História stavebníctva. Biele more-Baltský kanál. História a popis - Cestovateľská stránka Biele more-Baltský kanál - štruktúry

Výstavba Bielomorsko-Baltského prieplavu, spájajúceho Biele more a Onežské jazero, sa začala v roku 1931 z iniciatívy Josifa Stalina. Na vybudovanie prieplavu bol pri Rade práce a obrany zriadený takzvaný Osobitný výbor pre výstavbu vodnej cesty Baltského a Bieleho mora. Bolo rozhodnuté „pri určovaní nákladov na prácu... vziať do úvahy možnosť zapojenia kriminálnej práce do tejto práce“. V tejto súvislosti „pri navrhovaní stavby bola venovaná veľká pozornosť znižovaniu nákladov na všetky stavby a minimalizácii spotreby vzácnych dovážaných materiálov“. Podľa Stalinových pokynov mal byť 227 kilometrov dlhý prieplav vybudovaný za dvadsať mesiacov, od septembra 1931 do apríla 1933.

Stavbu vykonávali najmä väzni Gulagu, ktorých celkový počet bol asi 280 tisíc ľudí.
Každý nútený stavebný robotník sa nazýval „prisoner canal soldier“, skrátene z/k, z čoho pochádza slangové slovo „zek“.
Jednotka Gulag na kanáli sa nazývala Biele more-Baltský tábor ("BelBaltLag"). Väčšina väzňov bola prevezená do nového tábora najmä z tábora špeciálneho určenia Solovetsky.

Pri stavbe prieplavu sa používali ručné nástroje: lopaty, krompáče, páčidlá, dláta, ručné píly, nosidlá a fúriky. Ako stavebný materiál sa používali kamene, rašelina, drevo a zemina, neboli žiadne ďalšie zásoby.

Hlavným prostriedkom na ovplyvňovanie a stimuláciu väzňov bol takzvaný hrniec - nerovnaká výživa. Čím menej väzeň pracoval, tým menej jedla dostával. Tí väzni, ktorí nedodržiavali normy, dostali „trestný prídel“. Počas výstavby kanála správa používala rôzne metódy na zvýšenie efektívnosti vykonávanej práce: súťaž medzi tímami, pracovnými kolektívmi a plavebnými komorami. Boli vyhlásené všeobecné dni rekordov.
Na stavbu dohliadal podpredseda OGPU Genrikh Yagoda a vedúci gulagu Matvey Berman. Stavbu kanála v rokoch 1931 až 1933 viedol Naftaliy Frenkel. Je to on, kto sa pripisuje myšlienke využitia lacnej väzenskej pracovnej sily na prácu na veľkých národných hospodárskych stavebných projektoch.

Na jar 1932 bolo zavedené ustanovenie, podľa ktorého správcovia stavby kanála dostali právo administratívne individuálne predĺžiť dobu odňatia slobody v táboroch osobám porušujúcim stanovený poriadok a disciplínu. Zoznam obsahoval 15 konkrétnych porušení. Zároveň bolo možné takéto opatrenie použiť aj pri iných priestupkoch. Proti rozhodnutiu o zvýšení trestu odňatia slobody nebolo možné podať odvolanie.

V máji 1933 Jagoda podal správu Stalinovi o pripravenosti Bielomorského kanála. 25. júna 1933 prešiel parník Chekist pozdĺž celého kanála od začiatku až do konca. V júli toho istého roku sa Josif Stalin, Kliment Vorošilov a Sergej Kirov vydali na výlet loďou po novej umelej vodnej ceste. Kanál dostal meno Stalin.
2. augusta 1933 bola dokončená výstavba Bielomorsko-baltskej vodnej cesty a 30. augusta 1933 sa uskutočnilo oficiálne otvorenie prvej lodnej plavby.

Podľa oficiálnych údajov pri výstavbe prieplavu v BelBaltLagu zomrelo v roku 1931 1 438 väzňov (2,24 % z počtu robotníkov), v roku 1932 - 2 010 ľudí (2,03 %), v roku 1933 - 8 870 väzňov (10,56 %) v dôsledku hlad v krajine a zhon pred dokončením stavby. Podľa iných zdrojov pri výstavbe Bielomorského kanála zomrelo 50- až 200-tisíc ľudí.

V súvislosti s dokončením výstavby vodnej cesty Biele more a Baltské more sa Ústredný výkonný výbor ZSSR rozhodol predčasne prepustiť značný počet väzňov, ktorí mali osobitné zásluhy na výstavbe. Prepustených bolo 12 484 väzňov, 59 516 väzňom boli tresty znížené.

Po dokončení výstavby na Bielomorsko-baltskom kombináte bolo pri prevádzke kanála zamestnaných 71 tisíc väzňov.

Kanál spájal vodné cesty severozápadnej a potom strednej časti ZSSR so splavnými riekami povodia Bieleho mora - Severná Dvina, Onega, Mezen. Trasa kanála, dlhá 227 kilometrov, vedie z obce Povenets pri Onežskom jazere do mesta Belomorsk pri Bielom mori. Táto stavba je dodnes považovaná za jednu z unikátov: kanál s priemernou hĺbkou 5 metrov zahŕňa viac ako 100 zložitých hydraulických stavieb: 15 priehrad, 19 plavebných komôr, 49 priehrad, 12 prepadov a ďalšie zariadenia.
Vytvorenie tejto dopravnej cesty umožnilo eliminovať potrebu dodávať prírodné zdroje polostrova Kola a Karélie do spracovateľských miest dlhou kruhovou trasou obchádzajúcou Škandinávsky polostrov a umožnilo začať rozsiahle využívanie lesov. , minerálne rudy, ryby a iné prírodné zdroje tohto regiónu.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol kanál ako strategicky dôležitý objekt zničený, jeho južná časť bola úplne zničená. Po vojne boli poškodené zariadenia obnovené a kanál bol znovu otvorený v júli 1946 a v 50. rokoch sa začali práce na elektrifikácii jeho štruktúr a mechanizmov.

Dnes je kanál najväčšou hydraulickou a dopravnou stavbou, ktorá je súčasťou jednotného hlbokovodného systému v európskej časti Ruska.
V roku 1976 sa začala prvá etapa rozsiahlej rekonštrukcie Bielomorského kanála. Do roku 1983 bolo zrekonštruovaných 13 stavidiel na skalných základoch, 27 z 38 stavidiel (hydraulický oporný múr alebo nadjazd) bolo prestavaných a 7 párov nitovaných stavidiel bolo nahradených celozvarenými vrátami. Pri prehĺbení prieplavu boli osadené nové pracovné a opravárenské vráta so zvýšenou trakciou a zlepšili sa uzávery stavidiel.
V novembri 2011 bolo oznámené, že ruská vláda vybuduje Biele more a Baltský kanál.

Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov

História výstavby kanála Biele more a Baltské more je tragická. Bielomorský kanál sa stal jedným z prvých veľkých stavebných projektov v krajine Sovietov a prvým veľkým stavebným projektom využívajúcim väzenskú prácu. Najznámejší zo všetkých ruských kanálov, vďaka nesmrteľným cigaretám s rovnakým názvom, Bielomorsko-Baltský kanál zostáva napriek tomu tým najneznámejším.

Myšlienka vybudovať kanál sa zrodila v staroveku. V roku 1702 Peter I. vysekal šesťmetrovú čistinku, slávnu „Osudarevskú cestu“ - jej stopy boli viditeľné ešte začiatkom minulého storočia - pozdĺž ktorej postavili palubu guľatiny a pozdĺž nej za desať dní vojenské lode boli odvlečené z Bieleho mora do jazera Onego . V roku 1798 požiadal pudožský obchodník Bakinin o výstavbu kanála z jazera Onega do rieky Onega cez Vodlozero. Očakával, že náklady sa mu vrátia vyrúbaním cenných smrekovcov v okolí. Takmer súčasne prišiel z Petrozavodska projekt podpísaný tromi obchodníkmi a riaditeľom závodu Olonets, Angličanom Adamom Armstrongom.

Trasa kanála viedla z Povenec na jazere Onega do dediny Soroka (dnešný Belomorsk) - to znamená, že sa takmer zhodovala so súčasnou trasou. O projekt sa začala zaujímať vláda a vyslala najlepšieho špecialistu, aby ho našiel – generála de Volana, staviteľa sústavy Mariinských kanálov. Po preskúmaní oblasti však projekt zamietol: bolo tam priveľa skál, vodopádov a iných prekážok... V polovici 19. storočia boli návrhy a v roku 1900 bol profesor V. E. Timonov dokonca ocenený zlatou medailou na parížskom Výstava. Ale ako spomienka na všetky tieto udalosti, podľa Michaila Prishvina, ktorý navštívil tieto časti v roku 1906 a napísal o ceste knihu „V krajine nevystrašených vtákov“, zostali pri dedine Maselga iba dva kamene s nápisom: Onega-Biely morský kanál.

Podľa inštrukcií I.V.Stalina mal byť za dvadsať mesiacov – od septembra 1931 do apríla 1933 – vybudovaný prieplav dlhý 227 km (pre porovnanie: Panamský prieplav dlhý 80 km sa staval 28 rokov, Suezský prieplav 160 km dlhé, trvalo 10 rokov). Treba brať do úvahy aj to, že na výstavbu Bielomorského prieplavu nebola vyčlenená žiadna mena, výstavbu prieplavu musel OGPU zabezpečiť bez zbytočných materiálových nákladov. Ľudia sa nepočítali. Na „veľké stavenisko“ neustále prichádzali skupiny väzňov. Riadením výstavby prieplavu boli poverení verní stalinisti...“ (L. Rasskazov. Úloha Gulagu v predvojnových päťročných plánoch. Hospodárske dejiny: Ročenka. 2002. - M.: Rosspen, 2003 269-319). Kurátormi stavby boli budúci stalinský ľudový komisár Genrikh Yagoda a šéf gulagu Matvey Berman. Lazar Kogan je vymenovaný za vedúceho stavby. Ďalšia slávna „solovecká postava“, Nathan Frenkel, sa tiež preslávila na kanáli Bieleho mora.

Vedúci závodu v Belmorstroy Frenkel a ďalší stavbyvedúci.

Na jar 1932 Genrikh Yagoda, vtedy ešte podpredseda OGPU, a jeho komplic, zástupca prokurátora Najvyššieho súdu ZSSR Katanyan, schválili „Nariadenie o osobitných právach hlavy Gulagu, súdruh. Kogan L.I. a asistent šéfa súdruha Gulagu. Jakov Rapoport. o výstavbe Bielomorsko-baltskej vodnej cesty, ktorú vykonávajú väzni“. V súlade s Nariadením dostali právo administratívne jednostranne zvýšiť dobu odňatia slobody v táboroch pre osoby porušujúce stanovený poriadok a disciplínu. Zoznam obsahoval 15 konkrétnych porušení. Zároveň bolo možné takéto opatrenie použiť aj pri iných priestupkoch. Je dôležité zdôrazniť, že proti rozhodnutiu o zvýšení trestu odňatia slobody nebolo možné podať odvolanie.

História výstavby Bieleho mora a Baltského kanála je príbehom utrpenia veľkého počtu sovietskych ľudí. K 1. máju 1932 bolo pri výstavbe prieplavu zamestnaných 100 tisíc robotníkov, z toho 60 tisíc ubytovaných v kasárňach. Zvyšok býval v stanoch a iných provizórnych budovách. Bez modernej techniky, bez dostatočnej materiálnej podpory dosiahlo vedenie stavby „pre mnohé objekty... výrobné štandardy presahujúce jednotné celoúnijné štandardy“27.

V máji 1933 G. G. Yagoda informoval I. V. Stalina o pripravenosti Bielomorského kanála. V júli toho istého roku sa I. V. Stalin, K. E. Vorošilov a S. M. Kirov vydali na výlet loďou po novej umelej vodnej ceste. A v auguste je do Bielomorského kanála vyslaná výsadková skupina 120 spisovateľov a novinárov, aby sa oboznámila so zázrakom socialistickej ekonomiky. Rozprávajú sa s väzňami, ktorí, samozrejme, chvália partiu a veľkého vodcu za to, že im dali príležitosť odčiniť svoju vinu tvrdou prácou na skvelej stavbe, s vedúcimi stavby zariadenia a chodia popri kanál.

Výsledkom tejto cesty bolo, že 36 spisovateľov (medzi nimi Maxim Gorkij, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoj, M.M. Zoshchenko atď.) vydalo knihu o histórii výstavby Bielomorského kanála a hrdinskom diele jeho tvorcov a venovať ho XVII. zjazdu Všezväzovej komunistickej strany (boľševikov). Spisovatelia porozprávali čitateľom sovietskej krajiny o nezvyčajne vysokých mierach rastu socialistickej ekonomiky, o tvrdej práci výrobných robotníkov pri výstavbe kanála, o menejcennosti európsko-amerického kapitalizmu, o hrdinskom úsilí bezpečnosti dôstojníkov, aby organizovali prácu a „prekovali“ väzňov. Nič sa nehovorí o krutosti režimu, o hlade, o chlade, o smrti tisícov ľudí, o ponižovaní ich ľudskej dôstojnosti. Mnohí autori, ako aj redaktori L. L. Averbakh a S. G. Firin však boli následne zatknutí. Po roku 1937 bol takmer celý náklad knihy na príkaz Glavlita skonfiškovaný z knižníc a zničený.

Dávka pracujúceho bubeníka bola 500 gramov chleba na deň a miska kaše z morských rias.

Počas výstavby kanála správa používala rôzne metódy na zvýšenie efektívnosti vykonávanej práce: súťaž medzi tímami, pracovnými kolektívmi a plavebnými komorami. Boli vyhlásené všeobecné dni rekordov. Napomohla tomu sofistikovaná propagandistická kampaň chváliaca štátnu väzenskú politiku...

Tanec väzňov.

Dopravná trasa Bielomorsko-Baltského prieplavu má dĺžku 227 km s približovacími kanálmi od Onežského jazera k Bielemu moru, z toho 37,1 km sú umelé trate. Za podmienený smer prúdu sa považuje smer od jazera Onega k Bielemu moru, všetky navigačné značky (bóje, majáky
) sú vybavené v súlade s týmto pravidlom. Kanál začína neďaleko dediny Povenets v Povenetskom zálive Onežského jazera. Bezprostredne za Povenets je sedem zámkov umiestnených v krátkej vzdialenosti od seba (takzvané „Povenčanské schodisko“). Spolu tieto plavebné komory tvoria južný svah kanála. Medzi siedmou a ôsmou plavebnou komorou je povodie kanála. Na severe sa kanál vlieva do zálivu Soroka v Bielom mori a pri ústí kanála sa nachádza mesto Belomorsk. Na brehoch kanála sa nachádzajú tieto veľké osady: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Počas prvej plavby sa prepravilo 1,143 tisíc ton nákladu a 27 tisíc cestujúcich. V roku 1940 bol objem dopravy asi milión ton, čo predstavovalo 44 % kapacity. Vrchol nákladnej dopravy cez kanál nastal v roku 1985. V tom čase bolo po vodnej ceste Biele more a Baltské more prepravených 7 miliónov 300 tisíc ton nákladu. Takéto objemy dopravy zostali počas nasledujúcich piatich rokov, po ktorých intenzita lodnej dopravy pozdĺž kanála výrazne klesla. Začiatkom 21. storočia sa objem nákladnej prepravy po kanáli začal postupne zvyšovať, no stále zostáva oveľa nižší ako predtým. Napríklad v roku 2001 sa cez kanál prepravilo 283,4 tisíc ton nákladu, v rokoch 2002 až 314,6 tisíc ton.

Zo strategického hľadiska kanál poskytoval príležitosť prepojiť Biele a Baltské more. Už v roku 1933 umožnil Bielomorský kanál vytvoriť spoľahlivú ochranu severných hraníc štátu. Dovtedy bolo severné arktické pobrežie prakticky nestrážené a nebolo chránené pred možnou inváziou. Prvé lode, ktoré sa plavili po novej vodnej ceste, boli vojnové lode. Biele more-Baltský kanál je sľubnou trasou pre turistické lode. Garantované minimálne rozmery preplavenia lode: hĺbka 4 m, šírka 36 m, polomer zakrivenia 500 m Rozmery komôr všetkých plavebných komôr sú 135x14,3 m Rýchlosť plavidiel v umelých úsekoch prieplavu je obmedzená na 8 km/h. V podmienkach obmedzenej viditeľnosti (menej ako jeden kilometer) je pohyb plavidiel cez kanál zakázaný. Priemerná dĺžka plavby po kanáli je 165 dní.

Biele more-Baltský kanál nie je len lodný kanál spájajúci Biele more s Onežským jazerom. A tiež nielen dôležitým dopravným zariadením, ktoré poskytuje prístup z Bieleho mora cez Volžsko-Baltský kanál do Baltského a Kaspického mora (cez Volhu), ale cez Volžsko-Donský kanál do južných morí. Toto je celý príbeh, začiatok veľkých táborových stavebných projektov vynikajúcich zariadení zo sovietskej éry. Počas výstavby sa objavili nielen nádrže a plavebné komory. Stavitelia kanálov pridali do slangovej reči nové slová, napríklad bullshit a zek. V histórii kanála sú tri obdobia: výstavba - 30. roky, obnova po vojne - 50. roky a súčasnosť. Pokúsim sa vám o nich povedať trochu viac.

Pre tých, ktorí nefajčili cigarety Belomorkanal, na obale ktorých bola vyznačená jeho poloha, poskytujem mapu. A súdiac podľa požiadavky populárnej v Yandex - Biele more-Baltický kanál na mape- Mnoho ľudí čelí tejto otázke.

Kanál neprišiel z ničoho nič. Spojenie Biele more – Onega je známe už v staroveku a prvé písomné popisy tejto prepravnej trasy pochádzajú z 15.-16. storočia. Prvýkrát myšlienka výstavby lodného kanála vznikla počas Severnej vojny a patrila cárovi Petrovi I., ale podrobný vývoj projektu kanála sa uskutočnil až v polovici 18. V roku 1922 bol na základe všetkých predchádzajúcich materiálov vypracovaný projekt výstavby kanála. Zvažovali sa dve hlavné trasy kanála – západná a východná. Obe tieto možnosti sú zobrazené na mape vpravo: západná je žltá a východná, pozdĺž ktorej bol kanál nakoniec vybudovaný, je modrá.

Dĺžka oboch variant bola takmer rovnaká, líšili sa výškou bazéna povodia (západný je vyšší ako východný) a jeho zásobou vodou (východný je chudobnejší na vodu a potrebuje dodatočnú výživu). Všetky konštrukcie podľa projektu z roku 1922 boli navrhnuté ako betónové, stavidlá boli jednokomorové a ich brány kovové dvojkrídlové. Nakoniec bola postavená východná verzia. Zámky boli jednokomorové, no namiesto betónu a železa sa používalo drevo. Cely a brány boli drevené. Až v roku 2009 boli všetky plavebné komory kanálov vybetónované.

Výstavba kanála sa začala v apríli 1930. Termín bol určený na 3 roky. Pre urýchlenie prác sa zmenili rozmery plavebných komôr a hĺbka prieplavu. Rozmery komôr boli plánované na 312x20x7 metrov, ako sa plánovalo predtým, ale len 133x14,3x4 metre (dĺžka, šírka, hĺbka).

V septembri 1930 bola vydaná vyhláška o možnosti zapojenia väzňov do výstavby prieplavu - OGPU prevzal kontrolu nad stavbou. A ideme preč.

Práca bola manuálna. Boli tam celé tábory robotníkov. Les sa berie sekerou, stopa sa berie lopatou.

Príroda obdarila Karéliu nielen bohatými lesmi a jazerami, ale aj skalami: znova a znova ich vyhadzovali do vzduchu ručne.

Stavba prieplavu sa podpísala aj na slangovom folklóre. Boli pridané slová bullshit a ammonal: „Nepostavíme kanál bez bullshit a amonal.“ Ammonal je výbušnina. Bullshit je slangové slovo pre fiktívnu techniku účtovníctva práce. Objavilo sa aj slovo odsúdený. V origináli to znelo ako skratka pre skratku s/k - “Prisoned Canal Army Man”.

Biele more-Baltský kanál pomenovaný po. I.V. Stalin (tento názov si zachoval až do roku 1961) bol otvorený v auguste 1933. Podľa oficiálnych údajov zomrelo počas výstavby (1931-1933) 10 936 väzňov. Podľa iných zdrojov od 50 do 200 tisíc ľudí. Po dokončení výstavby bolo pri prevádzke kanála zamestnaných 71 tisíc väzňov.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol kanál ako strategicky dôležitý objekt zničený: jeho južná časť bola úplne zničená. Stalo sa to preto, že počas vojny Fíni dobyli západný breh kanála. V roku 1944 sovietska strana vyhodila do vzduchu 7 plavebných komôr v oblasti Povenets. Po skončení vojny boli poškodené zariadenia obnovené a v júli 1946 bol kanál opäť uvedený do prevádzky.

V roku 1950 padlo rozhodnutie o generálnej oprave a rekonštrukcii prieplavu. Podľa projektov by mali byť niektoré plavebné komory prestavané a na trase kanála sa objavia pamätníky na počesť víťazstva vo Veľkej vlasteneckej vojne.

Takto mala vyzerať plavebná komora č.1 z Onežského jazera.

pylóny pri hornej komore brány č. 7 a obelisk na pamiatku padlých pri bráne č. 5.

Plány však nikdy neboli predurčené na uskutočnenie. Na rozostavanej budove bola následne implementovaná téma spomienky na hrdinov Veľkej vlasteneckej vojny. Na Belomore boli do polovice 50. rokov vymenené vráta z drevených na železné, kanál bol prehĺbený na 5 metrov (na začiatku bol hlboký 3 metre) a koncom 50. rokov bola infraštruktúra kanála elektrifikovaná. .

Je zvláštne, že v 30-tych rokoch bol vypracovaný projekt na vybudovanie druhej vetvy kanála, prístupnej pre veľké námorné plavidlá, s garantovanou hĺbkou minimálne 6,4 metra. Pôvodne mal byť vybudovaný do konca z 30. rokov, ale príkaz na výstavbu nedostal a projekt zostal nerealizovaný. Je pozoruhodné, že jeho realizácia si vyžiadala nielen zvýšenie zásob nádrží, ale aj zvýšenie hladiny Sviru so zaplavením väčšiny Petrozavodska a pobrežných dedín.

Akýmsi pokračovaním Bielomorského prieplavu mal byť aj Kolský prieplav, ktorého projekt bol tiež vypracovaný, no nerealizovaný. Tento kanál mal spájať zálivy Kandalaksha a Kola cez polostrov Kola. Kanál mal byť prístupný pre námorné plavidlá a mal skrátiť trasu medzi Leningradom a Murmanskom o 1000 kilometrov. Táto vodná cesta by umožnila prístup nákladu do centrálnych oblastí polostrova Kola priamo na námorných plavidlách. Na vodnej ceste Kola bolo navrhnutých 110 stavieb vrátane 26 plavebných komôr, 33 priehrad, 36 kanálov, 8 priehrad a 7 prepadov. Rozdiel hladín medzi najvyšším bodom povodia kanála Kola a hladinou mora je 147 metrov, takže priemerný tlak na plavebných komôrkach by bol 10-13 metrov. Priemerná dĺžka trvania navigácie na kanáli by bola 5 mesiacov.

Otvorením volžsko-baltskej vodnej cesty v 60. rokoch, spájajúcej Volhu a Don s Baltským morom, vzrástla nákladná doprava pozdĺž Bielomorského kanála. Nové série nákladných lodí boli postavené s ohľadom na existujúce rozmery komory. V 70. rokoch 20. storočia sa uskutočnila ďalšia rekonštrukcia prieplavu. Pri tejto rekonštrukcii sa zvýšila garantovaná hĺbka lodného kanála na štyri metre a kanál sa stal súčasťou Jednotného hlbinného systému. Vrchol nákladnej dopravy nastal v polovici 80. rokov.

Ale v 90-tych rokoch, s kolapsom lodných spoločností a dopravných liniek, keď boli uložené, predané alebo rozrezané tisíce lodí, tok nákladu na kanáli neuveriteľne poklesol. Koncom 90. rokov boli najčastejšími plavidlami karavány nákladných lodí prichádzajúcich zo Sibíri (Lena, Jenisej, Ob) za prácou a predajom do Európy. Bol to však jednosmerný tok. V druhom nebol takmer žiadny náklad.

Od roku 2002 sa začala preprava ropy cez kanál z Volhy a Kamy do Bieleho mora, kde sa ropa prečerpávala z riečnych tankerov do námorných tankerov. Skončilo to únikom ropy a znečistením Bieleho mora. Ukončil to aj úmyselný bankrot najväčšej riečnej lodnej spoločnosti zaoberajúcej sa prepravou ropy Volgotanker (spolu s YUKOS).

Začala sa však rozvíjať osobná lodná doprava. Prvá plavba lode s turistami sa uskutočnila v roku 2001 a dnes sa plavby na Solovecké ostrovy ponúkajú z Petrohradu, Moskvy a miest Volga. S rozvojom nových ropných polí na severe (Varandey) sa začala preprava zariadení z Európy cez Biely Mokanal. Existujú linky na prepravu dreva do celulózky a papierne Segezha.

Bol som na kanáli dvakrát: v roku 2001 a v roku 2010. Navrhujem, aby ste videli, ako kanál vyzerá v našej dobe. Začnime Povenčanskými schodmi, ktoré sa nachádzajú v južnej časti kanála, neďaleko jazera Onega. Tu začína schodisko plavebných komôr - výstup od jazera k povodiu. Za 4 hodiny loď prejde 7 plavebnými komorami, ktoré idú za sebou. Na fotografii pohľad na jazero Onega a plavebné komory č. 1-4. Viditeľný je aj maják v jazere pri vstupe do kanála. Môžete to porovnať s tým, čo ste plánovali urobiť.

A toto je pohľad na druhú časť „schodov“, zo strany jazera. Brány č. 5-7.

Vodná elektráreň pri bráne č. 9

Výjazd na Vygozero - najväčšie jazero na trase kanála. Pohľad z južnej časti.

Vygozero - pohľad z mesta Nadvoitsa.

Po stovkách kilometrov pobrežia, útesov a lesov je nezvyčajné vidieť takéto znaky „civilizácie“. Závod na výrobu hliníka v Nadvoitsy, ktorý funguje od roku 1954.

Tiež Nadvoitsy.

Brána č. 10 v Nadvoitsy.

Brána č.11 prešla v tomto roku rekonštrukciou. Dovtedy bola posledná, ktorá mala drevené steny. Teraz ich nahradili nápisy „Nechoďte z kopca“, „Netlačte pri manévroch“ a ďalšie na túto tému.

Motorová loď je pri ceste pri obci Sosnovets, pod plavebnou komorou č. 15.

Prieplavová trasa medzi plavebnými komorami č. 11 a 13

V meste Povenets, za plavebnou komorou N2, na 70. výročie LBC postavili kostol na pamiatku staviteľov kanála.

Cez kanál nie sú žiadne visuté cestné mosty - cesta prechádza bránami plavebných komôr:

Je tu len jeden železničný most, ale aký! O jedinečnom výsuvnom železničnom moste Shizhensky, ktorý sa nachádza v regióne Belomorsk. Ide o padací most posuvno-otváracieho systému. Do prevádzky bola uvedená v roku 1952. Na svete sú len dve podobné stavby – jedna v Kanade a druhá je práve tento most v Belomorsku.

V tomto bode možno považovať zoznámenie sa s kanálom Biele more a Baltské more za ukončené. Ďalšie príbehy budú o Belomorsku a Soloveckých ostrovoch.

Toto nie je len lodný kanál spájajúci Biele more s Onežským jazerom. A tiež nielen dôležitým dopravným zariadením, ktoré poskytuje prístup z Bieleho mora cez Volžsko-Baltský kanál do Baltského a Kaspického mora (cez Volhu), ale cez Volžsko-Donský kanál do južných morí. Toto je celý príbeh, začiatok výstavby veľkého tábora vynikajúcich objektov sovietskej éry. Počas výstavby sa objavili nielen nádrže a plavebné komory. Stavitelia kanálov pridali do slangovej reči nové slová, napríklad „bullshit“ a „zek“. V histórii kanála sú tri obdobia: výstavba - 30. roky, obnova po vojne - 50. roky a súčasnosť. Pokúsim sa vám o nich povedať trochu viac.

Pre tých, ktorí nefajčili cigarety Belomorkanal, na obale ktorých bola vyznačená jeho poloha, poskytujem mapu. A súdiac podľa populárnej požiadavky v Yandex - Biele more-Baltský kanál na mape - mnohí ľudia čelia tejto otázke.

Výstavba kanála sa začala v apríli 1930. Termín bol určený na 3 roky. Pre urýchlenie prác sa zmenili rozmery plavebných komôr a hĺbka prieplavu. Rozmery komôr boli plánované na 312 x 20 x 7 metrov, ako sa plánovalo predtým, ale boli len 133 x 14,3 x 4 metre (dĺžka, šírka, hĺbka).

V septembri 1930 bola vydaná vyhláška o možnosti zapojenia väzňov do výstavby prieplavu - OGPU prevzal kontrolu nad stavbou. A ideme preč.

Práca bola manuálna. Boli tam celé tábory robotníkov. Les sa berie sekerou, stopa sa berie lopatou.

Biele more-Baltský kanál pomenovaný po. I.V. Stalin (tento názov si zachoval až do roku 1961) bol otvorený v auguste 1933. Podľa oficiálnych údajov zomrelo počas výstavby (1931-1933) 10 936 väzňov. Po dokončení výstavby bolo pri prevádzke kanála zamestnaných 71 tisíc väzňov.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol kanál ako strategicky dôležitý objekt zničený: jeho južná časť bola úplne zničená. Stalo sa to preto, že počas vojny Fíni dobyli západný breh kanála. V roku 1941 sovietska strana vyhodila do vzduchu 7 plavebných komôr v oblasti Povenets. Po skončení vojny boli poškodené zariadenia obnovené a v júli 1946 bol kanál opäť uvedený do prevádzky.

Takto mala vyzerať plavebná komora č.1 z Onežského jazera.

...pylony pri hornej komore prechodovej komory č.7 a obelisk na pamiatku padlých pri prechodovej komore č.5.

Plány však nikdy neboli predurčené na uskutočnenie. Téma spomienky na hrdinov Veľkej vlasteneckej vojny bola následne implementovaná na rozostavanom kanáli Volga-Don. Na Belomore boli do polovice 50. rokov vymenené vráta z drevených na železné, kanál bol prehĺbený na 5 metrov (na začiatku bol hlboký 3 metre) a koncom 50. rokov bola infraštruktúra kanála elektrifikovaná. .

Otvorením volžsko-baltskej vodnej cesty v 60. rokoch, spájajúcej Volhu a Don s Baltským morom, vzrástla nákladná doprava pozdĺž Bielomorského kanála. Nové série nákladných lodí boli postavené s ohľadom na existujúce rozmery komory. V 70. rokoch 20. storočia sa uskutočnila ďalšia rekonštrukcia prieplavu. Pri tejto rekonštrukcii sa zvýšila garantovaná hĺbka lodného kanála na štyri metre a kanál sa stal súčasťou Jednotného hlbinného systému ZSSR. Vrchol nákladnej dopravy nastal v polovici 80. rokov.

* * *

A toto je pohľad na druhú časť „schodov“, zo strany jazera. Brány č. 5-7.

Vodná elektráreň pri bráne č. 9.

Výjazd na Vygozero - najväčšie jazero na trase kanála. Pohľad z južnej časti.

Vygozero - pohľad z mesta Nadvoitsa.

Po stovkách kilometrov pobrežia, útesov a lesov je nezvyčajné vidieť takéto znaky „civilizácie“. Závod na výrobu hliníka v Nadvoitsy, ktorý funguje od roku 1954.

Tiež Nadvoitsy.

V polovici 30. rokov dvadsiateho storočia vedel celý svet o kanáli Biele more a Baltské more. Písali o ňom noviny v Európe a Amerike. Navštívili ho svetoznámi novinári a spisovatelia – Marin Andersen Nexo, Maxim Gorkij, Alexej Tolstoj a ďalší.

Nekonečná séria vojenských konfliktov a vojen, ktorými 20. storočie zostáva v pamäti ľudstva notoricky známe, sa však na stránkach novín objavilo s novými senzáciami. A zabudli na kanál. Už koncom 30. rokov, keď napätie vo vzťahoch medzi ZSSR a Fínskom dospelo do vojnového štádia, bol uzavretý Bielomorsko-Baltský prieplav, ktorého lodná trasa bola položená necelých sto kilometrov od fínskych hraníc. verejnosť. Po sovietsko-fínskej vojne sa začala druhá svetová vojna a ľudí už trápili úplne iné problémy. Samotná vodná cesta Biele more – Baltské more však pokračovala a naďalej funguje. Navyše záujem o jeho históriu z roka na rok len stúpa. Teraz sa BBK čoraz viac nazýva „pamätníkom éry stalinizmu“.

Nie každý však s touto definíciou súhlasí. Niektorí veria, že na námestí Lubjanka v Moskve a na Veľkom Solovskom ostrove v Bielom mori je dostatok pamätníkov stalinizmu. A BBK by mala byť uznaná ako pamätník ruských dizajnérov, inžinierov a robotníkov. Práve oni navrhli a len za 20 mesiacov prerezali skalami a skalnatou severnou pôdou umelú lodnú trasu dlhú 227 kilometrov.

Nech už teraz existujú akékoľvek názory, Bielomorský kanál zostáva jedinečným fenoménom vo svetovej histórii. Doteraz láka historikov, ktorí na jeho príklade skúmajú premenu moci vo vzťahu k vlastným ľuďom. BBK je jedinečný v inžinierskom zmysle ako hydraulická stavba. Nikdy predtým sa drevo v takom masívnom rozsahu nepoužívalo pri stavbe najvýznamnejších priehrad a vodných diel. Bielomorský kanál je zaujímavý pre odborníkov ako „vizuálna pomôcka“ o histórii represívnych orgánov ZSSR na začiatku storočia. Tu sa začalo „súostrovie GULAG“ (ako ho definoval nositeľ Nobelovej ceny A.I. Solženicyn). To všetko dáva dôvod hovoriť o Bielom mori a Baltskom kanáli ako o fenoméne dvadsiateho storočia, ktorý prešiel do histórie, ktorého štúdium histórie pokračuje a nestráca svoj význam.

V rokoch perestrojky, keď boli otvorené archívy NKVD, vyšla kniha „Canal Army Men“ od predčasne zosnulého policajného podplukovníka I. I. Chukhina, v ktorej autor skúma materiály o histórii výstavby Bielomorský kanál v rokoch 1931-1933 na území Karelskej autonómnej sovietskej socialistickej republiky 126 tisíc väzňami BelBaltLAGA OGPU.

Úloha väzenskej práce v ekonomike ZSSR v 30. rokoch. Venovaný je článok L. Rasskazova „Úloha gulagu v predvojnových päťročných plánoch“. Biele more - Baltský prieplav malo významný vplyv na rozvoj Karélie.

O vytvorení Bielomorsko-baltského kombinátu a jeho úlohe vo vývoji Bielomorského kanála a vo vývoji Karélie v rokoch 1933 - 1941. je opísaná v článku V. G. Makurova „BBK v Karélii. 1933 - 1941."

Prirodzene, veľký ruský spisovateľ A.I. Solženicyn, autor slávneho „Súostrovia GULAG“, nemohol ignorovať túto stránku sovietskej histórie. V našej práci sme použili jeho knihu „Dvesto rokov spolu“. A. I. Solženicyn, ktorý pracoval na dejinách ruskej revolúcie pol storočia, sa mnohokrát dostal do kontaktu s problematikou rusko-židovských vzťahov, ktorým sa venuje v tejto knihe. Medzi ďalšími Židmi, ktorí sa zúčastnili ruskej revolúcie, boli vodcovia Bielomorsko-Baltského prieplavu, o ktorých autor píše.

Karelskí historici K. A. Morozov a S. G. Verigin píšu o evakuácii pracovníkov BBK na začiatku vojny a ich prínose práce k ekonomike krajiny, o obnove kanála po oslobodení Karélie od nepriateľa. Konstantin Gnetnev, slávny karelský novinár, člen Zväzu spisovateľov Ruska, muž, ktorý žil na kanáli prvých 25 rokov svojho života, venoval svoje knihy histórii Bieleho mora a Baltského prieplavu.

V roku 1983 vydalo vydavateľstvo Karelia knihu tohto autora „Schodisko do Bieleho mora“, venovanú kanálu. V tom čase však boli archívy zatvorené, množstvo informácií utajovaných a všetka publikovaná literatúra podliehala prísnej cenzúre. V roku 2003 vyšla nová kniha Konstantina Gnetneva „Channel“, venovaná jeho 70. výročiu. Toto nie je pokračovanie prvého vydania, nie „remake“ knihy spred dvadsiatich rokov, toto je úplne nový pohľad na históriu najväčšej inžinierskej stavby sovietskej éry, postavenej v rekordnom čase – len za 20 mesiacov. . Autor knihy na základe vlastných životných skúseností a novoobjavených informácií rozpráva o histórii samotného prieplavu, nielen o jeho legendárnej výstavbe. LBC je v prvom rade obrovským unikátnym podnikom, ktorý sa zrodil z ľudského myslenia a rúk, je to 227 kilometrov vodného priestoru, je to najdôležitejší objekt ekonomiky štátu. A, samozrejme, sú to ľudia, tisíce osudov spojených s kanálom. História prieplavu sa príchodom nového storočia neskončila. Naďalej pracuje pre ekonomiku krajiny.

Existuje mnoho dokumentárnych a osobných prameňov venovaných histórii Bieleho mora a Baltského prieplavu. Prístup k tým z nich, ktorí hovoria o výstavbe kanála, naznačuje, že bol postavený na krvi desiatok tisíc väzňov a objavil sa v rokoch perestrojky, keď boli odtajnené archívy NKVD.

Mnohé odtajnené dokumenty už možno nájsť na internete na Oficiálnej stránke Federálneho archívneho úradu (Rosarkhiv).V našej práci sme teda použili dokumenty z tejto stránky: Uznesenie Rady ľudových komisárov ZSSR „O použití práce kriminálnych väzňov“ z 11. júla 1929; Rozkaz na výstavbu Bielomorsko - Baltskej vodnej cesty a Bielomorsko - Baltského tábora OGPU č.111 zo 6. novembra 1932, uznesenie Ústredného výkonného výboru ZSSR zo 4. augusta. 1933 „O poskytovaní výhod účastníkom výstavby Bieleho mora – Baltského prieplavu pomenovaného po. súdruh I.V. Stalin."

V Národnom archíve Karélskej republiky za sovietske obdobie v rokoch 1988-1991. Dokumenty nemalého významu pre historickú vedu z Nadácie „Správa Bielomorsko-baltského kombinátu NKVD ZSSR“ boli odtajnené. Tieto dokumenty boli publikované v rôznych publikáciách, vrátane zbierky „Gulag in Krelia“.

Medzi zverejnenými dokumentmi je množstvo spomienok staviteľov kanálov. Pri našej práci sme využili spomienky takého vynikajúceho vojaka na kanáli, akým bol D.S. Likhachev, ako aj neznámy „odsúdený“, ktorého priezvisko ani nepoznáme.

V práci sa tiež použilo:

Spomienky obyvateľov Belomorska, ktorí v BBK pôsobili v rôznych obdobiach: I.G. Sverchkov, ktorý sa zúčastnil na evakuácii lodenice z Polenets v roku 1941, príbeh T. Sokolovej, ktorá zachovala spomienky svojej starej mamy T.N. Novikovej o živote na LBC na začiatku Veľkej vlasteneckej vojny a o evakuácii v „ľadovej karaváne“.

Dôležitým zdrojom je kniha „Biele more-Baltský kanál pomenovaný po Stalinovi. História stavebníctva“ bola prvýkrát publikovaná pred 64 rokmi - v roku 1934. A pred 61 rokmi, v roku 1937, bol celý náklad tejto knihy stiahnutý z obehu a zničený. Zachovalo sa len niekoľko kópií. Odvtedy kniha „Biele more-Baltický kanál“ nevyšla.

Jeden z velikánov povedal, že knihy, rovnako ako ľudia, majú svoje vlastné osudy. Dnes je tento výraz takmer klišé, no osud tejto knihy je skutočne tragický. Bol napísaný na príkaz (alebo skôr na príkaz) OGPU a komunistickej strany. Na ich príkaz bola zničená po poprave G. Yagodu, jedného z hlavných „hrdinov“ knihy. Túto knihu napísali talentovaní ľudia, smotánka sovietskej inteligencie, písali s vášňou a akosi nemôžem uveriť, že to urobili „pod tlakom“. Je symbolické, že roky 1937-38 neprežili nielen postavy v knihe, ale ani mnohí jej autori.

Táto kniha hovorí o výstavbe prvého lodného kanála v ZSSR. Ale jeho hlavná hodnota je v tom, že je to dokument doby, že opisuje dobu očami ľudí, ktorí v nej žili. Môžete mať rôzne postoje k tej dobe, k tomu spoločenskému systému, k tejto knihe a jej autorom – to je právo každého. Ale aby ste sa k tomu všetkému mohli aspoň ako-tak vzťahovať, musíte o tom všetkom aspoň niečo vedieť.

Kniha „Biele more - Baltský kanál pomenovaný po Stalinovi. História stavebníctva“ nebola publikovaná už 60 rokov. V našej práci sme použili jeho dotlač z roku 1998.

Chronologický rámec nášho výskumu pokrýva obdobie od roku 1930 do roku 1964. Tento chronologický rámec je určený na základe účelu a cieľov našej práce. V roku 1930 padlo rozhodnutie vybudovať Biele more-Balt a v júni 1964 bola po obnove a rekonštrukcii uvedená do prevádzky moderná Volžsko-Baltská vodná cesta.

Výstavba Bieleho mora - Baltského prieplavu. BBK v 30. rokoch 20. storočia

Trasa z Bieleho mora do centrálnych oblastí krajiny cez prírodný systém riek a jazier je známa obchodníkom už od 16. storočia. V 16.-17. storočí túto cestu využívali pútnici smerujúci do svätýň Soloveckého kláštora.

Prvýkrát myšlienka vybudovať lodný kanál, ktorý by spájal Biele a Baltské more, vznikla počas Severnej vojny a patrila Petrovi I.

Autorstvo jedného z prvých projektov Bielomorského kanála patrí obchodníkovi z pomorského mesta Kem Fjodorovi Antonovovi. F. Antonov, ktorého popol dnes spočíva v plote katedrály Nanebovzatia Panny Márie v meste Kem, nebol len prvý, ktorý presne udáva smer budúcej lodnej trasy. Správne poznamenal, že ďalší rozvoj celého ruského severu závisí od výstavby prieplavu.

Podrobný vývoj projektu kanála sa však uskutočnil až v 19. storočí. Potom boli na príkaz vlády vypracované štyri stavebné projekty: prvý - projekt F. P. Devolana v roku 1800, druhý - projekt grófa A. H. Benckendorffa v roku 1835, tretí - pobočné krídlo Loshkarev v roku 1857, štvrtý , ktorý získal zlatú medailu na svetovej výstave v Paríži v roku 1900, - profesor V. E. Timonov. Všetky možnosti výstavby však cárska vláda zamietla pre ich vysokú cenu.

V 30. rokoch 20. storočia riešila sovietska vláda otázku výstavby prieplavu. Iniciátorom výstavby Bielomorského prieplavu bol Josif Stalin.

V tomto prípade boli mimoriadne dôležité dôvody politického aj ekonomického charakteru. Oblasť Bieleho mora zostala bezbranná voči akejkoľvek agresii. Ukázal to zásah v rokoch 1918 - 1920. Zo strategického hľadiska bolo potrebné vybudovať prieplav, ktorý by spojil Biele a Baltské more a vytvoril by spoľahlivú ochranu severných hraníc štátu. Ale v 20. rokoch. Na výstavbu prieplavu sa nepodarilo nájsť prostriedky.

V polovici 20. rokov zažilo obyvateľstvo krajiny hlad. V mnohých centrálnych černozemských regiónoch Ruska spontánne vznikli roľnícke povstania. Boli brutálne potlačené jednotkami bežnej armády. Táto okolnosť však umožnila novej boľševickej vláde formulovať svoju politiku voči roľníkom, najmä bohatým, nezávislým, ako otvorene nepriateľskú. Do oficiálneho lexikónu bol zavedený nový pojem - „päsť“. V tlači sa začala masívna propagandistická kampaň s cieľom „zničiť „kulak“ ako triedu.

V dôsledku takejto politiky sa boľševici pomocou represií zbavili skutočných a imaginárnych nepriateľov v rámci krajiny. Naplnili nimi väznice a koncentračné tábory. To však život obyčajných občanov nezlepšilo. Ak sa predtým táto okolnosť ešte dala vysvetliť propagandou prítomnosťou mnohých „nepriateľov“ – v Kremli, na ministerstvách, v továrňach, továrňach a v poľnohospodárstve, teraz vznikol vážny problém. Sovietska vláda považovala za životne dôležité dosiahnuť ekonomický úspech. Bez skutočných víťazstiev v rozvoji dopravy, hutníctva, bez hospodárskeho rozvoja nových území obrovského štátu sa boľševici nemohli spoľahnúť na posilnenie svojej autority vo svetovom spoločenstve.

Za týchto podmienok prišla vhod myšlienka vybudovať kanál Bieleho mora. Práve na Bielomorskom kanáli sa boľševici rozhodli ukázať svetu svoju schopnosť riešiť grandiózne ekonomické problémy. Stanovený bol aj ďalší veľký medzinárodný cieľ. Mal demonštrovať schopnosti a výhody nového socialistického systému.

Svetová hospodárska kríza nenechala bokom ani Sovietsky zväz. Zhoršila sa obchodná bilancia a nastali veľké ťažkosti s platením za dovážaný tovar potrebný na industrializáciu. Zároveň bolo potrebné ukázať svetu, že Sovietsky zväz sa dokáže industrializovať sám, bez toho, aby sa uchyľoval k dovozu zo Západu. Krajina potrebovala pracovné víťazstvá, globálne úspechy, ale bez zbytočných nákladov. Preto, aby sa ušetrili devízové prostriedky potrebné na industrializáciu a obranu, bolo rozhodnuté pri výstavbe Bielomorského prieplavu využívať výlučne manuálnu prácu – prácu väzňov.

BBK, okrem toho, že mal symbolizovať úspechy socialistického systému, mal obrovský strategický a ekonomický význam. Mal poskytnúť krajine prístup k Svetovému oceánu, spoľahlivú komunikáciu so Západom a priamu námornú komunikáciu medzi európskou časťou ZSSR a Ďalekým východom. Vďaka kanálu sa trasa z Leningradu do Archangeľska 4-krát skrátila a stala sa riečnou. Kanál mal prechádzať oblasťou bohatou na nerasty a lesy a mal prispieť k hospodárskemu rozvoju severného regiónu.

3. júna 1930 padlo rozhodnutie začať práce na stavbe prieplavu; 1. júla 1931 - boli predložené prvé predbežné stavebné projekty na posúdenie.

V roku 1931 skupina inžinierov pod vedením S.Ya. Zhuk vypracoval projekt prvého prepojenia medzi povodiami - Biele more - Baltský kanál a na jeho realizáciu bola vytvorená stavebná organizácia Belomorstroy. Stavba sa začala v tom istom roku 1931. Všetky objednávky boli vykonané v domácich závodoch „Krasny Putilovets“, „Russian Diesel“ atď.

Talent a kreativitu pri návrhu prejavil profesor V.N. Maslov, ktorý navrhol návrh drevených brán a okeníc, K.M. Zubrik - návrh šavanskej priehrady zo šikmých drevených hrebeňov, O.V. Vyazemsky - ktorý vykonal výpočty celej trasy kanála a navrhol neobvyklý dizajn pre vysokotlakovú priehradu na rieke. Vyg a kol.

Hoci konečný návrh bol schválený až vo februári 1932, výstavba sa začala koncom roku 1931. Bielomorský kanál sa stal prvým veľkým stavebným projektom pre väzňov.

V roku 1929 bola vydaná vyhláška Rady ľudových komisárov ZSSR „O využívaní práce zločineckých väzňov“. Pri výstavbe Bielomorského prieplavu sa však využila práca nielen zločincov. Na jej výstavbu bol pri Rade práce a obrany zriadený takzvaný Osobitný výbor pre výstavbu Baltsko-Bielomorskej vodnej cesty. 3. júna 1930 bolo rozhodnuté „pri určovaní ceny práce... vziať do úvahy možnosť zapojenia práce väzňov do práce“. V tejto súvislosti „pri navrhovaní stavby bola venovaná veľká pozornosť znižovaniu nákladov na všetky stavby a minimalizácii spotreby vzácnych dovážaných materiálov“.

OGPU malo zabezpečiť výstavbu prieplavu bez zbytočných materiálových nákladov. Ľudia sa nepočítali. Na veľké stavenisko neustále prichádzali vlaky väzňov.

Okrem toho sa od roku 1920 na Soloveckých ostrovoch nachádzal tábor nútených prác – prvý tábor nútených prác v porevolučnom Rusku.

Do roku 1930 sa Solovki zmenili na obrovský výrobný závod s 12 pobočkami, ktorý sa rozprestieral po celom ruskom severe, na územiach súčasných oblastí Archangeľsk a Murmansk, ako aj v Karelskej republike.

„Solovki boli experimentálnou pôdou, na ktorej sa vyvinuli normy a metódy, ktoré boli neskôr široko používané v Gulagu. Organizácia práce a života väzňov, druhy trestov, sofistikované metódy vypočúvania a psychického potláčania, bezpečnostné režimy, ako strieľať a ukrývať mŕtvoly – tam bola vynájdená celá táto zlá mašinéria. Rozsah skládky je pôsobivý. Od roku 1920 do roku 1939, pred jeho rozpustením na príkaz Beria, prešlo cez Solovecký tábor špeciálneho určenia a súvisiace karelské tábory takmer milión ľudí. Len pár vyvolených malo to šťastie, že sa vrátili, a takmer všetci, ktorí prežili, neodolali spomienke. Zdá sa, že toto bremeno sa ukázalo ako ťažké pre pamäť...“ píše A. Rappoport.

Akademik Dmitrij Lichačev slúžil svoj čas v Solovetskom tábore špeciálneho určenia (SLON) ako kontrarevolucionár.

D. S. Lichačev si na svoj život v Solovskom tábore zaspomínal: "...Najskôr som na Solovkách býval v 13. rote, podniku všeobecných prác. Tam som mal miesto pod lôžkami, pretože na lôžkach už nebolo miesto." - kasárne boli preplnené Po všeobecných prácach so všetkými hrôzami som začal pracovať v kriminalistickom úrade, kde som začal študovať mladistvých delikventov a vyberať ich do pracovnej kolónie.

V kriminalistickom úrade Solovki sa zišla smotánka petrohradskej inteligencie. Na jej čele stál bývalý cársky prokurátor Alexander Nikolajevič Kolosov. Spolupracoval s ním bývalý revolucionár, filozof Alexander Alexandrovič Meyer, ktorý bol zatknutý v senzačnej kauze kruhu filozofov „Zmŕtvychvstanie“, učiteľ na Herzenovom pedagogickom inštitúte Alexandra Petroviča Sukhova, Ksenia Anatolyevna Polovtseva, doktorka Univerzity Sorbonna, Julia Nikolaevna Danzas, bývalá družička na dvore Alexandry Fedorovny a Je tu tiež množstvo veľmi zaujímavých ľudí...

Medzi väzňami bolo veľa básnikov - Pankratov, Kazarnovsky, Evreinov. Niektorí z nich sa z bielogvardejskej emigrácie vrátili do vlasti a, samozrejme, boli okamžite zatknutí. Vrátane prvotriedneho básnika Vladimíra Kimenského. Poetická mladosť potom žila v básňach Baratynského a práve vydanej zbierke O. Mandelštama „Kameň“.

Inteligencia sa za týchto podmienok nevzdala. Žila svoj vlastný, často skrytý pred zvedavými očami, duchovný život, zbierala a diskutovala o rôznych filozofických problémoch. Pamätám si prejavy A.A. Meyera, spomienky Yu.N. Danzas o cisárskej rodine, neskôr príbehy o Bielom mori - Baltskom prieplave od A.F. Loseva. Boli to veľmi zaujímaví ľudia. Väzni sa navzájom podporovali a pomáhali si. Boli to výnimoční, úžasní ľudia a považujem za svoju povinnosť na nich spomínať a rozprávať sa o nich.

Videl som Gorkého v tábore Soloveckých a veľmi dobre viem, že všetko videl a vedel, čo sa tam deje. Jeden chlapec mu povedal o mučení, o hrôze, ktorá sa diala...“

Kurátormi výstavby Bielomorsko-Baltského prieplavu boli budúci stalinský ľudový komisár Genrikh Yagoda a šéf gulagu Lazar Kogan. Stavbu kanála viedol N.A. Frenkel, ktorý prišiel s myšlienkou premeniť trestanecké nevoľníctvo na obrovský podnik, ktorý by štátu priniesol veľké príjmy, čo sa Stalinovi tak páčilo. Vedenie BelBaltLagu v štádiu výstavby zahŕňalo aj E. I. Senkeviča, P. F. Aleksandrova a S. G. Firina.

Na jar 1932 Genrikh Yagoda, vtedy ešte podpredseda OGPU, schválil „Nariadenia o osobitných právach šéfa GULAG, súdruha L.I. Kogana a asistenta vedúceho GULAGu, súdruha Yakova Rapoporta, v výstavba vodnej cesty medzi Bielym morom a Baltským morom, ktorú uskutočňujú sily väzňov“. V súlade s Nariadením dostali právo administratívne jednostranne zvýšiť dobu odňatia slobody v táboroch pre osoby porušujúce stanovený poriadok a disciplínu. Zoznam obsahoval 15 konkrétnych porušení. Zároveň bolo možné takéto opatrenie použiť aj pri iných priestupkoch. Proti rozhodnutiu o zvýšení trestu odňatia slobody nebolo možné podať odvolanie.

Bielomorský kanál postavili od začiatku do konca väzni GULAG. Každý nútený stavebný robotník sa nazýval vojak zajateckého kanála, skrátene „z/k“, z čoho bolo odvodené slangové slovo „zek“. Jednotka Gulag na kanáli sa nazývala Biele more-Baltský tábor („BelBaltLag“). Väčšina väzňov bola prevezená do nového tábora hlavne zo Soloviek. Odsúdení dizajnéri vytvorili výkresy a našli mimoriadne technické riešenia (diktované nedostatkom strojov a materiálov). Tí, ktorí nemali vzdelanie vhodné pre dizajn, trávili vo dne v noci kopaním kanála po pás v tekutom bahne, na čo naliehali nielen dozorcovia, ale aj členovia ich tímu: tí, ktorí kvótu nesplnili, mali svoje už chudobná dávka znížená. Existovala len jedna cesta: do betónu (tí, ktorí zomreli na kanáli Bieleho mora, neboli pochovaní, ale boli jednoducho náhodne nasypaní do dier, ktoré boli potom vyplnené betónom a slúžili ako dno kanála). Hlavnými nástrojmi na stavbu boli fúrik, perlík, lopata, sekera a drevený žeriav na presúvanie balvanov.

K 1. máju 1932 bolo pri výstavbe prieplavu zamestnaných 100 tisíc robotníkov, z toho 60 tisíc ubytovaných v kasárňach. Zvyšok býval v stanoch a iných provizórnych budovách. Bez moderných technológií, bez dostatočnej materiálnej podpory, stavebný manažment dosiahol „pre mnohé projekty... výrobné štandardy, ktoré presahovali jednotné celoúnijné štandardy“.

Vo všeobecnosti počas celého obdobia výstavby prieplavní armádni muži vykonali výkopové práce v objeme 21 miliónov metrov kubických, vybudovali 37 km umelých tratí a presunuli Murmanskú železnicu, ktorá zasahovala do výkopových prác.

Väzni, ktorí nedokázali vydržať neznesiteľné podmienky zadržiavania a lámavej práce, zomierali po stovkách. Niekedy úmrtia dosahovali 700 ľudí denne. A v tom čase noviny publikovali úvodníky venované „prepracovaniu prácou“ ostrieľaných recidivistov a politických zločincov.

Pri výstavbe prieplavu správa využívala rôzne metódy na zvýšenie efektivity vykonávaných prác. Hlavným prostriedkom stimulácie väzňov bol takzvaný hrniec - nerovnaké jedlo. Čím menej väzeň pracoval, tým menej jedla dostával. Tí väzni, ktorí nedodržiavali normy, dostali „trestný prídel“. Prirodzene, takéto opatrenia viedli k okamžitému vyčerpaniu a smrti. A samozrejme, dávky pre „šokových pracovníkov“, ktorí prekročili kvótu, nepokryli fyzické náklady.

Na zvýšenie efektivity práce mužov na kanáli sa využívala aj konkurencia medzi brigádami, pracovnými kolektívmi a plavebnými komorami. Boli vyhlásené všeobecné dni rekordov. Uľahčila to sofistikovaná propagandistická kampaň vychvaľujúca politiku výkonu trestu odňatia slobody štátu.

Najtypickejším propagandistickým videom bol teda celovečerný film „Väzni“ o rýchlej a zázračnej premene zločincov na vyspelých budovateľov novej spoločnosti.

„Vám, staviteľom Belomorstroya, ktorí ste si uvedomili svoje zločiny proti sovietskej moci a odčiňujete svoju vinu všeobecne užitočnou prácou, by vám mal byť tento deň drahý, ako každému občanovi ZSSR,“ uvádza sa v ráde pre výstavba Bielomorsko-baltskej vodnej cesty a Bielomorsko-baltského tábora OGPU č. 111 zo 6. novembra 1932

Podľa spomienok väzňa, ktorého meno zostáva neznáme, sa pri stavbe Bielomorského kanála často ozývali predčasne prepustení „pokročilí pracovníci“, ktorí „z kusu papiera“ čítali vyhlásenia podobné týmto: „Ja kradol celý život, nikdy som sa nedostal z väzenia a teraz vďaka sovietskej vláde, vďaka súdruhovi Stalinovi, ktorý ma naučil poctivo pracovať a stať sa užitočným človekom, rozhodol som sa ešte mesiac zostať v rodnej brigáde, aby som dokážte všetkým bastardom, nepriateľom ľudu, že žiadna z ich sabotáží nezabráni nám, robotníckej triede, úspešne uskutočniť plán a dokončiť veľkú stavbu komunizmu - náš drahý Bielomorský kanál! Vyzývam všetkých, aby neprehrali ich ostražitosť a odhaliť diverzantov, ktorí tu číhajú a chceli prekaziť naše plány. Nech žije súdruh Stalin! Nech žije náš šéf stavby, súdruh Rapoport!"

Na výstavbe prieplavu sa zúčastnilo asi 280 tisíc väzňov, z ktorých asi 100 tisíc zomrelo.

Hrubá fyzická sila sama o sebe nemohla viesť k úspechu v komplexnom hydraulickom inžinierstve. Bol potrebný presný návrh a technické výpočty. Aby to urobili, prehľadali celú krajinu, zatkli a odviezli všetkých potrebných špecialistov do stavebného tábora. Cestujúci inžinier tretej generácie, predstaviteľ šľachtickej ruskej rodiny Vyazemských, Orest Valeryanovič Vyazemsky, si spomenul, ako sa po zatknutí počas vyšetrovania pýtal vyšetrovateľa, z čoho presne bol obvinený. „Neboli ste sovietskou osobou,“ odpovedal vyšetrovateľ NKVD. "Áno," súhlasí Vyazemsky. - Nemám rád stretnutia, nečítam sovietske noviny a nechodím na zhromaždenia. To znamená, že nie som sovietska osoba." A to stačilo na to, aby bol Vyazemsky odsúdený na päť rokov v tábore.

Po dokončení prác na výstavbe Bielomorského prieplavu bol O. V. Vjazemskij, podobne ako ďalší dizajnéri a inžinieri, vyznamenaný rozkazom a prepustený z tábora.

Ďalší inžinier K. M. Zubrik, ktorý sa tiež stal nositeľom rozkazov a preslávil sa originálnym dizajnovým vývojom na bielomorskom kanáli, nepoznal svoj trest a dokonca ani obdobie, ktoré mal stráviť v tábore rok a pol po jeho skončení. zatknutie (december 1930). Zabudli mu to povedať. Pre NKVD to nebolo dôležité. A až v júni 1932 sa na žiadosť manželky dozvedel, za čo bol odsúdený a na ako dlho. Rozkaz dostal aj K. M. Zubrik a hneď po dokončení výstavby Bielomorsko-baltského prieplavu ho prepustili z väzenia.

Podľa inštrukcií I.V.Stalina mal byť za dvadsať mesiacov – od septembra 1931 do apríla 1933 – vybudovaný prieplav dlhý 227 km (pre porovnanie: Panamský prieplav dlhý 80 km sa staval 28 rokov, Suezský prieplav 160 km dlhé, trvalo 10 rokov). V rekordnom čase sa postavilo viac ako 100 zložitých inžinierskych stavieb, položilo sa 2,5 tisíc km železničných tratí. Pri stavbe prieplavu sa používali najmä miestne, nedostatkové stavebné materiály: drevo, kameň, zemina, rašelina.

V máji 1933 G. G. Yagoda hlásil I. V. Stalinovi o pripravenosti Bielomorského prieplavu. Stavba bola dokončená 20. júna 1933 a kanál dostal názov „Stalinský kanál“. V júli toho istého roku sa I. V. Stalin, K. E. Vorošilov a S. M. Kirov vydali na výlet loďou po novej umelej vodnej ceste. Stalin bol spokojný. Celé vedenie OGPU dostalo rozkazy.

V súvislosti s dokončením výstavby bielomorsko-baltskej vodnej cesty sa Ústredný výkonný výbor ZSSR rozhodol prepustiť v predstihu a bez akýchkoľvek obmedzení značný počet väzňov, ktorí sa „obzvlášť ukázali ako šokoví pracovníci, ktorí majú osobitné zásluhy v túto konštrukciu." Nikdy predtým sa v ZSSR takáto prax hromadného prepúšťania väzňov nepoužívala.

Otvorenie kanála sprevádzala silná informačná kampaň. Noviny ako Pravda alebo Izvestija uverejňovali celovečerné články, propagandistické karikatúry a portréty robotníkov. Sovietska propaganda prezentovala skúsenosť s budovaním LBC ako „prvú svetovú skúsenosť s pretváraním najtvrdších recidivistických zločincov a politických nepriateľov prácou“.

V lete 1933, krátko pred otvorením, navštívila LBC skupina 120 spisovateľov a umelcov pod vedením Maxima Gorkého (medzi nimi boli takí slávni spisovatelia ako Alexej Tolstoj, Michail Zoshchenko, Viktor Shklovsky, Ilf a Petrov, Bruno Yasensky , Valentin Kataev, Vera Inber, D.P. Svyatopolk-Mirsky a ďalší), aby sa zoznámili so zázrakom socialistickej ekonomiky. Spisovatelia cestovali parníkom po nedokončenom kanáli, navštevovali tábory špeciálne pripravené na návštevu, rozprávali sa s väzňami, ktorí, samozrejme, chválili stranu a veľkého vodcu za to, že im dali príležitosť odčiniť svoju vinu tvrdou prácou na veľkom stavenisko, s vedúcimi stavby zariadenia, a urobil prechádzky okolo kanála.

Spisovateľ Alexander Ovdienko bol taký ohromený, že si neskôr spomenul: „Bol som ohromený bohatstvom bubeníkov Kanstroev, ktorých som videl. Jeseter ležal na veľkých miskách pod priehľadnou hrúbkou aspiku. Na úzkych tanieroch plávali v tuku kúsky oka, lososa a balyku. Veľké množstvo tanierov bolo nahromadených krúžkami klobásy, šunky a syra. Čerstvé reďkovky horeli...“

Výsledkom tejto cesty bolo, že 36 spisovateľov (medzi nimi Maxim Gorkij, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoj, M.M. Zoshchenko atď.) vydalo 600-stranovú knihu „Biele more – Baltský kanál pomenovaný po Stalinovi“ o hrdinské dielo tvorcov Bielomorského prieplavu a venovali ho XVII. zjazdu CPSU (b). Spisovatelia porozprávali čitateľom sovietskej krajiny o nezvyčajne vysokých mierach rastu socialistickej ekonomiky, o tvrdej práci výrobných robotníkov pri výstavbe kanála, o menejcennosti európsko-amerického kapitalizmu, o hrdinskom úsilí bezpečnosti dôstojníkov, aby organizovali prácu a „prekovali“ väzňov. Nehovorilo sa nič o krutosti režimu, o hlade, o zime, o smrti tisícov ľudí, o ponižovaní ich ľudskej dôstojnosti. „Toto je jedno z najbrilantnejších víťazstiev kolektívne organizovanej energie ľudí nad prvkami drsnej prírody severu. Zároveň ide o veľmi úspešnú skúsenosť masovej premeny bývalých nepriateľov proletariátu-diktátora a sovietskej verejnosti na kvalifikovaných zamestnancov robotníckej triedy a dokonca aj na nadšencov štátom nariadenej práce. Rýchle víťazstvo nad prírodou nepriateľskou voči ľuďom, dosiahnuté jednotným náporom tisícok heterogénnych, multikmeňovitých jednotiek, je úžasné, ale ešte úžasnejšie je víťazstvo, že ľudia, anarchizovaní nedávnou beštiálnou silou autokratického filistinizmu, zvíťazili nad sebou samými“ – toto je hodnotenie otvorenia LBC v tejto publikácii.

A.I.Solženicyn o celej tejto propagandistickej bakchanálii napísal: „Svetoznámy BelBaltlag v rokoch 1931-1932 pohltil státisíce ruských, ukrajinských a stredoázijských mužov. Po otvorení novín z augusta 1933 venovaných koncu kanála sme si prečítali zoznam ocenených. Betónári a posilňovači tam dostávajú nižšie rozkazy, ale najvyššie vyznamenanie, Leninov rád, dostane iba osem ľudí s veľkými fotografiami každého z nich a udeľuje sa iba dvom samotným inžinierom, ale celému vrcholovému manažmentu kanál (podľa stalinského chápania úlohy jednotlivca). A kto tam velí? Genrikh Yagoda, ľudový komisár NKVD, Matvey Berman, šéf Gulagu, Semyon Firin, šéf BelBaltlagu (v čase udeľovania ceny už bol šéfom Dmitlagu a celý obraz sa tam bude znova opakovať), Lazar Kogan , vedúci stavby (pôjde aj na Volgokanal ako taký), Jakov Rapoport , zástupca vedúceho stavby, Naftaliy Frenkel, vedúci práce v Belomorstroy (a zlý duch celého Súostrovia).

A všetky ich portréty boli opäť vo veľkom meradle zopakované v slávnostne hanebnej knihe „White Sea Canal“ – naformátovanej ako cirkevné evanjelium, ako tisícročné kráľovstvo pred nami. A tak som o 40 rokov neskôr zopakoval týchto šesť portrétov darebákov na „Súostroví“ - z ich vlastnej výstavy, ktorú som si vzal, a nie selektívne, ale všetkých správcov, ktorí boli umiestnení.

Biele more-Baltské ITL fungovalo od novembra 1931 do septembra 1941, jeho správa bola pôvodne umiestnená v meste Medvezhyegorsk, od júla 1933 do septembra 1935 - v dedine Nadvoitsy a potom opäť v Medvezhyegorsku. Počet väzňov v tábore dosiahol 108 000 ľudí, ktorí boli spočiatku zamestnaní pri výstavbe Bielomorsko-baltského prieplavu, neskôr pri jeho prevádzke, ťažbe dreva, doprave, vodohospodárstve a priemyselnej výstavbe. 17. augusta 1933 bola prijatá rezolúcia Rady ľudových komisárov „O kombináte Biele more a Baltské more“.

„S cieľom vybudovať kanál Biele more-Baltský pomenovaný po. Stalin a priľahlé oblasti“ vznikol Bielomorsko-baltský kombinát (Belbaltkombinat), ktorého priamym riadením bola poverená OGPU. Belbaltkombinat bol samostatnou hospodárskou jednotkou.

Ivan Solonevič, ktorý bol v roku 1933 poslaný do závodu za pokus o útek zo ZSSR a ktorému sa tento pokus neskôr podarilo uskutočniť, o BBK napísal: „Bielomorsko-baltský kombinát – skrátene BBK – je celé kráľovstvo s územie od Petrozavodska po Murmansk s vlastnými ťažobnými prevádzkami, lomami, továrňami, továrňami, železničnými traťami a dokonca aj vlastnými lodenicami a lodnou spoločnosťou. Má deväť „pobočiek“: Murmansk, Tuloma, Kem, Sorokskoe, Segezhskoe, Sosnovets, Watershed, Povenets a Medgorskoe. V každom takomto oddelení je päť až dvadsaťsedem táborových bodov ("lagpunktov") s počtom obyvateľov od päťsto do dvadsaťpäťtisíc. Väčšina táborov má aj svoje vlastné „služobné cesty“ – všetky druhy malých podnikov roztrúsených po celom území tábora.

Na stanici Medvedia hora ("Medgora") je miestom, kde sídli správa tábora - je to aj skutočná vláda takzvanej "Karelskej republiky" - tábor pohltil republiku, zmocnil sa jej územia a - podľa známeho Stalinov rozkaz o organizácii Baltsko-Bielomorského kombinátu - uzurpoval všetky ekonomické a administratívne funkcie vlády. Tejto vláde zostalo už len „zastúpenie“, fungujúce na príkaz z Medgory, a úloha vyznamenania pre národnú autonómiu Karélie.

Autori knihy „História Karélie od staroveku po súčasnosť“ poznamenávajú: „Píla a drevospracujúci priemysel sa rozvíjali v systéme Belbaltkombinat. Okrem drevospracujúcich závodov Medvezhyegorsk a Segezhsky, prevzatých od trustu Karellesdrev v roku 1934, postavila BBK aj drevorubač Pindušskij, Sunozersky a Letnerechenský. Okrem toho mal závod dve továrne na nábytok v Medvezhyegorsku a Nadvoitsy, 10 jednorámových mobilných píl a 19 podvalových rezačiek. Rozvinula sa drevochemická výroba: zbierala sa živica, decht a uhlie. Väzni produkovali viac ako tretinu piliarskeho priemyslu v Karélii.“

Po dokončení výstavby na Belomoro-Baltic Combine bolo pri prevádzke kanála zamestnaných 71 tisíc väzňov.

V roku 1948, keď sa začala výstavba následných „veľkých stavebných projektov komunizmu“ (Volžsko-Donský kanál, Volžsko-baltská vodná cesta, vodné elektrárne Kuibyšev a Stalingrad a ďalšie objekty), úrady použili už osvedčené metóda: postavili veľké tábory nútených prác, ktoré slúžili na staveniská. A nájsť tých, ktorí by zaplnili voľné miesta otrokov, bolo jednoduché. Len výnosom Prezídia Najvyššej rady zo 4. júna 1947 „O trestnej zodpovednosti za krádeže štátneho a verejného majetku“ boli do zóny privedené státisíce ľudí. Väzenská práca sa využívala v najnáročnejších a „škodlivých“ odvetviach.

23. marca 1939 vyhláškou Rady ľudových komisárov ZSSR č. 321 „O prevode Bielomorsko-baltského kanála pomenovaného po Stalinovi do jurisdikcie Ľudového komisariátu vodných zdrojov“ bol kanál odstránený. zo štruktúry BelBaltKombinat OGPU ZSSR a stal sa samostatným podnikom.

Vytvorením kanála Biele more a Baltského mora sa zrodil Belomorsk, ako aj ďalšie mestá Karélie od Bieleho mora po jazero Onega. Po spustení prieplavu sa v republike začal rozvíjať priemysel. Na základe prieplavu bola vybudovaná kaskáda vodných elektrární Vyg, poskytujúcich lacnú elektrinu, čo umožnilo napríklad výstavbu hlinikárne a celulózky a papierne.

Počas prvej plavby sa prepravilo 1,143 tisíc ton nákladu a 27 tisíc cestujúcich. V roku 1940 bol objem dopravy asi milión ton, čo predstavovalo 44 % kapacity.

História výstavby a činnosti Bieleho mora a Baltského kanála počas stalinistického obdobia je teda históriou utrpenia veľkého počtu sovietskych ľudí.

Myšlienka využitia masovej väzenskej práce, ktorú navrhol N.A. Frenkel a testovaný počas výstavby Bielomorského kanála bol opakovane implementovaný orgánmi ZSSR v budúcnosti. Po Bielomorskom kanáli v Karélii sa začala výstavba Bajkalsko-amurskej železnice, lodného kanála Moskva-Volga a desiatok ďalších závodov, tovární a miest.

BBK počas Veľkej vlasteneckej vojny a v povojnovom období

12. júna 1941 rozkazom č.54 o LBC podpísaným zástupcom vedúceho riaditeľstva – hlavným inžinierom A.I.Vasilovom bola v povodí otvorená posledná predvojnová plavba.

A už 23. júna 1941, deň po začiatku Veľkej vlasteneckej vojny, vedúci „zariadenia MPVO“, ako sa v dokumentoch začal označovať Úrad Bielomorsko-Baltského prieplavu, vydal A. I. Vasiľov rozkaz č. 1 „O vzniku ohrozenej situácie na Bielom mori – Baltský kanál pomenovaný po. Stalin." Zaviedla sa nepretržitá služba pri interkomoch a telefónoch a neustále nosenie plynových masiek. Pracovníci vodární a obyvatelia stavajúcich obcí trávili 4 hodiny denne kopaním trhlín, aby poskytli úkryt pred náletmi.

Zamestnanci kanála však pokračovali vo svojej práci: udržiavali vodné cesty a hydraulické štruktúry a uzamkli lode idúce z juhu na sever, dokonca aj pri nepretržitom nepriateľskom bombardovaní.

Na začiatku vojny NKVD ZSSR vydalo rozkaz gulagu evakuovať do vnútrozemia všetky lesnícke podniky BBK a následne celý závod. Republikánska evakuačná komisia však 19. júla 1941 rozhodla zakázať riaditeľstvu BBK demontáž a odstraňovanie telefónnych liniek, keďže ich potreboval front aj Karélia.

Chrbticu pracovnej sily Bielomorsko-Baltského prieplavu v tom čase tvorili najmä ľudia z organizačného náboru. Prišli sem z dedín a lesných osád. Sľúbili im prácu, byt a príspevky. Napríklad Taisiya Nikolaevna Novikova prišla do Karélie koncom 30. rokov dobrovoľne. Osud tejto ženy nebol ľahký. Ako dvadsaťročná sa vydala. Manžel bol v tom čase predsedom obecného zastupiteľstva. V roku 1932 absolvovala pedagogické kurzy v meste Poshekhonovo, okres Volodarsky, potom pracovala ako účtovníčka a učiteľka. V roku 19936 bol manžel zatknutý podľa čl. 74 Trestného zákona (ohováranie sociálneho systému) a bol vzatý do väzenia na dva a pol roka. Jeho manželke sa nejako podarilo zistiť, že bol vyhostený do LBC. Vzala dve deti a nasledovala ho. V Karélii rodina zostala v dedine Povenets. Žena sa zamestnala ako účtovníčka v závode na opravu lodí.

Predtucha blížiacej sa vojenskej búrky bola cítiť najmä v LBC. V zariadeniach kanála sa objavuje impozantný poriadok týkajúci sa stavu úradnej disciplíny a bdelosti. Ženy študovali na kurzoch chemické ochranné prostriedky a učili sa poskytovať zdravotnú starostlivosť.

1. júla 1941 sa na základe výnosu NKVD ZSSR začala evakuácia väzňov, ktorí pracovali v systéme BBK. Medzi prvými boli evakuované „najnebezpečnejšie živly“: odsúdení za kontrarevolučné aktivity, cudzí štátni príslušníci, ako aj „osoby určitých národností“ (Nemci, Fíni atď.). 24 880 väzňov bolo prepravených vodou a železnicou do Archangeľska, Vologdy, Kirova, Jaroslavľa a ďalších regiónov.

Navigácia v roku 1941 bola náročná, od fínskych hraníc neustále lietali lietadlá. Nepriateľ si bol dobre vedomý tejto umelej vodnej cesty. 28. júna dopadla prvá bomba na prechodovú komoru číslo šesť. Nájazdy boli vykonané aj na iných vodných stavbách. Celkovo došlo v júni 1941 k 5 bombardovaniu kanála. 1941, 28. augusta, nepriateľ spustil posledné (piate) bombardovanie plavby z roku 1941. Bola napadnutá brána č. 7. Nebolo zistené žiadne poškodenie.

V auguste 1941 bola Správa BBK a technické sekcie evakuovaná do Belomorska na plavebnú komoru č.19. Z 800 robotníkov zostalo na kanáli 80. Zvyšok evakuovali.

Po kapitulácii Petrozavodska sa naše jednotky stiahli na sever. Koncom októbra 1941 padlo rozhodnutie o evakuácii poveneckých lodeníc do Belomorska. V tom čase sa tento podnik rozrástol z poloremeselných dielní na moderný, dobre vybavený výrobný závod. Hlavné zariadenie závodu bolo demontované a naložené na lode. Člny boli naložené materiálom a všetkým potrebným pre prácu na novom mieste. Pracovníci a špecialisti boli poslaní z Povenec do Belomorska spolu s vybavením. Okrem toho súčasťou karavanu boli člny so zamestnancami továrenského oddelenia zásobovania prácou, špecialistami na lekárske služby, medzi nimi bol T.N. Novikovej. Sprevádzali ich remorkéry. Za vedúceho karavanu bol vymenovaný riaditeľ závodu I. Sh.Faizulin.

V novembri na ľade Vygozera zamrzla karavána osobných lodí s evakuovanými rodinami vodákov Povenets a obyvateľov okolitých dedín, ako aj technikou. Vnučka T. Novikovej T. Sokolová spomína: „Moja stará mama nám často hovorila, že karavan bol poslaný, keď už bol kanál pokrytý ľadom. Zamykanie išlo s veľkými ťažkosťami. Brány a mechanizmy zamrzli. Obsluhu ručných navijakov prekážal ľad. Napriek tomu karavána prešla do dediny Sosnowiec a stála pri bráne číslo pätnásť. Do Bieleho mora sa síce dostať nedalo, no robotníci nesedeli nečinne. Postavili dieselový motor, generátor a vyrobili osvetlenie. Stroje boli prepojené a začala sa výroba dielov pre ručné granáty. Loď sa tak zmenila na plávajúcu továreň-dielňu. Neskôr bol pridelený ľadoborec a časť karavanu bola privezená do Belomorska." Tu závod začal pracovať na plný výkon. Pracovníci a špecialisti poveneckých lodeníc vyrábali míny do mínometov, guľometov a pištolí. Presne rok Povenets pracoval pri Belomorsku. T mala na starosti účtovníctvo všetkých prác a financií .N. Novikova V roku 1942 bola plávajúca továreň presunutá z Karélie do Velikyho Ustyug a Taisiya Nikolaevna zostala s deťmi v dedine Vodnikov. účtovníčka pre vecnú časť hospodárenia BOP.

„Moja stará mama si spomínala,“ hovorí jej vnučka T. Sokolová, „že počas vojny bývali v zemľankách, ktoré sa nachádzali na mieste, kde je dnes vstup do prístavu. Potom ich presťahovali do kasární a až v 50. rokoch rodina dostala byt. Celý môj život bola moja stará mama náročná a úprimná. Za svoju prácu počas vojny bola ocenená medailou „Za statočnú prácu v druhej svetovej vojne“. O svojom osude nikomu nepovedala. Nikdy nestretla manžela, ktorého si prišla do kanála vyzdvihnúť. Keď sme sa jej opýtali na jej starého otca, povedala, že dostala správu, že zomrel na Ďalekom východe v Deň víťazstva. O jeho smrti sme nevideli žiadne dokumenty. Až po babkinej smrti našli v jej taške staré fotografie, výpis z matriky za rok 1904, ako aj vysvedčenie o jej absolvovaní mestskej školy z roku 1917. Vtedy sme si uvedomili, že v našej život babičky, ktoré boli pre nás neznáme. Ale skutočnosť, že spojila svoj osud s kanálom, je istá."

Na evakuácii lodenice na opravu lodí z Povenca sa zúčastnil aj obyvateľ Belomorska I.G. Sverchkov. V roku 1933, ešte ako tínedžer, začal pracovať na lodiach ako hasič a neskôr sa stal mechanikom na parníku Karl Marx. V rozhovore pre noviny „Vodnik Karelia“ Ivan Grigorievich podrobne opísal, ako v septembri 1941 karavany lodí, na ktorých bolo naložené vybavenie závodu, smerovali do Belomorska. S veľkými ťažkosťami sa pri bombardovaní lode pohybovali vpred, napriek tomu, že kanál už bol pokrytý ľadom. "Museli sme vyzdvihnúť ľudí v dedinách na evakuáciu," pripomenul veterán. – A na Vygozere už ľad dosahoval 20 cm Parníky „Karl Marx“, „Pyatiletka“, „A.“ sa plavili po jednom pruhu. Ždanov, „Sacco a Vanzetti“, „Severná komúna“ a dve lode. Vo Vygozere sa ukázalo, že ďalší postup je nemožný. Všetci pasažieri a časť posádky lode boli prevezení do Segezhy. Len jedenásť ľudí, medzi nimi I.G. Sverchkov zostal chrániť štátny majetok. Palivové drevo bolo potrebné dovážať z brehu, ktorý bol vzdialený 20 km. Ťažké bolo aj získavanie potravy. Neskôr bol parník Karl Marx daný k dispozícii armáde, ktorý rozvážal potraviny, muníciu a odvážal ranených na front. Ivan Grigorievič oslávil víťazný máj 1945 v Belomorsku, vtedy pracoval v opravovniach.

V noci z 12. na 13. novembra zamrzla ďalšia karavána lodí do ľadu Zaonežského zálivu v oblasti Megostrov a zajali ju jednotky fínskej armády. Kapitán parníka "Metallist" Egor Ivanovič Zaonegin splnil svoju profesionálnu povinnosť až do konca. Zničil majetok lode a dokumenty a bol zastrelený.

5. decembra 1941 jednotky fínskej armády dobyli Medvezhyegorsk. V dňoch 6. - 11. decembra sa v areáli plavebných komôr č. 1 - 7 BBK odohrali urputné boje.

Dňa 7. decembra sa rozhodnutím vedenia Karelského frontu realizoval plán vyradenia hydraulických štruktúr BBK z prevádzky: 7 plavebných komôr Povenčanských schodov bolo vyhodených do vzduchu a voda bola uvoľnená z väčšiny bazénov južného svahu v smerom k jazeru Onega zaplaviť oblasť susediacu s kanálom. Fínske jednotky boli zastavené na línii kanála až do júna 1944.

Už 3. marca 1942 Rada ľudového komisariátu riečnej flotily ZSSR rozhodla o začatí príprav na obnovu LBC a v máji 1944 Správa prieplavovej cesty vypracovala prvý plán na jej rekonštrukciu.

22. júna 1944 boli fínske jednotky vyhnané z Povenec a z južného svahu prieplavu. Bolo možné posúdiť škody spôsobené vojnou a začať reštaurátorské práce. 6. septembra 1944 bol podpísaný „Zákon o škodách spôsobených nacistickými útočníkmi a ich komplicmi Správe cesty Biele more – Baltský kanál pomenovanej po súdruhovi“. Stalin."

Štruktúry siedmich vodných diel boli úplne alebo čiastočne zničené, vrátane 7 plavebných komôr, 4 prepadov, 1 priehrady, 4 priehrad, ako aj plavebných dedín, obytných budov správy, vojenského tábora v Povenci, majákov a pobrežných značiek, ktoré zostali na území. okupovaný nepriateľom. Celkové náklady na obnovu sú stanovené na 92 miliónov 650 tisíc 210 rubľov.

V októbri 1944 prišla do Medvezhyegorska prvá skupina vodcov a odborníkov z Belomorstroyského ministerstva vnútra ZSSR pod vedením inžiniera-plukovníka V.P. Busygina, ktorý bol vládou poverený prácami na obnove južného svahu kanála. .

V máji 1945 sa začali rozsiahle reštaurátorské práce na južnom svahu kanála. Obnova bola ukončená 28. júla 1946. Náklady dosiahli 77 miliónov 780 tisíc 489 rubľov. 69 kopejok Prostredníctvom plavby bola oficiálne otvorená po celej dĺžke LBC. Na počesť dokončenia reštaurátorských prác poslal J. V. Stalin staviteľom Belomorstroyu uvítací telegram. Na pamiatku padlých obrancov prieplavu postavili na stavidle číslo 9 pomníky smútku, ktoré pracovníci vodární starostlivo strážia.

22. augusta 1946 sa Riaditeľstvo trate BBK presťahovalo z brány č. 19, kde sídlilo počas vojny, do Medvezhyegorska a sídlilo v budovách prenesených Belomorstroyom.

18. novembra 1947 bola zlikvidovaná technická sekcia Belomorstroyského ministerstva vnútra ZSSR, ktorá sa po ich obnove zaoberala prevádzkou vodného diela južného svahu kanála. Prevádzka LBC po celej dĺžke bola opäť kompletne zverená Správe lanových ciest.

V 50. rokoch, po prijatí uznesenia MsZ RSFSR o generálnej oprave a rekonštrukcii vodných stavieb BBK 2. februára 1950, sa začali práce na postupnej elektrifikácii konštrukcií a mechanizmov kanála. Na kanáli bola vytvorená prvá vlastná stavebná organizácia - Remstroykontor pod vedením N.P. Ivanova.

10. augusta 1952 kanál zmenil svoj názov. Riaditeľstvo Basin Route Stalinova LBC sa stalo známym ako Stalin LBC Directorate.

V roku 1953 boli do personálu vodární zaradení elektrikári.V BBK sa začali práce na prestavbe mechanizmov na elektrický pohon. Na Prvej konferencii o prevádzke hydraulických štruktúr Ministerstva riečnej flotily ZSSR, ktorá sa konala 2. – 6. februára 1954 v Kalachu, bola práca operátorov LBC za prvých 20 rokov vysoko ocenená.

Do roku 1957 boli práce na elektrifikácii vodného diela na severnom svahu kanála z veľkej časti ukončené a v roku 1959 boli všetky pobrežné a plávajúce situačné svetlá prevedené na elektrickú energiu. Od tohto roku už v LBC nie sú prevádzkovatelia majákov.

Tím BBK 2. augusta 1958 slávnostne oslávil 25. výročie sprevádzkovania Bielomorsko-baltského prieplavu. Zástupca vedúceho Belomorstroy v rokoch 1931 - 1933, Ya. D. Rapoport, sa zúčastnil osláv.

Počas týchto rokov pre kanál prišli pracovať gramotní a dobre informovaní ľudia: absolvent LIVT V. V. Gudzansky, ktorý sa stal hlavným inžinierom BBK, Yu. Ya. Sholokhov, V. A. Aleksandrov, ktorý sa v rôznych časoch stal vedúcim BBK, mladý absolventi Leningradskej riečnej školy Evgeny Fedorov, Evgeny Volkov, Vladimir Ivanov, Evgeny Stankevich, Anatolij Stekolshchikov, Vladimir Sidorov, Vladimir Voynov, Jurij Shalin, Vasilij Aldoshkin a ďalší.

Mladí hydrotechnickí inžinieri 50-tych - začiatku 60-tych rokov, ktorí mali neľahkú úlohu zmodernizovať lodnú cestu, zosúladiť práce na jej vodných stavbách a službách s procesmi obnovy prebiehajúcimi v národnom hospodárskom komplexe krajiny, boli väčšinou nielen vysokokvalifikovaní odborníci, ale aj všestranní, talentovaní ľudia. E.V. Stankevič bol vynikajúcim znalcom prírody. Umelecké fotografie Yu.V. Shalina sú známe po celom severnom svahu kanála. Poetické dielo V. A. Aldoshkina poznajú aj obyvatelia Karélie.

Od 6. decembra 1961 Bielomorsko-baltský kanál, ktorý niesol meno „vodca národov“, stratil vo svojom názve meno Stalin.

V roku 1963 prešli po LBC z miest na Bielom mori prvé lode prepravujúce exportný náklad.

Význam kanála Biele more a Baltské more vzrástol najmä po uvedení modernej Volžsko-baltskej vodnej cesty do prevádzky v júni 1964. Bola otvorená nákladná linka Kandalaksha - Čerepovec. Kapacita kanála a skutočný objem prepravy nákladu sa niekoľkonásobne zvýšili.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny tak zamestnanci kanála pokračovali vo svojej práci: slúžili vodným tokom a hydraulickým štruktúram a blokovali lode idúce z juhu na sever, dokonca aj pri nepretržitom nepriateľskom bombardovaní.

Takmer tri roky južný svah blokoval cestu nepriateľa na východ, zatiaľ čo severný svah fungoval nepretržite. Po uzamknutej trase sa prepravovala munícia a zbrane, vojaci a potraviny. Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol prieplav ako strategicky dôležitá dopravná tepna zničený.

Význam kanála Biele more a Baltské more vzrástol najmä po uvedení modernej Volžsko-baltskej vodnej cesty do prevádzky v júni 1964.

Záver

Biele more – Baltský prieplav naďalej funguje pre ekonomiku krajiny už viac ako 70 rokov. A jeho dôležitosť je ťažké preceňovať. Vodná cesta, o ktorej kedysi sníval pomorský obchodník Fjodor Antonov, zásobuje najväčšie podniky polostrova Kola a Archangeľskej oblasti z priemyselných a obchodných centier Ruska.

Bielomorský kanál zmenil ekonomickú mapu severozápadu Ruskej federácie a upravil ekonomické a vojenské doktríny mnohých severoeurópskych štátov.

Kanál má zložitú, niekedy tragickú históriu. Práve na Bielomorskom kanáli sa boľševici rozhodli ukázať svetu výhody socialistického systému.

Myšlienka navrhnutá N.A. Frenkela o využívaní otrockej práce väzňov, bol testovaný pri stavbe Bielomorského kanála.

Po Bielomorskom kanáli sa začala výstavba Bajkalsko-amurskej železnice, lodného kanála Moskva-Volga a desiatok ďalších závodov, tovární a miest.

Vytvorením BBK sa zrodil Belomorsk, ako aj ďalšie mestá Karélie od Bieleho mora po jazero Onega. Po spustení prieplavu sa v republike začal rozvíjať priemysel. Na základe prieplavu bola vybudovaná kaskáda vodných elektrární Vyg, poskytujúcich lacnú elektrinu, čo umožnilo napríklad výstavbu hlinikárne a celulózky a papierne.

Vyrástli aj nové mestá a osady - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Mesto Povenets sa stalo veľkým prístavom a Belomorsk sa stal dôležitým priemyselným centrom.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny zamestnanci kanála pokračovali vo svojej práci: udržiavali vodné cesty a hydraulické štruktúry a uzamkli lode idúce z juhu na sever, dokonca aj pri nepretržitom nepriateľskom bombardovaní.

Po vyhnaní okupantov sa obnovili hranice prieplavu, prestavali zničené stavby a otvorila sa tranzitná doprava lodí po celej trase.

Počas sovietskeho obdobia sa aktívne používal na prepravu domáceho nákladu.

V 70. rokoch 20. storočia bol kanál zrekonštruovaný. Začiatkom 70. rokov 20. storočia. Po vybudovaní hrebeňov hrádzí, hrádzí, konštrukcií vodných stavieb a zdvíhacích mechanizmov na LBC bola stanovená garantovaná hĺbka plavebného kanála na 4 metre. Kanál sa stal rovnocenným článkom v Jednotnom hlbokomorskom systéme európskej časti RSFSR. V polovici 70. rokov 20. storočia. Na všetkých vodárňach boli kompletne vymenené vrátka havarijnej opravy, následne sa začalo s výmenou nitovaných kovových vrát stavidiel za nové celozvarené. 1. januára 1976 sa začali v plnom rozsahu práce na rekonštrukcii vodných stavieb BBK na úkor centralizovaných kapitálových investícií z rozpočtu krajiny. Podarilo sa to vďaka rozhodnutiu XXV. zjazdu KSSZ, ktorý do programu najdôležitejších prác nadchádzajúcej päťročnice zaradil začiatok rekonštrukcie prieplavu bez jeho vyradenia z prevádzky.

30. júla 1983 štáb kanála slávnostne oslávil 50. výročie spustenia BBK do prevádzky. Za veľký prínos k rozvoju národného hospodárstva európskeho severu bol kanál ocenený Rádom Červeného praporu práce. Vrchol nákladnej dopravy cez kanál nastal v roku 1985. V tom čase sa po bielomorsko-baltskej vodnej ceste prepravilo 7 miliónov 300 tisíc ton nákladu a počas plavby sa urobilo 62 030 plavebných komôr. Takéto objemy dopravy zostali počas nasledujúcich piatich rokov, po ktorých intenzita lodnej dopravy pozdĺž kanála výrazne klesla.

So začiatkom perestrojky sa mnohé podniky v krajine zastavili a iné niekoľkokrát znížili objem výroby - v súlade s tým sa objem nákladu prepravovaného pozdĺž hlavnej línie Bieleho mora tiež prudko znížil.

V 90. rokoch Bielomorsko-Baltský prieplav naplno pocítil negatívne dôsledky zmien prebiehajúcich v krajine. V roku 1995 sa tak po prvý raz za celé obdobie rekonštrukcie prieplavu pre nedostatok financií pozastavili práce na plavebnej ceste v najnevhodnejšom čase. Koncom 90. rokov. lode na trase kanála bolo možné vidieť v najlepšom prípade 2 - 3 krát týždenne. Mladí ľudia opustili oblasť okolo kanála a odišli do Petrozavodska. Vstupné dediny chátrali. Nedostatok financií ovplyvnil aj technický stav konštrukcií prieplavu. Objavili sa dokonca návrhy na zatvorenie kanála ako zbytočné.

V tom momente prieplav bránila armáda – potrebovala ho na prepravu ponoriek, ktoré sa stavali a opravovali v Petrohrade a Nižnom Novgorode k Bielemu moru, k severným hraniciam Ruska. Kanál vznikol v tridsiatych rokoch predovšetkým ako strategický, vojenský objekt, hoci sa oficiálne uvádzalo, že jeho výstavba bola organizovaná s cieľom rozprúdiť národné hospodárstvo.

Začiatkom 21. storočia sa objem nákladnej prepravy po kanáli začal postupne zvyšovať, no stále zostáva oveľa nižší ako predtým.

V súčasnosti je však Biele more - Baltský kanál najväčším medzipovodovým spojením na severozápade krajiny - spoľahlivou vodnou dopravnou trasou, ktorá je súčasťou Jednotného hlbokovodného systému európskej časti Ruska, prepojenie piatich morí a umožnenie prevádzky veľkokapacitných plavidiel zmiešanej „riečno-morskej“ plavby a vykonávanie neprekládkovej prepravy exportného a importného nákladu. Dnes na jej vodárni pracuje takmer tisícka kvalifikovaných odborníkov. Všetky procesy prechodu lodí sú tu už dávno automatizované

certifikuje lodných dôstojníkov;

Organizuje prácu na eliminácii úniku ropy a ropných produktov na vnútrozemských vodných cestách.

Z celkovej dĺžky systému (227 km) pripadá na umelé kanály 43 km a jazerá, nádrže a vzduté rieky 184 km. Súčasťou kanálových štruktúr je 19 plavebných komôr (z toho 13 dvojkomorových a 6 jednokomorových), 15 priehrad, 51 priehrad, 12 prepadov na reguláciu bazénov. Dĺžka tlakového frontu je viac ako 50 km.

Kaskáda piatich vodných elektrární funguje na kanálových štruktúrach, ktoré zásobujú energiu Karéliou. Vodná elektráreň na rozdiel od iných prieplavových štruktúr nepatrí štátu, ale súkromnej spoločnosti OJSC TGC-1.

Priebežná modernizácia a rekonštrukcia prieplavu pokračuje dodnes. Vďaka kanálu sa Karélia rozvíja.

Kanál vám umožňuje urýchliť výmenu tovaru na celom ruskom severe. Okrem dopravných a nákladných účelov je dnes kanál trasou pre turistické lode smerujúce z Moskvy a Petrohradu do Belomorska a ďalej na Solovecké ostrovy. Moderní pracovníci Bielomorského kanála poznajú a pamätajú si svoju históriu. Vydávajú rôzne eseje a články, vytvárajú múzeum, staviteľov si pripomínajú pravoslávnymi kostolmi a pamätnými krížmi.

Dnes je na základe kanála historický a kultúrny komplex „Biele more - Baltský kanál“, ktorý je systémom vodných stavieb, obytných a administratívnych budov a pamätných miest na výstavbu kanála. Pozdĺž kanála je niekoľko pamätníkov väzňom, ktorí zomreli počas výstavby. V Povenci bol na pamiatku obetí postavený drevený pamätný kostol (kostol sv. Mikuláša).

Rekonštrukcia vodných stavieb Bielomorského kanála je predpísaná v podprograme ministerstva dopravy „Vnútrozemské vodné cesty“.

Legendárna tridsiatka, trasa

Cez hory k moru s ľahkým batohom. Trasa 30 prechádza cez slávny Fisht - je to jedna z najveľkolepejších a najvýznamnejších prírodných pamiatok Ruska, najvyššie hory najbližšie k Moskve. Turisti naľahko cestujú všetkými krajinnými a klimatickými pásmami krajiny od podhoria až po subtrópy, nocujú v úkrytoch.

Tuleň

Tiež zaujímavé:

Používanie rôznych typov argumentov Argumentom funkcie programu Excel môže byť

Následky hydrodynamických havárií Môžu viesť k zničeniu

Vytvorenie jednoduchého reportu na SCD Report v konfigurátore 1s 8

Odporúčame prečítať:

2023-12-09 00:08:29

Vzdelávacie programy pre počítače o fyzike

2023-12-09 00:08:29

Doplnok na vytváranie portfólia

2023-12-09 00:08:29

Príklad ako formátovať poznámky pod čiarou v hranatých zátvorkách

Pokračovanie v téme:

Apple

Telefóny Motorola, staré modely: pamätajte si na staré modely telefónov Motorola s anténou

Určite si teraz mnohí čitatelia spomenú, aký rozruch bol okolo telefónov Motorola v 21. storočí. Výrobca potešil nielen funkčnosťou, ale aj nevšedným dizajnom, takmer...