Ruesp „Dniepr-Bug”: o krok przed wszystkimi. Podróż z Dniepru do Kanału Bug Grebnoy, Zaslavl
Kanał Dniepr-Bug (dawniej Kanał Królewski) to kanał żeglugowy na Polesiu, zbudowany w latach 1775-1783. Łączy rzeki Pinę (dopływ Prypeci; dorzecze Dniepru) i Muchawiec (dopływ zachodniego Bugu; dorzecze Wisły). Długość całkowita 244 km.
Po raz pierwszy pomysł budowy kanału żeglugowego łączącego dorzecze Prypeci i Bugu został po raz pierwszy zgłoszony na sejmie w 1655 roku przez kanclerza koronnego Rzeczypospolitej Jurija Ossolińskiego.
Prace nad budową kanału rozpoczęto w 1775 roku, za panowania ostatniego króla Rzeczypospolitej, Stanisława Augusta Poniatowskiego. Wiosną 1784 roku z inicjatywy Mateusza Butrymowicza statki załadowane wędzonymi rybami, miodem, woskiem i innymi lokalnymi towarami popłynęły kanałem najpierw z Pińska do Warszawy i dalej do Gdańska. We wrześniu tego samego roku budowę kanału odwiedził król, który oficjalnie otworzył żeglugę na kanale, przepłynęwszy nim z 40-osobowym orszakiem na statku wydrążonym z jednego pnia dębu. Król spędził cztery dni w miejscowości Gorodec koło Kobrynia – odtąd kanał stał się znany już tylko jako Królewski.
Pod koniec stulecia powszechny kryzys Rzeczypospolitej Obojga Narodów właściwie zniweczył budowę kanału, którą wznowiły dopiero w 1837 roku władze rosyjskie. Główne prace przeprowadzono w latach 1846-1848. Szerokość w dnie toru zwiększono do 14 m, a maksymalne zanurzenie statków wyniosło 70 cm.
W XIX i na początku XX wieku kanał miał strategiczne znaczenie dla Imperium Rosyjskiego, gdyż był jedynym kanałem żeglugowym – śródlądową drogą wodną łączącą Morze Bałtyckie i Morze Czarne. W szczególności w latach 1886 i 1890. Pięć niszczycieli o wyporności od 89 do 164 ton zostało przeniesionych z miejsca budowy w Elblągu do Sewastopola, holowanych przez parowiec kołowy i siły holowników barek, jednych z pierwszych we Flocie Czarnomorskiej.
W 1919 r. obszar kanału stał się częścią II Rzeczypospolitej Obojga Narodów. Władze polskie, zdając sobie sprawę ze znaczenia kanału, rozpoczęły jego systematyczną przebudowę. W latach 1929-1939 wybudowano dwie położone najbliżej Pińska śluzy (Duboi i Pererub).
W czasie operacji przyłączenia zachodniej Białorusi do ZSRR kanał znalazł się na terytorium ZSRR. Rząd radziecki nadał temu kanałowi jeszcze większą rolę. Odbudowę drogi wodnej Dniepr-Bug powierzono Ludowemu Komisariatowi Floty Rzecznej ZSRR. W ciągu 7 miesięcy (od grudnia 1939 do lipca 1940) wykonano projekt i budowę główną ośmiu wodociągów oraz położono nowy przebieg kanału Wygoda-Kobryń, skracając długość szlaku wodnego o 12 km. W sierpniu 1940 r. wznowiono żeglugę po kanale.
W czerwcu 1941 r. kanał został zdobyty przez jednostki Wehrmachtu. Rozpoczęło się aktywne użytkowanie kanału przez władze okupacyjne. I tak, według Głównego Zarządu Armii Czerwonej, w 1942 r. kanałem przewieziono 200 tysięcy ton ładunku. Jednak wiosną 1943 roku partyzanci wysadzili śluzy i kanał został wyłączony z eksploatacji.
Po wyzwoleniu Białorusi rozpoczęła się aktywna renowacja kanału. Główne prace remontowe trwały od września 1944 do lipca 1945. Już w 1945 roku przywrócono żeglugę.
Zgodnie z Porozumieniem Europejskim w sprawie najważniejszych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym z dnia 19 stycznia 1996 roku kanał stanowi część głównej drogi wodnej Dniepr-Wisła E-40 (Gdańsk – Warszawa – Brześć – Pińsk – Mozyrz – Kijów – Chersoń). Za pomocą kanału teoretycznie możliwe jest połączenie wodne basenu Bałtyku z Morzem Czarnym. Jednak żegluga tą drogą wodną nie jest jeszcze możliwa ze względu na nieżeglowny odcinek od Brześcia do Warszawy wzdłuż zachodniego Bugu, a także z uwagi na fakt, że rzeka Muchawiec jest w Brześciu zablokowana ślepą tamą.
Kanał Dniepr-Bug(dawniej Kanał Królewski) to kanał żeglugowy na terenie Polesia, zbudowany w latach 1775-1783. Łączy rzeki Pinę (dopływ Prypeci; dorzecze Dniepru) i Muchawiec (dopływ zachodniego Bugu; dorzecze Wisły). Długość całkowita 244 km.
Po raz pierwszy pomysł budowy kanału żeglugowego łączącego dorzecze Prypeci i Bugu został po raz pierwszy zgłoszony na sejmie w 1655 roku przez kanclerza koronnego Rzeczypospolitej Jurija Ossolińskiego.
Prace nad budową kanału rozpoczęto w 1775 roku, za panowania ostatniego króla Rzeczypospolitej, Stanisława Augusta Poniatowskiego. Wiosną 1784 roku z inicjatywy Mateusza Butrymowicza statki załadowane wędzonymi rybami, miodem, woskiem i innymi lokalnymi towarami popłynęły kanałem najpierw z Pińska do Warszawy i dalej do Gdańska. We wrześniu tego samego roku budowę kanału odwiedził król, który oficjalnie otworzył żeglugę na kanale, przepłynęwszy nim z 40-osobowym orszakiem na statku wydrążonym z jednego pnia dębu. Król spędził cztery dni w miejscowości Gorodec koło Kobrynia – odtąd kanał stał się znany już tylko jako Królewski.
Pod koniec stulecia powszechny kryzys Rzeczypospolitej Obojga Narodów właściwie zniweczył budowę kanału, którą wznowiły dopiero w 1837 roku władze rosyjskie. Główne prace przeprowadzono w latach 1846-1848. Szerokość w dnie toru zwiększono do 14 m, a maksymalne zanurzenie statków wyniosło 70 cm.
W XIX i na początku XX wieku kanał miał strategiczne znaczenie dla Imperium Rosyjskiego, gdyż był jedynym kanałem żeglugowym – śródlądową drogą wodną łączącą Morze Bałtyckie i Morze Czarne. W szczególności w latach 1886 i 1890. Z miejsca budowy w Elblągu do Sewastopola przerzucono nim pięć niszczycieli o wyporności od 89 do 164 ton, jednych z pierwszych we Flocie Czarnomorskiej, holowanych parowcem kołowym i siłami holowników barek.
W 1919 r. obszar kanału stał się częścią II Rzeczypospolitej Obojga Narodów. Władze polskie, zdając sobie sprawę ze znaczenia kanału, rozpoczęły jego systematyczną przebudowę. W latach 1929-1939 wybudowano dwie położone najbliżej Pińska śluzy (Duboi i Pererub).
W czasie operacji przyłączenia zachodniej Białorusi do ZSRR kanał znalazł się na terytorium ZSRR. Rząd radziecki nadał temu kanałowi jeszcze większą rolę. Odbudowę drogi wodnej Dniepr-Bug powierzono Ludowemu Komisariatowi Floty Rzecznej ZSRR. W ciągu 7 miesięcy (od grudnia 1939 do lipca 1940) wykonano projekt i budowę główną ośmiu wodociągów oraz położono nowy przebieg kanału Wygoda-Kobryń, skracając długość szlaku wodnego o 12 km. W sierpniu 1940 r. wznowiono żeglugę po kanale.
W czerwcu 1941 r. kanał został zdobyty przez jednostki Wehrmachtu. Rozpoczęło się aktywne użytkowanie kanału przez władze okupacyjne. I tak, według Głównego Zarządu Armii Czerwonej, w 1942 r. kanałem przewieziono 200 tysięcy ton ładunku. Jednak wiosną 1943 roku partyzanci wysadzili śluzy i kanał został wyłączony z eksploatacji.
Po wyzwoleniu Białorusi rozpoczęła się aktywna renowacja kanału. Główne prace remontowe trwały od września 1944 do lipca 1945. Już w 1945 roku przywrócono żeglugę.
Zgodnie z Porozumieniem Europejskim w sprawie najważniejszych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym z dnia 19 stycznia 1996 roku kanał stanowi część głównej drogi wodnej Dniepr-Wisła E-40 (Gdańsk – Warszawa – Brześć – Pińsk – Mozyrz – Kijów – Chersoń). Za pomocą kanału teoretycznie możliwe jest połączenie wodne basenu Bałtyku z Morzem Czarnym. Jednak żegluga tą drogą wodną nie jest jeszcze możliwa ze względu na nieżeglowny odcinek od Brześcia do Warszawy wzdłuż zachodniego Bugu, a także z uwagi na fakt, że rzeka Muchawiec jest w Brześciu zablokowana ślepą tamą.
Kanał Dniepr-Bug to sztucznie utworzona arteria wodna, która łączy dopływ rzeki Prypeci – Pinę (dorzecze Dniepru) i dopływ Bugu – Muchawiec (dorzecze Wisły). Kanał jest żeglowny, jego długość wynosi 244 km, a jego konserwacją zajmuje się duże przedsiębiorstwo RUESP „Dniepr-Bug Waterway”.
Pomysł budowy kanału, który połączyłby głębokie rzeki Prypeć z Bugiem, rodził się już od bardzo dawna. Po raz pierwszy zasłyszano o nim na sejmie już w 1655 r., lecz dopiero sto lat później przystąpiono do realizacji planu. W 1775 roku, po zatwierdzeniu projektu przez ostatniego króla Rzeczypospolitej, Stanisława Augusta Poniatowskiego, budowniczowie wykopali pierwszą część kanału – odcinek o długości ośmiu kilometrów. Prace prowadzono pod kierunkiem specjalisty Schultza, który został wezwany na obwód brzeski prosto ze Szwecji.
Już w 1784 roku przedsiębiorczy szlachcic Mateusz Butrymowicz wodował statki załadowane żywnością na wodach Kanału Dniepr-Bug. Statki opuściły Pińsk i udały się do Warszawy, a stamtąd do Gdańska.
Początkowo Kanał Dniepr-Bug nosił nazwę Królewską. Stało się tak dlatego, że jego oficjalne otwarcie odbyło się przy bezpośrednim udziale króla. August Stanisław Poniatowski wraz z czterdziestoosobową świtą przepłynął kanałem na niesamowitym statku: wydrążonym z jednej kłody stuletniego dębu. Król przebywał przez cztery dni w Gorodcu pod Kobryniem i odtąd kanał nazywał się Królewskim i niczym więcej.
Wtedy jednak Rzeczpospolita Obojga Narodów znajduje się w stanie kryzysu. Wkrótce jego terytoria zostały podzielone między Rosję i Polską, a wspaniała budowa kanału została na długi czas zamrożona. Dopiero wiele lat później, w 1837 r., władze rosyjskie, które przejęły władzę nad ziemiami pińskimi, wznowiły pracę. Ponieważ znaczenie kanału było trudne do przecenienia, ponieważ był to jedyny szlak żeglugowy zdolny połączyć Morze Czarne i Bałtyckie, ukończono go bez szczędzenia czasu i wysiłku. Do roku 1848 szerokość dna wynosiła już czternaście metrów. Godny uwagi jest także fakt, że w latach 1886 i 1890 przewieziono przez nią pięć ogromnych niszczycieli, każdy o wyporności od 89 do 164 ton. Okręty wojenne przewożono z Elbląga, gdzie je zbudowano, do Sewastopola, a holowanie odbywało się za pomocą parowców wiosłowych i barek.
W 1919 roku na tereny Pińska ponownie przybyły władze polskie, które świadome kluczowego miejsca Kanału Dniepr-Bug w komunikacji wodnej podjęły prace odbudowy. Dzięki nim od 1929 do 1939 roku pojawiły się tu pierwsze dwie śluzy – Duboi i Pererub.
W 1941 r. z kanału korzystali wyłącznie okupanci, którzy zdobyli obwód brzeski. Trwało to do 1943 r., kiedy partyzanci zniszczyli bramy. Transport ładunków stał się niemożliwy.
W okresie powojennym odbudowa kanału nastąpiła bardzo szybko, już w 1945 roku po jego wodach pływały statki.
Jeżeli jesteś miłośnikiem aktywnego wypoczynku, wędkowania, spacerów po lasach to koniecznie powinieneś tu zajrzeć! Piękna przyroda obwodu brzeskiego, bogate w ryby wody kanału i czyste powietrze gwarantują wspaniałą zabawę.
Udało nam się teraz uzyskać kompletny schemat Kanału Królewskiego (Dniepr-Bug) z numerami śluz oraz wskazaniem poziomu i spadku wody w kanale wzdłuż biegu wstecznego.
Wszystko zaczęło się od tego, że w zeszłym roku ojciec mojej przyjaciółki, z którą spędziłam dzieciństwo nad rzeką Piną, poskarżył się, że nie ma nic specjalnego do opowiedzenia wnuczce o tamtejszych miejscach. No to lecimy - zapytania do wyszukiwarki, szperanie w archiwach, tłumaczenia tekstów itp...)))
Kanał Dniepr-Bug (dawniej Kanał Królewski) to kanał żeglugowy na Polesiu, zbudowany w latach 1775-1783. Łączy rzeki Pinę (dopływ Prypeci(?); dorzecze Dniepru) i Muchawiec (dopływ zachodniego Bugu; dorzecze Wisły). Dziś kanał rozciąga się na długości 315 kilometrów – od przepustów w Triszynie (koło Brześcia) do portu Mikaszewików w obwodzie łuninieckim: łącznie 39 obiektów, z czego 12 to śluzy.
Po raz pierwszy pomysł budowy kanału żeglugowego łączącego dorzecze Prypeci i Bugu został zgłoszony na sejmie w 1655 roku przez kanclerza koronnego Rzeczypospolitej Jurija Ossolińskiego.
Projekt techniczny opracował topograf królewski F. Chaki w 1766 roku. W 1770 r. projekt przedstawiono królowi Stanisławowi Augustowi Poniatowskiemu, a prace przy budowie kanału rozpoczęto w 1775 r. – wówczas wykopano pierwszy odcinek o długości 8 km. Pracę nadzorował zwolniony ze Szwecji „geometryk i hydraulik” Schultz. Prace przy budowie kanału ukończono w 1783 roku. W rezultacie powstała droga wodna, która połączyła rzeki Muchowiec w pobliżu wsi Muchowłoki (niedaleko Kobrynia) i Pinu w pobliżu wsi Kużeliczin (na południe od Iwanowa). Budowa kanału kosztowała 1 milion złotych – znacznie taniej niż budowa Kanału Ogińskiego. Wiosną 1784 roku z inicjatywy Mateusza Butrymowicza karawana 10 statków Shugalei, załadowana wędzonymi rybami, grzybami, miodem, woskiem i innymi lokalnymi towarami, wyruszyła najpierw kanałem z Pińska do Warszawy i dalej do Gdańska, gdzie wzbudził spore zdziwienie i zainteresowanie wśród okolicznych mieszkańców. Z tej okazji wybito nawet srebrny medal pamiątkowy. We wrześniu tego samego roku zbudowany kanał odwiedził król Stanisław August, który oficjalnie otworzył żeglugę na kanale, przeprawiając się nim z 40-osobowym orszakiem na statku wydrążonym z jednego pnia dębu. Król spędził cztery dni w miejscowości Gorodec koło Kobrynia, gdzie odbyło się uroczyste otwarcie kanału – odtąd kanał stał się znany jako Kanał Królewski.
Dział wodny Kanału Dniepr-Bug znajduje się w pobliżu wsi Selishche, gdzie wpada do niego Kanał Biełoozerski, przez który przepływają wody z ukraińskiej części dorzecza Prypeci przez jeziora Wołyńskie i Biełoje. W tym miejscu przepływ Kanału Dniepr-Bug zmienia swój kierunek.
W 1788 r. zimą nie padało dużo śniegu, a latem było sucho – w tym roku kanał nie był użytkowany ze względu na niski poziom wody. Wartość towaru, który utknął w kanale, oszacowano na 300 tysięcy złotych. Specjalna komisja licząca, w której skład wchodził Butrimowicz, podjęła decyzję o przeprowadzeniu prac nad ulepszeniem zlewni kanału i w 1792 r. przeznaczono na te prace 100 tysięcy złotych. Jednak wybuch kryzysu i podział Rzeczypospolitej faktycznie zniweczyły budowę kanału, którą władze rosyjskie wznowiły dopiero w 1837 roku.
W 1815 r. kanałem przez Brześć Litewski w obu kierunkach przepłynęło 417 tratw i statków. W latach 1816 – 471. W 1817 – 1597. W 1818 – 709. I to mimo że kanał był w stanie opuszczonym.
Ponieważ wykorzystano ciężką pracę chłopów pańszczyźnianych, wszystkie prace wykopaliskowe wykonywano ręcznie, kanał miał małą szerokość i prymitywną konstrukcję, dlatego małe statki mogły się poruszać i to tylko przy wysokiej wodzie. Latem statki trzeba było ciągnąć. Kanał Królewski został zbudowany przede wszystkim do transportu drewna w postaci tratw, w związku z czym przepływ towarów odbywał się głównie jednokierunkowo, tj. większość tratw płynęła w stronę Wisły.
W 1837 roku władze rosyjskie rozpoczęły renowację kanału. Główne prace przeprowadzono w latach 1846-1848. Susza w 1846 r. wskazała, że w celu utrzymania żeglugi konieczne było zbudowanie dodatkowych 13 rozbieralnych zapór. W 1849 roku na Bugu, poniżej twierdzy, zbudowano dużą składaną tamę, która miała zatrzymywać wodę na rzece Muchawcu. Do 1867 r. na odcinku od Pińska do Brześcia zbudowano i eksploatowano zaledwie 22 tamy rozbieralne. Pierwsza brama znajdowała się we wsi Duboe, 30 km na zachód od Pińska. Szerokość na dnie ścieżki zwiększono do 14 m, a maksymalne zanurzenie statków wyniosło 70 cm. Aby podnieść poziom wody i poprawić warunki żeglugi, zbudowano trzy kanały wodne: Biełooozerski, Orechowski i Turski. Całkowita długość drogi wodnej wyniosła 196 km, a długość sztucznego kanału od Kobrynia do wsi Duboy nad rzeką Piną 110 km. Kanał został przywrócony do życia i pod względem technicznym był jednym z najnowocześniejszych w Europie. Znaczenie gospodarcze kanału jest właściwie oczywiste. Przez Bug (Brześć) tętnica ta „eksportuje” ładunki z Europy Wschodniej i w najkrótszym kierunku do polskiego systemu tranzytu wodnego oraz do Bałtyku (Bug – Wisła; Wisła – Notetz – Odra) i dalej – wzdłuż systemu Kanały środkowoniemieckie Odra – Sprewa – Łaba – Wezera-Ren do północno-zachodniego Atlantyku.
W XIX i na początku XX wieku kanał miał strategiczne znaczenie dla Imperium Rosyjskiego, gdyż był jedynym kanałem żeglugowym – śródlądową drogą wodną łączącą Morze Bałtyckie i Morze Czarne. W szczególności w latach 1886 i 1890. Z miejsca budowy w Elblągu do Sewastopola przeniesiono pięć niszczycieli o wyporności od 89 do 164 ton, holowanych przez parowiec wiosłowy i siły holowników barek, jednych z pierwszych we Flocie Czarnomorskiej. W 1897 r. przez Brześć do Polski przepłynęło 241 statków i 14 290 tratw, a w przeciwnym kierunku przepłynęło tylko 14 statków (bez tratw).
Pod koniec XIX w. Kanał Dniepr-Bug stanowił 80% tratw, które przepływały przez Bug do Wisły. Było to głównie drewno, które dostarczano nawet z guberni smoleńskiej. Nakazano wykonanie tratw o szerokości nie większej niż 6 metrów. Drewno, które przepłynęło kanałem, stanowiło 25% całkowitego spływu Wisłą. W 1905 r. kanałem do Wisły przewieziono towary o łącznej masie 14,7 mln pudów, z czego 11,4 mln pudów stanowiło drewno. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że w samym 1905 r. wzdłuż Dniepru w kierunku Bałtyku wysłano 18,8 mln pud towarów, z czego 14,7 do kanału, wówczas jego znaczenie gospodarcze stanie się jasne. Główną bazą przeładunkową kanału było miasto Pińsk, przez które w 1900 roku przepłynęło 12,7 mln funtów różnych towarów.
W 1919 r. tereny nad kanałem ponownie weszły w skład II Rzeczypospolitej Obojga Narodów. Władze polskie, zdając sobie sprawę ze znaczenia kanału, rozpoczęły jego systematyczną przebudowę. W latach 1929–1939 zrekonstruowano dwie najbliżej Pińska śluzy (Duboi i Pererub), zrekonstruowano konstrukcje UPS Biełooziersk i zbudowano 7 km kanału wzdłuż nowej autostrady Kobryń-Wygoda.
W 1939 roku, podczas operacji podziału Polski według planu Mołotowa-Ribbentropa, kanał znalazł się na terytorium okupowanego ZSRR. Rząd radziecki nadał temu kanałowi jeszcze większą rolę. Odbudowę drogi wodnej Dniepr-Bug powierzono Ludowemu Komisariatowi Floty Rzecznej ZSRR. W ciągu 7 miesięcy (od grudnia 1939 do lipca 1940) wykonano projekt i budowę główną ośmiu wodociągów. Zakończono prace na autostradzie Kobryń – Wygoda, co skróciło trasę o 12 km. W sierpniu 1940 r. wznowiono żeglugę po kanale.
W czerwcu 1941 r. kanał został zdobyty przez jednostki Wehrmachtu. Niemcy również zaczęli aktywnie eksploatować kanał. I tak, według Głównego Zarządu Armii Czerwonej, w 1942 r. kanałem przewieziono 200 tysięcy ton ładunku. Aby zakłócić transport wroga, jednostki hydrauliczne zostały zniszczone. W tym celu przeprowadzono operację Dniepr-Bug, której plan został opracowany przez białoruskie dowództwo ruchu partyzanckiego pod koniec 1942 r. W lutym - marcu 1943 r. grupy dywersyjne oddziałów im. Lazo, im. Kutuzow i oni. Suworow, brygada imienia. Mołotow wysadził śluzy Ovzichsky, Lakhovichsky, Ragodashchansky, aw maju - śluzy Duboysky i Pererubsky, a także śluzę Rodostovsky na Kanale Biełoozerskim. Poziom wody obniżył się do 30-60 cm, a 120-kilometrowy odcinek z Kobrynia do Pińska stał się niezdatny do żeglugi. W wyniku operacji w pińskim porcie pozostało 129 statków przeniesionych przez Niemców znad Dniepru, które w lipcu 1944 r. zostały przejęte przez dnieprską flotyllę wojskową.
Po wyzwoleniu Białorusi rozpoczęła się aktywna renowacja kanału. Główne prace remontowe trwały od września 1944 do lipca 1945. Już w 1945 roku częściowo przywrócono żeglugę. Droga wodna została przyjęta do stałej eksploatacji w lipcu 1946 roku. W tym samym czasie na rzece Muchawiec w Brześciu zbudowano ślepą tamę, aby utrzymać wysoki poziom wody w kanale. W ten sposób zostało przerwane połączenie hydrologiczne rzek Muchawiec z zachodnim Bugiem.
W latach 1952-1956 wybudowano i uruchomiono żelbetowe wodociągi nr 11 „Kachanowicze” w obwodzie pińskim i nr 12 „Stahovo” w obwodzie stolińskim.
W 1976 roku zgodnie z Uchwałą Rady Ministrów BSSR nr 169 z dnia 28 maja 1976 roku rozpoczęto prace nad znaczną poprawą wymiarów koryta kanału (szerokość dna 40 m, głębokość 240 cm, promień krzywizny 400 metrów). W latach 1978–1991 wydobyto 17,58 mln metrów sześciennych. gleby i zrekonstruowano 240 km dróg wodnych. W latach 1973-1992 zamiast drewnianych zbudowano 7 zapór przepustowych i 8 przelewów żelbetowych.
W okresie istnienia ZSRR głównym wolumenem ruchu przez kanał był węgiel i rudy żelaza ze złóż Krzywego Rogu, dostarczane do zakładów metalurgicznych NRD i Polski (przeładunek na transport kolejowy odbywał się w porcie w Brześciu). Po zjednoczeniu Niemiec niemieccy hutnicy ponownie skupili się na rudach wydobywanych w Niemczech Zachodnich, a obrót towarowy przez kanał praktycznie ustał.
Zgodnie z Porozumieniem Europejskim w sprawie najważniejszych śródlądowych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym z dnia 19 stycznia 1996 roku kanał stanowi część głównej drogi wodnej Dniepr-Wisła E-40 (Gdańsk – Warszawa – Brześć – Pińsk – Mozyrz – Kijów – Chersoń). Za pomocą kanału teoretycznie możliwe jest połączenie wodne basenu Bałtyku z Morzem Czarnym. Jednak żegluga tą drogą wodną nie jest jeszcze możliwa ze względu na nieżeglowny odcinek od Brześcia do Warszawy wzdłuż zachodniego Bugu, a także z uwagi na fakt, że rzeka Muchawiec jest w Brześciu zablokowana ślepą tamą. Kwestia przywrócenia tego miejsca była rozważana już na początku lat 90., ale nigdy nie została rozwiązana. Otwarcie tego odcinka i dostęp do Europy Zachodniej umożliwiłoby rozwój zarówno przewozów towarowych, jak i szlaków turystycznych na tym szlaku.
Ogólnie rzecz biorąc, ta ścieżka była zawsze potrzebna wszelkim reżimom politycznym i nowym formacjom państwowym w regionie. W czasach sowieckich obrót towarowy tą arterią sięgał 2 mln ton rocznie, a w 1991 r. ustanowiono rekord na poziomie 7 mln. Jedynym rządem, który zrujnował funkcjonowanie kanału, jest obecny reżim białoruski. Dziś kanał jest tylko częściowo wykorzystywany, a obroty handlowe oscylują wokół 400 tysięcy ton – 2 razy więcej niż to, co Niemcy przewieźli w 1942 roku! W czasach sowieckich na samym odcinku pińskim operowało 155 holowników, z których obecnie pozostało tylko 5 jednostek, a resztę, jako niepotrzebną, sprzedano do Rosji, Ukrainy i Polski.
Dla Republiki Białorusi przedsiębiorstwo to jest wyjątkowe zarówno pod względem nazwy, jak i specyficznego obszaru działalności. Jej historia sięga czasów wojskowych oddziałów restauracyjnych utworzonych w 1944 roku w celu ożywienia zniszczonych przez wojnę dróg wodnych i obiektów hydraulicznych. Dziś Republikańskie Jednostkowe Przedsiębiorstwo Operacyjno-Budowlane „Dniepr-Bug Waterway” Ministerstwa Transportu i Łączności Republiki Białorusi jest uznanym liderem w dziedzinie eksploatacji, budowy i przebudowy systemów transportu wodnego i obiektów hydraulicznych.
Iwan Michajłowicz Kijowiec, reżyser
RUESP „Dniepr-Bug Droga Wodna”
Główną działalnością przedsiębiorstwa jest:
Projektowanie, budowa, przebudowa i naprawa wszelkiego rodzaju obiektów hydrotechnicznych (śluzy, tamy, przelewy i tamy);
Prace zabezpieczające brzegi i dno, w tym z wykorzystaniem najnowocześniejszych materiałów budowlanych;
Podwodne prace techniczne, w tym z udziałem nurków;
Produkcja materiałów i konstrukcji budowlanych z betonu i żelbetu, konstrukcji metalowych;
Prace pogłębiarskie, czyszczenie dna i trałowanie;
Kapitałowa poprawa obszaru wodnego;
Transport towarów budowlanych transportem wodnym śródlądowym.
Kamera budowy śluzy żeglugowej w Kobryniu
Przedsiębiorstwo składające się z dwóch oddziałów – „Kapitu Remontowo-Budowlanego” i „Vitebskvodtrans” – prowadzi 69 rodzajów działalności. Głównym celem „Dneprobugvodput” jest zapewnienie bezpiecznych warunków żeglugi na obsługiwanych śródlądowych drogach wodnych o łącznej długości 512 km, w tym na Kanale Dniepr-Bug z siecią wodociągową Biełooziersk i obiektami hydraulicznymi, w tym 12 śluz żeglugowych, 29 przepustów i 64 km zapór ciśnieniowych, a także odcinki rzek Prypeć i Zachodnia Dźwina. Każdego roku szlakiem wodnym Dniepr-Bug przewożonych jest ponad milion ton różnego rodzaju ładunków i ponad 60 tysięcy pasażerów.
Drugą główną działalnością przedsiębiorstwa jest budownictwo hydrotechniczne. Zespół roboczy RUESP „Dniepr-Bug Waterway” ma na swoim koncie budowę takich obiektów jak śluzy żeglugowe według normy Va dla dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, budowę małych elektrowni wodnych, zagospodarowanie wałów, przebudowę podwodne przeprawy rurociągów naftowych i gazowych, budowa kanałów wiosłowych, a także szereg innych obiektów hydrotechnicznych. Geografia pracy obejmuje wszystkie regiony kraju.
RUESP „Dniepr-Bug Waterway” dysponuje pełnym zestawem środków technicznych do budowy zarówno na wodzie, jak i na lądzie. Co więcej, poszczególne mechanizmy są unikalne. Na przykład pogłębiarki mobilne można transportować drogą i pracować na zamkniętych zbiornikach. Istnieją również pogłębiarki elektryczne, które wykorzystuje się na obszarach chronionych, aby nie zakłócać istniejącej równowagi ekologicznej. Mocne koparki, nowoczesne importowane jednostki wysokoprężne do napędzania pogłębiarek i innego sprzętu umożliwiają, wraz ze wzrostem wydajności pracy, zmniejszenie zużycia paliwa, ponieważ sprzęt jest bardzo ekonomiczny. Firma stale poszukuje nowych technologii.
Ulepszenie strefy brzegowej rzeki Pina w Pińsku
Specjaliści opracowali technologię zabezpieczenia brzegów za pomocą elastycznych mat betonowych i ich produkcję zgodnie z STB 1580–2005. Zespolona płyta betonowa to bloczki betonowe o tej samej standardowej wielkości, łączone ze sobą za pomocą monolitycznych lin nylonowych, zapewniających przegubowe połączenie bloczków,
Płyty przeznaczone są do wzmacniania koryt otwartych cieków wodnych, obiektów regulacyjnych, skarp podtorza i rowów drogowych i kolejowych, skarp nasypów budowli ziemnych w warunkach nieagresywnego i lekko agresywnego stopnia narażenia na działanie wody.
Obecnie produkowane są dwa rodzaje zespolonych płyt betonowych z połączeniami elastycznymi (PSG):
1. PSG 3,2x1,6x0,2 m, powierzchnia 5,12 m2;
2. PSG 3,0x1,2x0,15 m, powierzchnia 3,6 m2.
Produkty te znacznie zwiększają żywotność obiektów i poziom ich estetyki.
Stała praca nad doskonaleniem potencjału technicznego i profesjonalizmu pozwala nam skutecznie konkurować na rynku usług budowlanych. Równolegle z pracami nad zagospodarowaniem Kanału Dniepr-Bug spółka brała udział w budowie kanału wiosłowego w Brześciu, pełniąc funkcję generalnego wykonawcy. A jako podwykonawca wykonaliśmy dużą ilość prac na podobnej konstrukcji w rejonie Zasławia koło Mińska. W ramach realizacji Narodowego Programu Rozwoju Turystyki na Białorusi na lata 2006-2010 RUESP „Dniepr-Bużańska Droga Wodna” bierze udział w przebudowie odcinka Kanału Ogińskiego od strony rzeki. Shara do jeziora Wulkowskie.
Zgodnie z programem branżowym „Jakość” firma stopniowo wdraża i certyfikuje system zarządzania jakością w zakresie projektowania i budowy budynków i budowli I i II stopnia odpowiedzialności.
Kanał wioślarski, Zaslavl
Zespół RUESP „Dniepr-Bug Waterway” nigdy nie zawodzi klientów, dbając o to, aby wszystkie prace zostały wykonane z wysoką jakością i terminowością. Firma była wielokrotnie nagradzana jako zwycięzca różnorodnych konkursów i konkursów produkcyjnych. Dekretami Prezydenta Republiki Białoruś RUESP „Dniepr-Bug Waterway” został wpisany do Honorowej Izby Republikańskiej na podstawie wyników pracy za lata 2006 i 2008.
RUESP „Dniepr-Bug Droga Wodna”
