przedterminowo zwalniani „pracownicy zaawansowani”, którzy „z kartki papieru” czytali wypowiedzi podobne do: „Ja ukradł mi całe życie, nigdy nie wyszedł z więzienia, a teraz dzięki władzom sowieckim, dzięki towarzyszowi Stalinowi, który nauczył mnie uczciwej pracy i bycia pożytecznym człowiekiem, zdecydowałem się pozostać w rodzimej brygadzie przez kolejny miesiąc, aby udowodnijcie wszystkim draniom, wrogom ludu, że żaden ich sabotaż nie przeszkodzi nam, klasie robotniczej, w pomyślnej realizacji planu i dokończeniu wielkiej budowy komunizmu - naszego drogiego Kanału Białomorskiego! Wzywam wszystkich, aby nie stracili czujność i zdemaskować dywersantów, którzy się tu czają i chcą pokrzyżować nasze plany. Niech żyje towarzysz Stalin! Niech żyje nasz szef budowy, towarzysz Rapoport!”

W budowie kanału wzięło udział około 280 tysięcy więźniów, z czego około 100 tysięcy zginęło.

Sama brutalna siła fizyczna nie mogła zapewnić sukcesu w złożonej inżynierii hydraulicznej. Wymagany był dokładny projekt i obliczenia inżynieryjne. W tym celu przeszukano cały kraj, aresztowano i zabrano potrzebnych tu specjalistów na obóz budowlany. Podróżujący inżynier w trzecim pokoleniu, przedstawiciel szlacheckiej rosyjskiej rodziny Wiazemskich, Orest Waleryanowicz Wiazemski wspominał, jak po aresztowaniu w trakcie śledztwa zapytał śledczego, o co dokładnie go oskarżono. „Nie byłeś człowiekiem sowieckim” – odpowiedział śledczy NKWD. „Tak” – zgadza się Wyazemski. - Nie lubię spotkań, nie czytam sowieckich gazet i nie chodzę na wiece. Oznacza to, że nie jestem osobą sowiecką”. I to wystarczyło, aby Wyziemski został skazany na pięć lat obozu.

Po zakończeniu prac przy budowie Kanału Morza Białego O. V. Vyazemsky, podobnie jak inni projektanci i inżynierowie, otrzymał zamówienie i zwolniony z obozu.

Inny inżynier K. M. Zubrik, który także został nosicielem rozkazu i zasłynął oryginalnymi opracowaniami projektowymi na Kanale Białomorskim, nie znał wyroku ani nawet okresu, jaki miał spędzić w obozie przez półtora roku po odbyciu kary. aresztowanie (grudzień 1930). Zapomnieli mu powiedzieć. Dla NKWD nie było to istotne. I dopiero w czerwcu 1932 r., na prośbę żony, dowiedział się, za co i na jak długo został skazany. Rozkaz otrzymał także K. M. Zubrik, który natychmiast po zakończeniu budowy Kanału Morze Białe-Bałtyk został zwolniony z więzienia.

Według instrukcji I.W. Stalina kanał o długości 227 km miał zostać zbudowany w dwadzieścia miesięcy – od września 1931 r. do kwietnia 1933 r. (dla porównania: Kanał Panamski o długości 80 km budowano 28 lat, Kanał Sueski – 160 lat). km, zajęło to 10 lat). W rekordowym czasie wybudowano ponad 100 skomplikowanych obiektów inżynieryjnych, ułożono 2,5 tys. km torów kolejowych. Do budowy kanału wykorzystano głównie lokalne, rzadko spotykane materiały budowlane: drewno, kamień, ziemię, torf.

W maju 1933 r. G. G. Jagoda doniósł I. W. Stalinowi o gotowości Kanału Białomorskiego. Budowę zakończono 20 czerwca 1933 roku, kanał nazwano „Kanałem Stalina”. W lipcu tego samego roku I.V. Stalin, K.E. Woroszyłow i S.M. Kirow odbyli rejs statkiem po nowej sztucznej drodze wodnej. Stalin był zadowolony. Całe kierownictwo OGPU otrzymało rozkazy.

W związku z zakończeniem budowy szlaku wodnego Morze Białe-Bałtyk Centralny Komitet Wykonawczy ZSRR podjął decyzję o przedterminowym i bez żadnych ograniczeń zwolnieniu znacznej liczby więźniów, którzy „w szczególności okazali się pracownikami szokowymi, mającymi szczególne zasługi w tej konstrukcji.” Nigdy wcześniej w ZSRR nie stosowano takiej praktyki masowego zwalniania więźniów.

Otwarciu kanału towarzyszyła potężna kampania informacyjna. Gazety takie jak „Prawda” czy „Izwiestia” publikowały felietony, karykatury propagandowe i portrety robotników. Propaganda radziecka przedstawiała doświadczenie budowy LBC jako „pierwsze na świecie doświadczenie w przekuwaniu pracą najbardziej zatwardziałych recydywistów i wrogów politycznych”.

Latem 1933 roku, na krótko przed otwarciem, LBC odwiedziła grupa 120 pisarzy i artystów pod przewodnictwem Maksyma Gorkiego (byli wśród nich tak znani pisarze jak Aleksiej Tołstoj, Michaił Zoszczenko, Wiktor Szkłowski, Ilf i Pietrow, Bruno Jasenski , Valentin Kataev , Vera Inber, D.P. Svyatopolk-Mirsky i inni), aby zapoznać się z cudem gospodarki socjalistycznej. Pisarze podróżowali parowcem po nieukończonym kanale, odwiedzali specjalnie przygotowane na tę wizytę obozy, rozmawiali z więźniami, którzy oczywiście chwalili partię i wielkiego wodza za umożliwienie im odpokutowania za winę ciężką pracą nad wielką placu budowy, z kierownikami budowy obiektu i spacerowali po kanale.

Pisarz Aleksander Owdienko był tak zdumiony, że później wspominał: „Byłem oszołomiony bogactwem perkusistów Kanstroeva, których widziałem. Ryby jesiotrowe leżały na dużych naczyniach pod przezroczystą grubością galarety. Na wąskich talerzach pływały w tłuszczu kawałki teszu, łososia i balyku. Na wielu talerzach piętrzyły się krążki kiełbasy, szynki i sera. Świeże rzodkiewki płonęły…”

W wyniku tej podróży 36 pisarzy (w tym Maksym Gorki, wiceprezydent Kataev, V.V. Iwanow, V.M. Inber, A.N. Tołstoj, M.M. Zoszczenko i in.) opublikowało 600-stronicową książkę „Morze Białe - Kanał Bałtycki im. Stalina” o bohaterską pracę twórców Kanału Morza Białego i poświęcił ją XVII Zjazdowi KPZR (b). Pisarze opowiadali czytelnikom kraju radzieckiego o niezwykle wysokim tempie wzrostu gospodarki socjalistycznej, o ciężkiej pracy pracowników produkcyjnych przy budowie kanału, o niższości europejsko-amerykańskiego kapitalizmu, o bohaterskich wysiłkach bezpieczeństwa funkcjonariuszy do organizowania pracy i „przekuwania” więźniów. Nie mówiono nic o okrucieństwie reżimu, o głodzie, o zimnie, o śmierci tysięcy ludzi, o poniżeniu ich ludzkiej godności. „To jedno z najwspanialszych zwycięstw zbiorowo zorganizowanej energii ludzi nad żywiołami surowej natury północy. Jednocześnie jest to bardzo udane doświadczenie masowego przekształcania byłych wrogów proletariatu-dyktatora i społeczeństwa radzieckiego w wykwalifikowanych pracowników klasy robotniczej, a nawet w entuzjastów pracy na zlecenie państwa. Szybkie zwycięstwo nad wrogą ludziom naturą, dokonane przez zjednoczony atak tysięcy heterogenicznych, wieloplemiennych jednostek, jest zdumiewające, ale jeszcze bardziej zdumiewające jest zwycięstwo, jakie ludzie, zanarchizowani przez niedawną, bestialską władzę autokratycznego filistynizmu, przekonali się” – tak ocenia otwarcie LBC w tej publikacji.

O całej tej propagandowej bachanalii pisał A.I. Sołżenicyn: „Słynny na całym świecie BelBałtlag wchłonął w latach 1931-1932 setki tysięcy mężczyzn z Rosji, Ukrainy i Azji Środkowej. Otwierając gazetę z sierpnia 1933 roku poświęconą zakończeniu kanału, przeczytaliśmy listę nagrodzonych. Betoniarze i zbrojmistrzowie otrzymują tam niższe odznaczenia, ale najwyższy stopień, Order Lenina, otrzymuje tylko osiem osób, z dużymi fotografiami każdej z nich, i tylko dwóch inżynierów, ale cała kadra kierownicza wyższego szczebla kanał (zgodnie ze stalinowskim rozumieniem roli jednostki). A kto tam rządzi? Genrik Jagoda, komisarz ludowy NKWD, Matwiej Berman, szef Gułagu, Siemion Firin, szef BiełBałtłagu (do czasu odznaczenia był już szefem Dmitłagu i cały obraz powtórzy się tam jeszcze raz), Lazar Kogan , kierownik budowy (jako taki pojedzie także do Wołgokanału), Jakow Rapoport , zastępca kierownika budowy, Naftalij Frenkel, kierownik pracy w Biełomorstroju (i zły duch całego Archipelagu).

I wszystkie ich portrety zostały ponownie powtórzone na dużą skalę w uroczyście haniebnej książce „Kanał Morza Białego” - sformatowanej jak kościelna Ewangelia, jak przyszłe Królestwo Tysiąclecia. I tak 40 lat później powtórzyłem te sześć portretów łajdaków w „Archipelagu” – z ich własnej wystawy wziąłem, i to nie wybiórczo, ale wszystkich lokatorów, którzy zostali umieszczeni”.

ITL Morza Biało-Bałtyckiego działał od listopada 1931 r. do września 1941 r., jego administracja początkowo mieściła się w mieście Miedwieżegorsk, od lipca 1933 r. do września 1935 r. – we wsi Nadwojce, a następnie ponownie w Miedwieżegorsku. Liczba więźniów w obozie osiągnęła 108 000 osób, którzy początkowo zajmowali się budową Kanału Morze Białe-Bałtyk, a później jego eksploatacją, pozyskiwaniem drewna, transportem, hydrotechniką i budownictwem przemysłowym. 17 sierpnia 1933 roku została podjęta Uchwała Rady Komisarzy Ludowych „W sprawie Kombinatu Morza Białego i Bałtyku”.

„W celu zagospodarowania Kanału Morza Białego-Bałtyckiego im. Stalina i okolic” utworzono Kombinat Morza Białego i Bałtyku (Belbaltkombinat), którego bezpośrednie kierownictwo powierzono OGPU. Belbaltkombinat był samodzielną jednostką gospodarczą.

Iwan Soloniewicz, wysłany do zakładu w 1933 r. za próbę ucieczki z ZSRR, któremu później udało się tę próbę przeprowadzić, tak pisał o BBK: „Kombinat Białomorsko-Bałtycki – w skrócie BBK – to całe królestwo z terytorium od Pietrozawodska po Murmańsk, posiadające własne zakłady pozyskiwania drewna, kamieniołomy, fabryki, fabryki, linie kolejowe, a nawet własne stocznie i przedsiębiorstwo spedycyjne. Ma dziewięć „oddziałów”: Murmańsk, Tuloma, Kem, Sorokskoe, Segezhskoe, Sosnovets, Watershed, Povenets i Medgorskoe. W każdym takim oddziale znajduje się od pięciu do dwudziestu siedmiu punktów obozowych („lagpunktów”) o populacji od pięciuset do dwudziestu pięciu tysięcy osób. Większość obozów ma także własne „wyjazdy służbowe” - wszelkiego rodzaju małe przedsiębiorstwa rozproszone po całym terenie obozu.

Na stacji Niedźwiedzia Góra („Medgora”) to miejsce, gdzie mieści się administracja obozu – jest to także faktyczny rząd tzw. „Republiki Karelskiej” – obóz wchłonął republikę, zajął jej terytorium i – według znanego przekazu rozkaz Stalina w sprawie organizacji Kombinatu Bałtycko-Białego - uzurpował sobie wszelkie funkcje gospodarcze i administracyjne rządu. Rządowi temu pozostała już tylko „reprezentacja”, działająca na rozkaz Medgory i rola dekoracji autonomii narodowej Karelii”.

Autorzy „Dziejów Karelii od czasów starożytnych do współczesności” zauważają: „W systemie Belbaltkombinat rozwinął się przemysł tartaczny i drzewny. Oprócz tartaków Medvezhyegorsk i Segezhsky, przejętych od trustu Karellesdrev w 1934 r., BBK zbudował tartaki Pindushsky, Sunozersky i Letnerechensky. Ponadto zakład posiadał dwie fabryki mebli w Miedwieżegorsku i Nadwojcach, 10 jednoramowych tartaków mobilnych i 19 wycinarek podkładów. Rozwijano chemiczną produkcję drewna: zbierano żywicę, smołę i węgiel. Więźniowie wyprodukowali ponad jedną trzecią przemysłu tartacznego w Karelii.”

Po zakończeniu budowy Kombinatu Belomoro-Bałtyk przy obsłudze kanału zatrudnionych było 71 tys. więźniów.

W 1948 roku, wraz z rozpoczęciem budowy kolejnych „wielkich projektów budowlanych komunizmu” (Kanał Wołga-Don, Droga Wodna Wołga-Bałtyk, elektrownie wodne w Kujbyszewie i Stalingradzie oraz inne obiekty) władze wykorzystały sprawdzony już metoda: budowali duże obozy pracy przymusowej, które służyły placom budowy. A znalezienie takich, którzy mogliby obsadzić wakaty wśród niewolników, było łatwe. Dopiero dekretem Prezydium Rady Najwyższej z 4 czerwca 1947 r. „O odpowiedzialności karnej za kradzież mienia państwowego i publicznego” sprowadzono do strefy setki tysięcy ludzi. Praca więźniów była wykorzystywana w najbardziej pracochłonnych i „szkodliwych” gałęziach przemysłu.

23 marca 1939 r. Dekretem Rady Komisarzy Ludowych ZSRR nr 321 „W sprawie przekazania Kanału Morze Białe-Bałtyk imienia Stalina pod jurysdykcję Ludowego Komisariatu Zasobów Wodnych” kanał został usunięty ze struktury BelBaltKombinat OGPU ZSRR i stał się niezależnym przedsiębiorstwem.

Utworzenie Kanału Morza Białego-Bałtyckiego dało początek Biełomorskowi, a także innym miastom Karelii od Morza Białego po jezioro Onega. Po uruchomieniu kanału w republice zaczął się rozwijać przemysł. Na bazie kanału zbudowano kaskadę elektrowni wodnych Vyg, zapewniających tanią energię elektryczną, co umożliwiło m.in. budowę fabryk aluminium i celulozy i papieru.

Podczas pierwszej żeglugi przewieziono 1,143 tys. ton ładunku i 27 tys. pasażerów. W 1940 r. wielkość ruchu wynosiła około miliona ton, co stanowiło 44% przepustowości.

Ze strategicznego punktu widzenia kanał umożliwił połączenie Morza Białego i Bałtyckiego. Już w 1933 roku Kanał Białomorski umożliwił stworzenie niezawodnej ochrony północnych granic państwa. Do tego czasu północne wybrzeże Arktyki było praktycznie niestrzeżone i nie było chronione przed ewentualną inwazją. Pierwszymi statkami, które przepłynęły nową drogą wodną, ​​były okręty wojenne – jeden z pierwszych radzieckich okrętów podwodnych klasy Dekabrist.

Tym samym historia budowy i działalności Kanału Biało-Bałtyckiego w okresie stalinowskim jest historią cierpień ogromnej liczby narodu radzieckiego.

Pomysł wykorzystania masowej pracy więźniów, zaproponowany przez N.A. Frenkla, przetestowany podczas budowy Kanału Białomorskiego, był w przyszłości wielokrotnie wdrażany przez władze ZSRR. Po Kanale Morza Białego w Karelii rozpoczęto budowę kolei Bajkał-Amur, kanału żeglugowego Moskwa-Wołga oraz dziesiątek innych zakładów, fabryk i miast.

BBK w okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i w okresie powojennym

12 czerwca 1941 r. rozkazem nr 54 w LBC podpisanym przez zastępcę szefa Dyrekcji – głównego inżyniera A.I. Wasiłowa, w basenie otwarto ostatnią przedwojenną nawigację.

I już 23 czerwca 1941 r., dzień po rozpoczęciu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, szef „obiektu MPVO”, jak zaczęto oznaczać w dokumentach Urząd Kanału Morza Białego-Bałtyckiego, A. I. Wasiłow wydał rozkaz nr 1 „O wprowadzeniu sytuacji zagrożenia na Morzu Białym – Kanale Bałtyckim im. Stalina.” Wprowadzono całodobową służbę przy domofonach i telefonach oraz ciągłe noszenie masek gazowych. Pracownicy wodociągów i mieszkańcy wsi śluzowych spędzali 4 godziny dziennie na kopaniu szczelin, aby zapewnić schronienie przed najazdami.

Niemniej jednak obsługa kanału nadal wykonywała swoją pracę: utrzymywała drogi wodne i konstrukcje hydrauliczne oraz blokowała statki płynące z południa na północ, nawet podczas ciągłych bombardowań wroga.

Na początku wojny NKWD ZSRR wydało rozkaz Gułagowi ewakuację w głąb kraju wszystkich przedsiębiorstw leśnych BBK, a następnie całego zakładu. Jednak 19 lipca 1941 r. Republikańska Komisja Ewakuacyjna podjęła decyzję o zakazaniu Dyrekcji BBK demontażu i usuwania linii telefonicznych, ponieważ były one potrzebne zarówno frontowi, jak i Karelii.

Trzon siły roboczej Kanału Biało-Bałtyckiego w tamtym czasie składał się głównie z osób z rekrutacji organizacyjnej. Przybyli tu ze wsi i osad leśnych. Obiecano im pracę, mieszkanie i zasiłki. Na przykład Taisiya Nikolaevna Novikova przyjechała do Karelii pod koniec lat 30. dobrowolnie. Los tej kobiety nie był łatwy. W wieku dwudziestu lat wyszła za mąż. Mąż był wówczas przewodniczącym rady wiejskiej. W 1932 roku ukończyła kursy pedagogiczne w mieście Poshekhonowo w obwodzie wołodarskim, następnie pracowała jako księgowa i nauczycielka. W 19936 r. mąż został aresztowany z art. 74 Kodeksu karnego (oszczerstwo systemu społecznego) i trafił do więzienia na dwa i pół roku. Jakimś sposobem jego żonie udało się dowiedzieć, że został zesłany do LBC. Zabierając dwójkę dzieci, poszła za nim. W Karelii rodzina zatrzymała się we wsi Povenets. Kobieta dostała pracę jako księgowa w zakładzie naprawy statków.

Przeczucie zbliżającej się burzy wojskowej było szczególnie odczuwalne w LBC. Na obiektach nad kanałem panuje straszny porządek dotyczący stanu dyscypliny i czujności urzędników. Kobiety uczyły się na kursach sprzętu ochrony chemicznej i zapewniania opieki medycznej.

1 lipca 1941 roku na mocy dekretu NKWD ZSRR rozpoczęto ewakuację więźniów pracujących w systemie BBK. Wśród pierwszych ewakuowanych znalazły się „elementy najniebezpieczniejsze”: skazani za działalność kontrrewolucyjną, cudzoziemcy, a także „osoby określonych narodowości” (Niemcy, Finowie itp.). 24 880 więźniów przewieziono drogą wodną i kolejową do Archangielska, Wołogdy, Kirowa, Jarosławia i innych obwodów.

Nawigacja w 1941 roku była utrudniona, od granicy fińskiej nieustannie latały samoloty. Wróg doskonale zdawał sobie sprawę z istnienia tej sztucznej drogi wodnej. 28 czerwca pierwsza bomba spadła na śluzę numer 6. Naloty przeprowadzono także na inne konstrukcje hydrauliczne. W sumie w czerwcu 1941 r. odbyło się 5 bombardowań kanału. 1941 r., 28 sierpnia wróg rozpoczął ostatnie (piąte) bombardowanie żeglugi z 1941 r. Zaatakowano bramę nr 7. Nie stwierdzono żadnych uszkodzeń.

W sierpniu 1941 r. ewakuowano Zarząd BBK i sekcje techniczne do Biełomorska, do śluzy nr 19. Z 800 robotników na kanale pozostało 80. Resztę ewakuowano.

Po kapitulacji Pietrozawodska nasze wojska wycofały się na północ. Pod koniec października 1941 r. podjęto decyzję o ewakuacji stoczni Powienieck do Biełomorska. W tym czasie przedsiębiorstwo to rozrosło się z warsztatów półrzemieślniczych do nowoczesnego, dobrze wyposażonego zakładu produkcyjnego. Główne wyposażenie zakładu zostało zdemontowane i załadowane na statki. Barki zostały załadowane materiałami i wszystkim, co niezbędne do pracy w nowej lokalizacji. Robotników i specjalistów wysłano z Powieńca do Biełomorska wraz ze sprzętem. Ponadto w karawanie znajdowały się barki z pracownikami wydziału zaopatrzenia fabryki, specjalistami służby medycznej, wśród nich był T.N. Nowikowa. Towarzyszyły im holowniki. Szefem karawany został mianowany dyrektor zakładu I. Sh. Faizulin.

W listopadzie karawana statków pasażerskich z ewakuowanymi rodzinami pracowników wodociągów Povenets i mieszkańcami okolicznych wiosek, a także sprzętem, zamarzła w lodzie Wygozero. Wnuczka T. Novikowej, T. Sokolova, wspomina: „Babcia często nam opowiadała, że ​​karawanę wysłano, gdy kanał był już pokryty lodem. Zamknięcie poszło z wielkim trudem. Bramy i mechanizmy zamarły. Lód zakłócał pracę wciągarek ręcznych. Mimo to karawana dotarła do wsi Sosnowiec i stanęła przy bramie numer piętnaście. Do Morza Białego nie można było dotrzeć, ale robotnicy nie siedzieli bezczynnie. Zbudowali silnik diesla, generator i wykonali oświetlenie. Maszyny podłączono i rozpoczęto produkcję części do granatów ręcznych. W ten sposób statek zamienił się w pływającą fabrykę-warsztat. Później przydzielono lodołamacz i część karawany przewieziono do Biełomorska. Tutaj zakład zaczął pracować pełną parą. Robotnicy i specjaliści stoczni Powienieckiej produkowali miny do moździerzy, karabinów maszynowych i pistoletów. Dokładnie przez rok Povenets pracował pod Biełomorskiem, T był odpowiedzialny za księgowość całej pracy i finansów N. Nowikowa W 1942 r. pływającą fabrykę przeniesiono z Karelii do Wielkiego Ustiuga, a Taisija Nikołajewna pozostała z dziećmi we wsi Wodnikow. Pracowała jako księgowy merytorycznej części zarządzania BOP.

„Moja babcia pamiętała” – opowiada jej wnuczka T. Sokolova – „że podczas wojny mieszkali w ziemiankach, które znajdowały się w miejscu, gdzie obecnie znajduje się wejście do portu morskiego. Następnie przeniesiono ich do koszar i dopiero w latach 50. rodzina otrzymała mieszkanie. Babcia przez całe życie była wymagająca i uczciwa. Za swą działalność wojenną została odznaczona medalem „Za Waleczną Pracę podczas II Wojny Światowej”. Nikomu nie powiedziała o swoim losie. Nigdy nie spotkała męża, po którego przyszła nad kanał. Kiedy zapytaliśmy ją o dziadka, odpowiedziała, że ​​otrzymała wiadomość, że zmarł na Dalekim Wschodzie w Dzień Zwycięstwa. Nie widzieliśmy żadnych dokumentów potwierdzających jego śmierć. Dopiero po śmierci babci w jej torbie znaleziono stare fotografie, wypis z rejestru za 1904 r. oraz zaświadczenie o ukończeniu przez nią szkoły miejskiej z 1917 r. Wtedy zdaliśmy sobie sprawę, że w naszym życiu jest wiele ciekawych rzeczy. nieznane nam życie babci. Ale fakt, że związała swój los z kanałem, jest pewny.”

W ewakuacji stoczni remontowej z Povenets brał także udział mieszkaniec Biełomorska I.G. Swierczkow. W 1933 roku, będąc jeszcze nastolatkiem, rozpoczął pracę na statkach jako strażak, a później został mechanikiem na parowcu Karol Marks. W rozmowie z gazetą „Wodnik Karelia” Iwan Grigoriewicz szczegółowo opisał, jak we wrześniu 1941 r. karawany statków, na które załadowano wyposażenie zakładu, kierowały się do Biełomorska. Z wielkim trudem podczas bombardowań statki posuwały się do przodu, mimo że kanał był już pokryty lodem. „Musieliśmy zbierać ludzi ze wsi do ewakuacji” – wspomina weteran. – A na Wygozero lód osiągnął już 20 cm, a parowce „Karl Marks”, „Pyatiletka”, „A” płynęły jednym pasem. Żdanow”, „Sacco i Vanzetti”, „Gmina Północna” i dwie łodzie. W Vygozero stało się jasne: dalszy postęp był niemożliwy. Wszyscy pasażerowie i część załogi statku zostali zabrani do Segezha. Tylko jedenaście osób, wśród nich I.G. Sverchkov pozostał, aby chronić własność państwową. Drewno na opał trzeba było dowozić z brzegu oddalonego o 20 km. Trudno było też zdobyć żywność. Później do dyspozycji wojska oddano parowiec Karol Marks, który dostarczał żywność, amunicję i transportował rannych na front. Iwan Grigoriewicz świętował zwycięski maj 1945 w Biełomorsku, pracując w tym czasie w warsztatach naprawczych.

W nocy z 12 na 13 listopada kolejna karawana statków zamarzła w lodzie Zatoki Zaoneżskiej w rejonie Megostrowa i została schwytana przez jednostki armii fińskiej. Kapitan parowca „Metalista” Egor Iwanowicz Zaonegin do końca spełnił swój obowiązek zawodowy. Zniszczył mienie i dokumenty statku i został zastrzelony.

5 grudnia 1941 r. jednostki armii fińskiej zdobyły Miedwieżegorsk. W dniach 6 – 11 grudnia w rejonie śluz nr 1 – 7 BBK toczyły się zacięte walki.

7 grudnia decyzją kierownictwa Frontu Karelskiego wdrożono plan likwidacji obiektów hydraulicznych BBK: wysadzono w powietrze 7 śluz Schodów Povenchanskaya i spuszczono wodę z większości basenów południowego zbocza w kierunku jeziora Onega, aby zalać teren przylegający do kanału. Wojska fińskie zostały zatrzymane na linii kanału do czerwca 1944 r.

Już 3 marca 1942 r. Zarząd Komisariatu Ludowego Floty Rzecznej ZSRR podjął decyzję o rozpoczęciu przygotowań do odbudowy LBC, a w maju 1944 r. Zarząd Trasy Kanałowej opracował pierwszy plan jego odbudowy.

22 czerwca 1944 r. wojska fińskie zostały wypędzone z Povenets i z południowego zbocza kanału. Możliwe stało się oszacowanie zniszczeń wojennych i rozpoczęcie prac restauratorskich. 6 września 1944 roku podpisano „Ustawę o szkodach wyrządzonych przez najeźdźców hitlerowskich i ich wspólników Zarządowi Trasy Kanału Morza Białego-Bałtyckiego imienia towarzysza”. Stalina.”

Całkowicie lub częściowo uległy zniszczeniu obiekty siedmiu wodociągów, w tym 7 śluz, 4 przelewy, 1 tama, 4 tamy, a także wsie śluzowe, budynki mieszkalne administracji, obóz wojskowy w Povenets, latarnie morskie i znaki przybrzeżne pozostałe na terytorium zajęte przez wroga. Całkowity koszt renowacji ustalono na 92 ​​miliony 650 tysięcy 210 rubli.

W październiku 1944 r. Do Miedwieżegorska przybyła pierwsza grupa przywódców i specjalistów z Ministerstwa Spraw Wewnętrznych ZSRR Biełomorstroj pod przewodnictwem inżyniera-pułkownika V.P. Busygina, któremu rząd powierzył prace nad przywróceniem południowego zbocza kanału .

W maju 1945 roku rozpoczęto kompleksową renowację południowego zbocza kanału. Renowację zakończono 28 lipca 1946 roku. Koszty wyniosły 77 milionów 780 tysięcy 489 rubli. 69 kopiejek Oficjalnie otwarto drogę żeglugową na całej długości LBC. Na cześć zakończenia prac konserwatorskich J.V. Stalin wysłał telegram powitalny do budowniczych Belomorstroy. Ku pamięci poległych obrońców kanału przy śluzie nr 9 wzniesiono pomniki żałoby, których pilnie strzegą pracownicy wodociągów.

22 sierpnia 1946 roku Dyrekcja Toru BBK przeniosła się z Bramy nr 19, gdzie mieściła się w czasie wojny, do Miedwieżegorska i mieściła się w budynkach przekazanych przez Biełomorstroja.

18 listopada 1947 r. Zlikwidowano sekcję techniczną Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Biełomorstroja ZSRR, która po ich renowacji zajmowała się obsługą wodociągów południowego zbocza kanału. Eksploatację LBC na całej jego długości po raz kolejny w całości powierzono Zarządowi Trasy Linowej.

W latach pięćdziesiątych, po przyjęciu uchwały Rady Ministrów RSFSR w sprawie remontu i przebudowy obiektów hydraulicznych BBK z dnia 2 lutego 1950 r., rozpoczęto prace nad stopniową elektryfikacją konstrukcji i mechanizmów kanału. Na kanale powstała pierwsza własna organizacja budowlana - Remstroykontor pod przewodnictwem N.P. Iwanowa.

10 sierpnia 1952 roku kanał zmienił nazwę. Dyrekcja Trasy Dorzecza Stalina LBC stała się znana jako Dyrekcja Stalina LBC.

W 1953 roku do załogi wodociągów włączono elektryków, a w BBK rozpoczęto prace nad przerobieniem mechanizmów na napęd elektryczny. Na I Konferencji Eksploatacji Konstrukcji Hydraulicznych Ministerstwa Floty Rzecznej ZSRR, która odbyła się w dniach 2-6 lutego 1954 roku w Kałaczu, wysoko doceniono pracę operatorów LBC na przestrzeni pierwszych 20 lat.

Do 1957 r. w dużej mierze zakończono prace przy elektryfikacji wodociągów na północnym zboczu kanału, a w 1959 r. wszystkie światła sytuacyjne przybrzeżne i pływające przełączono na zasilanie elektryczne. Od tego roku w LBC nie ma już obsługi latarni.

2 sierpnia 1958 roku zespół BBK uroczyście obchodził 25. rocznicę oddania do użytku Kanału Morze Białe-Bałtyk. W uroczystościach wziął udział zastępca szefa Belomorstroy w latach 1931–1933 Ya. D. Rapoport.

W tych latach do pracy nad kanałem przyszli wykształceni, znający się na rzeczy ludzie: absolwent LIVT V.V. Gudzansky, który został głównym inżynierem BBK, Yu. Ya. Szołochow, V.A. Aleksandrow, który w różnych okresach został szefem BBK, młody absolwenci Leningradzkiej Szkoły Rzecznej Jewgienij Fiodorow, Jewgienij Wołkow, Władimir Iwanow, Jewgienij Stankiewicz, Anatolij Stekolszczykow, Władimir Sidorow, Władimir Wojnow, Jurij Szalin, Wasilij Aldoszkin i inni.

Młodzi inżynierowie hydraulicy z lat 50. - początku 60., którzy stanęli przed trudnym zadaniem modernizacji szlaku żeglugowego, dostosowania prac przy jego obiektach i instalacjach hydraulicznych do procesów odnowy zachodzących w narodowym kompleksie gospodarczym kraju, w większości byli nie tylko wysoko wykwalifikowani specjaliści, ale także wszechstronni, utalentowani ludzie. E.V. Stankevich był znakomitym koneserem przyrody. Artystyczne fotografie Yu V. Shalina są znane na całym północnym zboczu kanału. Twórczość poetycka V. A. Aldoshkina znana jest także mieszkańcom Karelii.

Od 6 grudnia 1961 r. Kanał Morze Białe-Bałtyk, noszący imię „przywódcy narodów”, utracił w swojej nazwie imię Stalina.

W 1963 roku wzdłuż LBC przepłynęły pierwsze statki przewożące ładunki eksportowe z punktów nad Morzem Białym.

Znaczenie Kanału Morze Białe-Bałtyk szczególnie wzrosło po oddaniu do użytku nowoczesnej drogi wodnej Wołga-Bałtyk w czerwcu 1964 roku. Otwarto linię towarową Kandalaksha – Czerepowiec. Przepustowość kanału i faktyczna wielkość przewozów towarowych wzrosła kilkukrotnie.

Tak więc podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pracownicy kanału nadal wykonywali swoją pracę: obsługiwali drogi wodne i konstrukcje hydrauliczne oraz blokowali statki płynące z południa na północ, nawet podczas ciągłych bombardowań wroga.

Przez prawie trzy lata zbocze południowe blokowało drogę wrogowi na wschód, z kolei zbocze północne funkcjonowało nieprzerwanie. Amunicję i broń, wojsko i żywność transportowano zamkniętą trasą. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako strategicznie ważna arteria transportowa, uległ zniszczeniu.

Znaczenie Kanału Morze Białe-Bałtyk szczególnie wzrosło po oddaniu do użytku nowoczesnej drogi wodnej Wołga-Bałtyk w czerwcu 1964 roku.

Wniosek

Kanał Morze Białe – Bałtyk pracuje dla gospodarki kraju już od ponad 70 lat. A jego znaczenie trudno przecenić. Droga wodna, o której marzył pomorski kupiec Fiodor Antonow, zaopatruje największe przedsiębiorstwa Półwyspu Kolskiego i obwodu Archangielska z przemysłowych i handlowych ośrodków Rosji.

Kanał Białomorski zmienił mapę gospodarczą północno-zachodniej części Federacji Rosyjskiej i dostosował się do doktryn gospodarczych i wojskowych szeregu państw Europy Północnej.

Kanał ma złożoną, czasem tragiczną historię. To właśnie na Kanale Morza Białego bolszewicy postanowili pokazać światu zalety ustroju socjalistycznego.

Pomysł zaproponowany przez N.A. Frenkel na temat wykorzystywania niewolniczej pracy więźniów był testowany podczas budowy Kanału Morza Białego.

Po Kanale Morza Białego rozpoczęto budowę kolei Bajkał-Amur, kanału żeglugowego Moskwa-Wołga oraz dziesiątek innych zakładów, fabryk i miast.

Utworzenie BBK dało początek Biełomorskowi, a także innym miastom Karelii od Morza Białego po jezioro Onega. Po uruchomieniu kanału w republice zaczął się rozwijać przemysł. Na bazie kanału zbudowano kaskadę elektrowni wodnych Vyg, zapewniających tanią energię elektryczną, co umożliwiło m.in. budowę fabryk aluminium i celulozy i papieru.

Rosły także nowe miasta i osady - Miedwieżegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Miasto Povenets stało się dużym portem, a Biełomorsk ważnym ośrodkiem przemysłowym.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pracownicy kanału nadal wykonywali swoją pracę: utrzymywali drogi wodne i konstrukcje hydrauliczne oraz blokowali statki płynące z południa na północ, nawet podczas ciągłych bombardowań wroga.

Przez prawie trzy lata zbocze południowe blokowało drogę wrogowi na wschód, z kolei zbocze północne funkcjonowało nieprzerwanie. Amunicję i broń, wojsko i żywność transportowano zamkniętą trasą. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej kanał, jako strategicznie ważna arteria transportowa, uległ zniszczeniu.

Po wypędzeniu okupantów przywrócono granice kanału, odbudowano zniszczone obiekty i otwarto ruch tranzytowy statków na całej trasie.

W okresie sowieckim był aktywnie wykorzystywany do transportu ładunków krajowych.

W latach 70. XX wieku kanał został zrekonstruowany. Na początku lat 70. Po wykonaniu koron zapór, wałów, konstrukcji budowli hydraulicznych i mechanizmów podnoszących na LBC ustalono gwarantowaną głębokość toru żeglugowego na 4 metry. Kanał stał się równorzędnym ogniwem w jednolitym systemie głębinowym europejskiej części RFSRR. W połowie lat 70. We wszystkich wodociągach dokonano całkowitej wymiany zastawek awaryjnych, następnie przystąpiono do wymiany nitowanych zastawek metalowych śluz na nowe, całkowicie spawane. 1 stycznia 1976 r. Rozpoczęły się prace na pełną skalę nad odbudową konstrukcji hydraulicznych BBK kosztem scentralizowanych inwestycji kapitałowych z budżetu kraju. Stało się to możliwe dzięki decyzji XXV Zjazdu KPZR, który w programie najważniejszych prac nadchodzącego pięciolecia umieścił rozpoczęcie przebudowy kanału bez jego likwidacji.

30 lipca 1983 roku załoga kanału uroczyście obchodziła 50. rocznicę uruchomienia BBK. Za wielki wkład w rozwój gospodarki narodowej europejskiej północy kanał został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy. Szczyt transportu ładunków przez kanał nastąpił w 1985 roku. W tym czasie szlakiem wodnym Morze Białe-Bałtyk przewieziono 7 milionów 300 tysięcy ton ładunków, a podczas żeglugi założono 62 030 śluz. Takie natężenie ruchu utrzymywało się przez kolejne pięć lat, po czym intensywność żeglugi kanałem znacznie spadła.

Wraz z początkiem pierestrojki wiele przedsiębiorstw w kraju przestało działać, a inne kilkakrotnie zmniejszyły wielkość produkcji - w związku z tym wielkość ładunków przewożonych główną linią Morza Białego również gwałtownie spadła.

W latach 90. Kanał Biało-Bałtycki w pełni odczuł negatywne skutki zmian zachodzących w kraju. Tym samym w 1995 roku, po raz pierwszy w całym okresie przebudowy kanału, prace na szlaku żeglugowym zostały wstrzymane w najbardziej nieodpowiednim momencie ze względu na brak środków finansowych. Pod koniec lat 90-tych. statki na trasie kanału można było zobaczyć najwyżej 2-3 razy w tygodniu. Młodzi ludzie opuścili okolice kanału i udali się do Pietrozawodska. Wsie bramne popadały w ruinę. Brak środków finansowych odbił się także na stanie technicznym obiektów kanałowych. Pojawiły się nawet propozycje zamknięcia kanału jako niepotrzebne.

W tym momencie kanału broniło wojsko - potrzebowało go do transportu budowanych i naprawianych w Petersburgu i Niżnym Nowogrodzie łodzi podwodnych na Morze Białe, do północnych granic Rosji. Właściwie kanał powstał w latach trzydziestych przede wszystkim jako obiekt strategiczny, wojskowy, choć oficjalnie stwierdzono, że budowa była zorganizowana w celu ożywienia gospodarki narodowej.

Na początku XXI wieku wolumen przewozów towarowych kanałem zaczął stopniowo rosnąć, lecz nadal pozostaje znacznie niższy niż wcześniej.

Jednak obecnie Morze Białe - Kanał Bałtycki jest największym połączeniem międzyzlewniowym w północno-zachodniej części kraju - niezawodnym szlakiem transportu wodnego, będącym częścią Zunifikowanego Systemu Głębokowodnego europejskiej części Rosji, łączących pięć mórz i umożliwiających eksploatację statków o dużej pojemności o mieszanej żegludze „rzekowo-morskiej” oraz realizację przewozów bezprzeładunkowych ładunków eksportowych i importowych. Dziś w jej wodociągach pracuje blisko tysiąc wykwalifikowanych specjalistów. Wszystkie procesy przepływu statków są tu od dawna zautomatyzowane

Certyfikuje oficerów statku;

Organizuje prace mające na celu eliminację wycieków ropy i produktów naftowych na śródlądowych drogach wodnych.

Z całkowitej długości systemu (227 km) sztuczne kanały stanowią 43 km, a jeziora, zbiorniki wodne i spiętrzone rzeki – 184 km. Obiekty kanałowe obejmują 19 śluz (w tym 13 dwukomorowych i 6 jednokomorowych), 15 zapór, 51 zapór, 12 przelewów do regulacji basenów. Długość frontu ciśnieniowego wynosi ponad 50 km.

Na konstrukcjach kanałów działa kaskada pięciu elektrowni wodnych, które dostarczają energię do Republiki Karelii. W odróżnieniu od innych obiektów kanałowych elektrownia wodna nie jest własnością państwa, lecz prywatnej spółki OJSC TGC-1.

Ciągła modernizacja i przebudowa kanału trwa do dziś. Dzięki kanałowi Republika Karelii rozwija się.

Kanał pozwala przyspieszyć wymianę towarów na całej północy Rosji. Oprócz celów transportowych i towarowych kanał stanowi dziś trasę dla statków turystycznych płynących z Moskwy i Petersburga do Biełomorska i dalej na Wyspy Sołowieckie. Współcześni pracownicy Kanału Białego znają i pamiętają swoją historię. Publikują różne eseje i artykuły, tworzą muzeum, upamiętniają budowniczych cerkwiami i krzyżami pamiątkowymi.

Dziś na bazie kanału znajduje się kompleks historyczno-kulturowy „Morze Białe - Kanał Bałtycki”, będący systemem budowli hydrotechnicznych, budynków mieszkalnych i administracyjnych oraz miejsc pamięci o budowie kanału. Wzdłuż kanału znajduje się kilka pomników więźniów, którzy zginęli podczas budowy. W Povenets wybudowano drewniany kościół pamiątkowy (kościół św. Mikołaja) ku pamięci ofiar.

Przebudowa obiektów hydraulicznych Kanału Morza Białego przewidziana jest w podprogramie Ministerstwa Transportu „Śródlądowe Drogi Wodne”.

Legendarna Trzydziestka, trasa

Przez góry do morza z lekkim plecakiem. Trasa 30 przebiega przez słynną Fisztę - jest to jeden z najwspanialszych i najbardziej znaczących pomników przyrody Rosji, najwyższych gór położonych najbliżej Moskwy. Turyści przemierzają z łatwością wszystkie strefy krajobrazowe i klimatyczne kraju, od podgórza po strefy podzwrotnikowe, nocując w schroniskach.