Buchstabendiagramm des Wolga-Kaspischen-Kanals. „Wolga-Kaspischer Seeschifffahrtskanal“ (Forschungsprojekt). Fluss der unerfüllten Hoffnungen

Schifffahrtskanal Wolga-Kaspisches Meer (VKMSK)
Standort
Ein Land	Russland
Region	Region Astrachan
Charakteristisch
Länge	188 km
Maximale Tiefe	6,1 m
Wasserlauf
Eingang	Bachtemir (Fluss)
Mündung	Kaspisches Meer

Koordinaten: 45°50′ N. w. 47°45′ E. D. / 45,833333° N. w. 47,75° E. D.(GEHEN)45.833333 , 47.75 Wolga-Kaspischer Schifffahrtskanal (VKK Hör mal zu)) - ein Kanal, der den Tiefwasserabschnitt des Bachtemir-Flusses (einer der Zweige im Wolgadelta) und den Tiefwasserteil des Kaspischen Meeres durch den flachen Teil des Wolgadeltas verbindet. Ermöglicht Seeschiffen die Einfahrt in die Häfen Olja (Fluss Bachtemir) und Astrachan (Fluss Wolga).

Baugeschichte

Mitte des 19. Jahrhunderts begann weltweit und in Russland ein deutlicher Anstieg der Tonnage der Handelsflotte und des Volumens des Seefrachttransports. In diesem Zusammenhang bestand die Notwendigkeit, einen Kanal zu bauen, der die russischen Binnenhäfen mit den Häfen des Kaspischen Meeres verbindet. Zunächst wurden zwei Richtungen der zukünftigen Straße zum Meer in Betracht gezogen: Kamyzyakskoye und Bakhtemirskoye. Im Jahr 1874 wurde der Zweig Bachtemir als am besten für die Seeschifffahrt geeignet anerkannt. Dieses Jahr gilt als Geburtsjahr des VKK. Im selben Jahr begann der Bau des Kanals, dessen erste Etappe 17 Jahre dauerte. Gleichzeitig wurden jährlich bis zu 60.000 Kubikmeter Bodenboden aus dem Bachtemir-Zweig abgebaut. Auf dem Weg, von Astrachan bis zum Meer, war diese Wasserstraße mit Navigationsmeilensteinen ausgestattet. Im Jahr 1891 stieg der Frachtumschlag über den Hafen von Astrachan auf 146 Millionen Pfund (ein Drittel aller durch den Suezkanal transportierten Fracht).

Im Jahr 1914 betrug die Größe des VKK:

Tiefe - 3,6 m
Breite - 128 m
Länge - 33,2 km

In den 30er und 40er Jahren des 20. Jahrhunderts stiegen die Baggermengen aufgrund des Rückgangs des Kaspischen Meeres auf 10 Millionen Kubikmeter pro Jahr. Während des Großen Vaterländischen Krieges war die VKK die einzige ununterbrochene „Brücke“, die die ölführenden Regionen Transkaukasiens mit dem europäischen Teil des Landes verband. Trotz der ständigen Luftangriffe der deutschen Luftfahrt wurden die Vorder- und Rückseite umgehend mit Treibstoff und Schmiermitteln, Nahrungsmitteln, Ausrüstung und Waffen versorgt. Im ersten Jahrzehnt des Krieges, als der Pegel des Kaspischen Meeres kontinuierlich sank, nahm das Volumen des Erdaushubs jährlich zu.

Im Jahr 1955 betrug die Größe des VKK:

Tiefe - 3,6 m
Breite - 120 m
Länge - 168 km

Im Jahr 1970 erreichte der Frachtumschlag 20 Millionen Tonnen pro Jahr.

Zu Beginn der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts, mit dem Zusammenbruch der Wirtschaftsbeziehungen innerhalb des Landes, ging das Volumen des Gütertransports entlang der Wolga-Kaspischen See und dementsprechend das Volumen der Baggerarbeiten stark zurück. Im Jahr 1995 fiel der Kanal unter die Zuständigkeit der Seeverwaltung des Hafens (MAP) von Astrachan. Zu diesem Zeitpunkt, mit der Stabilisierung des Kaspischen Meeresspiegels, wird das Volumen des Gütertransports und infolgedessen die Baggerarbeiten wieder aufgenommen und schrittweise erhöht, so dass 1997 1,8 Millionen Kubikmeter erreicht wurden.

Seit 1998 entwickelt sich die Handelsschifffahrt im Becken aktiv. Russland und die kaspischen Länder sind dem internationalen Nord-Süd-Transportkorridor beigetreten, der eine jährliche Steigerung des Frachtumschlags über die Häfen Astrachan und Olya ermöglicht: von 0,97 Millionen Tonnen im Jahr 1998 auf 4,7 Millionen Tonnen im Jahr 2004. Mit dem Wachstum des Seehandels ist auch das Volumen der Baggerarbeiten deutlich gestiegen: Im Jahr 2003 betrug es 2,54 Millionen Kubikmeter. Im Jahr 2003 wurde der Wolga-Kaspische Kanal in die Leitung der FSUE Rosmorport-Niederlassung in Astrachan übernommen.

Heute gewährleisten die Abmessungen des Kanals die sichere Bewegung von Schiffen mit einem Tiefgang von 4,5 Metern nach Astrachan und 4,7 Metern zum Hafen von Olya. Es wurden Pegelstände geschaffen, Navigationshilfen modernisiert, GMSS-Einrichtungen der Seegebiete A-1 und A-2, Navigations-, Kommunikations- und Schiffsverkehrskontrollsysteme (NAVTEX und GLONAS) in Betrieb genommen. Zwei leistungsstarke Eisbrecher unterstützen die Schiffe im Winter. All dies ermöglichte es, die Sicherheit der Schifffahrt durch den Kanal und das Kaspische Meer zu erhöhen.

Im Laufe der 130-jährigen Geschichte der Entwicklung des Bachtemir-Schifffahrtskanals entstand ein grandioses Bauwerk – einer der größten Seekanäle, der in der weltweiten Praxis der Regulierung von Meeresmündungen keine Entsprechung hat – der Wolga-Kaspische Schifffahrtskanal (VKSK). . Es stellt die verwirklichte Idee dar, eine einzige Tiefseeautobahn zu schaffen, die die Wasserstraßen des Flusseinzugsgebiets verbindet. Wolga und Kaspisches Meer. Aus den erhaltenen Archivmaterialien geht hervor, dass schon lange vor 1874 versucht wurde, eine Schifffahrtsroute von der Wolgamündung zum Kaspischen Meer zu schaffen. Das Eisenbahnministerium bildete eine Sonderkommission aus Ingenieuren, die umfassende Studien an der Flussmündung durchführten. Wolga 1870-1873.

Schaffung eines Schifffahrtskanals

Kanalreinigungsarbeiten

Schwankungen des Meeresspiegels

Neue Technologie

1. Bukharitsin P.I., Armansky A.G. Moderne Merkmale und Hauptrichtungen des Wiederaufbaus des Wolga-Kaspischen Schifffahrtskanals // Materialien der ersten internationalen wissenschaftlichen und praktischen Konferenz „Probleme der Erhaltung des kaspischen Ökosystems unter den Bedingungen der Entwicklung von Öl- und Gasfeldern“ (16.-18. Februar 2005). , Astrachan). – Astrachan, 2005. – S. 16–18.

2. Bukharitsin P.I., Armansky A.G. Moderne hydrologische und geomorphologische Prozesse im Wolga-Kaspischen Kanal // Materialien der Internationalen Wissenschafts- und Praxiskonferenz „Rekultivierung kleiner Wasserläufe, Laichgründe des Flussdeltas. Wolga und die Wolga-Achtuba-Auen.“ – Astrachan, 2007. – S. 277–280.

3. Rusanov N.V., P.I. Bukharitsin, A.G., Bezzubikov L.G. Empfehlungen zum Technologiewechsel und zur Auswahl technischer Mittel zum Ausbaggern des Wolga-Kaspischen See-Schifffahrtskanals // Moderne Probleme der Geologie, Geophysik und Geoökologie des Nordkaukasus. Band IV. Sammelmonographie herausgegeben von: Doktor der Physik und Mathematik. Sc., Professor Kerimov I.A. Doktor der Geographie, Professorin Shirokova V.A. Grosny, Akademie der Wissenschaften der Tschetschenischen Republik, 2015. – S. 250–255.

Kurze Beschreibung der wichtigsten Methoden zum Wiederaufbau des Schifffahrtskanals Wolga-Kaspisches Meer. Berühmte russische Wasserbauingenieure wie N.A. waren direkt an der Auswahl, Erforschung und Gestaltung der Route des Wolga-Kaspischen Schifffahrtskanals (auch Hauptufer genannt) beteiligt. Boguslavsky, M.N. Gersevanov, V. Lestushevsky, V.E. Timonov und andere. In der Zeit von 1845 bis 1874. Vermessungen und Probegrabungen wurden nur in Richtung Kamyzyak durchgeführt. Die große Drift der Versuchsschlitze (bis zu 50 %) zwang uns jedoch dazu, die einzig richtige Entscheidung zu treffen und mit den Baggerarbeiten auf der Bachtemir-Fahrrinne zu beginnen, die seit 1818 von Transitschiffen zur Ausfahrt aus der Flussmündung genutzt wird. Wolga ins Kaspische Meer.

In der Vorlage des Bezirks VI Kasan an den Technischen Inspektionsausschuss für Straßen- und Wassertransport des Eisenbahnministeriums vom 1. August 1874 heißt es: „Die Abteilung für Straßen- und Wassertransport hat am 11. April dieses Jahres Nr. 2091 Folgendes gemeldet Der Eisenbahnminister ordnete experimentelle Arbeiten zur Vertiefung der Rakushinskaya-Seife am Bachtemir-Flussarm an. Wolga..."

Als Ergebnis der 1881 abgeschlossenen Arbeiten zur Vertiefung der Bachtemir-Passage wurde die Fahrrinne zwischen dem Mündungsküstengebiet und Astrachan auf 8 Fuß vertieft. Das dank der geleisteten Arbeit erzielte Ergebnis erwies sich als so gravierend, dass es danach möglich wurde, Lastkähne mit geringem Tiefgang für die Beförderung von Passagieren abzuschaffen und diese auf speziellen Dampfschiffen mit einem Tiefgang von 3,5 Fuß zu transportieren. Im Jahr 1874 begannen die regulären Gleisarbeiten in Richtung Bachtemir. Dieses Jahr gilt als das Jahr der Gründung des Wolga-Kaspischen Kanals.

Auf ihrer gesamten Länge von Astrachan bis zum Meer verläuft die Schifffahrtsstraße durch einen natürlichen Wasserlauf – den Bachtemir – und im Meeresteil durch einen künstlich angelegten Kanal. Der Wolga-Kaspische Schifffahrtskanal hat seinen Anfang „O“ km, 20 km unterhalb von Astrachan, an der Quelle des Bertul-Kanals.

In den Folgejahren wächst der Handelsumsatz des Hafens Astrachan extrem schnell. Im Jahr 1873 waren es nicht mehr als 4 Millionen Rubel, im Jahr 1880 waren es bereits 40 Millionen Rubel und zu Beginn der 90er Jahre waren es 96 Millionen Rubel. Im Jahr 1891 betrug der Frachtumschlag 146.000.000 Pud, d.h. Etwa ein Drittel der Fracht wurde dann durch den Suezkanal transportiert.

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs hatte der Kanal eine Tiefe von 3,6 m erreicht, bei einer Länge des künstlichen Schifffahrtsschlitzes von 33,2 km. Seit 1929 begann ein katastrophaler Rückgang des Kaspischen Meeres. Innerhalb von 10 Jahren sank es um 2 m, nach 40 Jahren noch einmal um 1 m. Dies erforderte umfangreiche Baggerarbeiten.

Mit der Entwicklung der Volkswirtschaft der UdSSR wuchs auch der Güterumschlag, der sich insbesondere auf den Transport von Erdölprodukten auswirkte. Während des Großen Vaterländischen Krieges nahm die strategische Bedeutung des Kanals noch weiter zu. Die Schifffahrt wurde auf die Wintermonate ausgeweitet. 1941-1955. Die Tiefe des Kanals wurde auf 3,6 m beibehalten, die Breite betrug 100–120 m und die Gesamtlänge des Kanals wurde auf 168 km erhöht.

Von 1955 bis 1970 Bei minus 28,50 m BS begann eine Phase der relativen Stabilisierung des Kaspischen Meeresspiegels. In diesen Jahren wurde die Transportflotte modernisiert. Es entstanden neue Schiffe vom Typ Oleg Koshevoy mit einer Tragfähigkeit von 5000 Tonnen, einem Tiefgang von bis zu 4,2 m und einer Länge von 123,5 m. Das Volumen der Baggerarbeiten stieg auf 10 Millionen m3 jährlich geförderten Boden. Zu Beginn der 70er Jahre war der Wiederaufbau des Kanals abgeschlossen. Für den Kanal wurden Projektabmessungen festgelegt: Durchfahrtstiefe im Flussteil beträgt 4,9 m, im Meeresteil 5,1 m, Breite 100-120 m, Gesamtlänge 188 km.

Bis 1977 sank der Meeresspiegel auf den niedrigsten Stand während der gesamten Zeit der instrumentellen Beobachtungen – minus 29,00 m BS. Dies erforderte eine Vertiefung des Kanals um 0,5–0,7 m und eine Verlängerung seiner Gesamtlänge auf 207 km.

Seit 1978 begann ein intensiver Anstieg des Kaspischen Meeres. Bis 1996 sie stieg auf minus 26,5 m B.s., d.h. um fast 2,5 m. Die Länge des genutzten Kanals wurde reduziert, das Baggervolumen sank auf 3-4 Millionen m3 pro Jahr und von 1992 bis 1994 wurden sie praktisch nicht durchgeführt.

In den folgenden Jahren kam es zu einer gewissen Stabilisierung des Meeresspiegels auf einem Niveau nahe minus 27,00 m BS, und dann begann eine neue Periode des Meeresspiegelrückgangs, der bis heute anhält.

Im Jahr 1995 betrug das Volumen der Baggerarbeiten am Kanal 0,8 Millionen m³, im Jahr 1996 - 1,7 Millionen m³, im Jahr 1998 - 1,8 Millionen m³.

Bis heute ist der Fracht- und Schiffsverkehr auf dem Kanal deutlich zurückgegangen. In den 70er und 80er Jahren erreichte der Umschlag von Fluss-Seeschiffen im Kanal 3.000 Einheiten pro Jahr, bei kleinen Schiffen bis zu 15.000 Einheiten und der Frachtumschlag lag zwischen 15 und 20 Millionen Tonnen pro Jahr. In den neunziger Jahren sank der Umschlag großer Schiffe auf durchschnittlich 200–300 Einheiten pro Jahr, und der jährliche Frachtumschlag erreichte nicht einmal eine Million Tonnen, was fast dreimal weniger ist als vor 100 Jahren.

Schon in den ersten Schritten des Baus des Wolga-Kaspischen Kanals entstand die Notwendigkeit, die Abdrift der Schlitze durch See- und Flusssedimente zu bekämpfen. Dieses Problem wurde mit traditionellen Methoden gelöst: jährliche Reparaturbaggerungen und die Umzäunung des Kanals mit Dämmen.

Die veränderten natürlichen Bedingungen führten zur Entstehung des Wolgadeltas sowie zum Bau eines neuen Handelshafens im Bereich des Dorfes. Olya und die geplante Zunahme des Transit-Seefrachttransports machten eine Überarbeitung der bestehenden Dimensionen des Wolga-Kaspischen-Kanals und seinen radikalen Umbau erforderlich.

Im Jahr 2015 wurde die Baggerflotte der Region Astrachan durch einen Bagger ergänzt. Die Astrachan-Niederlassung von Rosmorport erwarb den selbsttransportierenden Urengoy-Bagger. Nach Angaben des Pressedienstes des Unternehmens wurde das Schiff zuvor von der Zweigstelle des Asowschen Beckens in den Gewässern der Seehäfen Kawkas und Temrjuk betrieben (Bild). Heute betreibt die Baggerflotte der Astrachan-Niederlassung von Rosmorport zwei Bagger „Ivan Cheremisinov“ und „Artemy Volynsky“. Sie sorgen für die nötige Tiefe für die Durchfahrt von Schiffen auf dem Schifffahrtskanal Wolga-Kaspisches Meer und in den Gewässern der Seehäfen Astrachan und Olja. Wir möchten Sie daran erinnern, dass in diesem Jahr aufgrund der Rekordtiefwasserstände das Volumen der Baggerarbeiten im VKMSK um mehr als das Dreifache erhöht wurde. Um die Schifffahrtstiefe auf dem Schifffahrtskanal aufrechtzuerhalten, muss der Zweig im Jahr 2015 5,3 Millionen m3 Erde vom Grund der Wolga und des Kaspischen Meeres heben.

Selbsttransportierender Bagger „Urengoy“. Quelle: Nachrichten – Astrachan – Kaspische Nachrichten

Unter den vielen Aspekten, die bei der Rekonstruktion eines Kanals berücksichtigt werden müssen, sind die wichtigsten:

1. Analyse der Übereinstimmung der Abmessungen des Schifffahrtskanals mit den modernen hydrologischen und morphologischen Bedingungen im Bachtemir-Flussbett;

2. Begründung der optimalen Abmessungen des Wolga-Kaspischen Kanals;

3. Analyse der Gründe für die Drift bestimmter Zweig- und Kanalabschnitte;

4. Entwicklung von Maßnahmen zur Reduzierung der Kanaldrift und zur Reduzierung des Umfangs der Reparaturbaggerarbeiten.

Moderne hydrologische und geomorphologische Prozesse im Wolga-Kaspischen Schifffahrtskanal. Derzeit beträgt die Gesamtlänge des Wolga-Kaspischen Kanals (VCC) ab dem administrativen Beginn des Dorfes. Bertul ist 188 km lang und durchschnittlich 120 m breit. Etwa mehr als die Hälfte der Länge des Kanals liegt am offenen Meer. Die Durchgangstiefen entlang der Wolga-Kaspischen-Kanal-Route betragen mehr als 5 m.

Durch die bisher durchgeführten systematischen jährlichen Baggerarbeiten im Volumen von 2,5 bis 3,0 Mio. m3 konnten solche Schifffahrtsbedingungen geschaffen werden, bei denen die Tiefen die Schifffahrt praktisch nicht einschränkten.

Der Bachtemir- und VKSK-Zweig dient als Fortsetzung des Wolga-Kanals innerhalb des Deltas und kann daher als Hauptarm des Deltas betrachtet werden. Mittlerweile ist die Struktur des Kanalnetzes der Bakhtemir-Filiale recht einfach. Bezogen auf seine Flächengröße nimmt es unter den Systemen anderer Hauptzweige im gesamten Wolgadelta den letzten Platz ein.

Der Bakhtemir-Zweig versorgt über ein System kleiner rechter Bäche die westliche Substeppe Ilmens mit Wolgawasser. Links vom Hauptkanal des Bachtemir zweigen mehrere Kanäle ab, darunter auch solche, die das angrenzende System des Staraja-Wolga-Zweigs versorgen.

Die bestehende direkte Verbindung und gegenseitige Abhängigkeit zwischen dem wichtigsten schiffbaren Flussarm. Die Wolga, die Bachtemir und viele kleine Flüsse umfasst, die in das verzweigte Delta einmünden, wurde zum Hauptthema während einer Reihe von Forschungsarbeiten, die bei der Entwicklung technischer und wirtschaftlicher Vorschläge für den Wiederaufbau des Wolga-Kaspischen-Kanals durchgeführt wurden.

Eine Untersuchung der Verteilung des Wasserflusses entlang der Seitenarme des Bachtemir-Zweigs ergab, dass die Wasserläufe, die den Bachtemir-Zweig verlassen und die westliche Substeppe Ilmens speisen, von geringer Leistung sind und größtenteils zum Absterben neigen. Dies liegt daran, dass im westlichen Teil des Bachtemir-Systems keine hydraulische Möglichkeit zur Entwicklung von Wasserläufen besteht.

Unter modernen Bedingungen, nachdem der Kaspische Meeresspiegel seit 1978 um mehr als zwei Meter angestiegen ist, ist die Strömung des Kanals im Bereich von 78–148 km praktisch rein marinen Ursprungs, insbesondere nach 110 km.

In den westlichen und östlichen Adern und Kanälen im Mainufergebiet kam es in den letzten Jahrzehnten zu intensiven Sedimentablagerungen. Dies führte zu ihrer Verschlammung, einer Verringerung des Wasserdurchflusses durch sie und einer Verschlechterung des Sauerstoffhaushalts. Dadurch entstehen hinter den Kanalrändern ungünstige Bedingungen für die Nahrungsaufnahme und Überwinterung der Fische, der Zustrom von Handelsfischen wird spürbar reduziert, die Fischkonzentration im Industriegebiet verringert und die Effizienz der Fischerei stark reduziert.

Besonders hervorzuheben ist der Einfluss der Löcher in den Refuler-Deponien am westlichen Rand bei 138–139 km und am östlichen Rand bei 139–141 km auf die natürlichen Verhältnisse des Wolga-Kaspischen-Kanals.

In diesen Gebieten werden jährlich Wartungsbaggerarbeiten durchgeführt.

In der Regel ist in diesem Gebiet nach Stürmen im Frühjahr und Herbst ein Tiefenabfall zu beobachten. Aufgrund der geringen Größe der Schifffahrtsrinne in diesem Bereich ist es notwendig, bereits im zeitigen Frühjahr mit den Baggerarbeiten zu beginnen. Die halb überfluteten westlichen Deponien erschweren die Organisation einer Deponie mit wiederaufgefülltem Erdreich und erschweren die Baggerarbeiten erheblich, da ihre Wirksamkeit aufgrund des sekundären Eindringens von Erdreich zurück in den Kanalschlitz verringert wird.

In der Vergangenheit, bevor der Meeresspiegel anstieg, war der 139–141 km lange Abschnitt ein Vorbarschaftsgebiet, das durch abfließende Wasserströmungen gekennzeichnet war, die für ein Spülregime sorgten. Zuvor sanierte Aufschüttungsdeponien waren vollständig mit Holz- und Schilfbewuchs bedeckt und lagen ziemlich hoch über dem Wasserhorizont. Die Löcher in den Deponien waren schmal und tief und sahen aus wie verzweigte Kanäle.

Bei einem Anstieg des Meeresspiegels um mehr als 2 m verschob sich der Balken von 151 km in den Bereich der künstlichen Insel (117 km). Im Bereich von 139–141 km sind mittlerweile praktisch keine Abflussströmungen mehr zu beobachten und Flusssedimente werden hier nicht verschleppt. Nachfülldeponien entlang der Kanalränder wurden überflutet.

Die Löcher zwischen den Deponien haben sich an einigen Stellen auf eine Breite von einem Kilometer ausgedehnt. Aufgrund ihrer Zerstörung begannen sich neue Löcher im Körper bestehender Deponien zu bilden. Die gebauten Kanäle – Fischpassagen, einst im Meeresteil, verloren nach dem Absinken des Meeresspiegels ihre Bedeutung.

Die hydrografische Situation des betrachteten Gebietes ist dadurch gekennzeichnet, dass es im Allgemeinen durch überschwemmte Auffülldeponien gewissermaßen vom Meeresgebiet abgegrenzt ist. Gleichzeitig gibt es in diesem Gebiet zwei große Öffnungen: am westlichen Rand mit einer Kilometerlänge von 138 bis 139 km; am östlichen Rand, mehr als einen Kilometer lang, von 139 bis 140,4 km mit maximalen Tiefen von bis zu 3 m. Durch diese Löcher gelangt bei Stürmen die Hauptmenge an Sedimenten aus den Randräumen in den Kanal. Dieses Gebiet ist besonders anfällig für Abdrift, wenn das Wasser nach großen Wellen zurückgeht. Dann strömen Wassermassen durch das westliche Loch in den Kanal und durch ihn in das darunter liegende östliche Loch. Diese Strömung weist hohe Geschwindigkeiten auf. Bei 139 km im Kanal wurde unter seinem Einfluss sogar ein bis zu 11 Meter tiefes Loch ausgewaschen.

Wenn das Wasser nach solchen Überschwemmungen sinkt, strömt das oberflächliche, leichtere Wasser natürlich vom westlichen Kanal zum östlichen und das untere, meist trübe Wasser in die Kanalrinne, die als eine Art Sammler für die Ableitung fungiert das Meer. Hier, bei 139–141 km, kommt es in diesen Fällen zu Sedimentablagerungen: sandig am Anfang des Abschnitts, schlammig und schluffig unten. Um die Verformung der Kanalsohle in den letzten 40 Jahren analysieren zu können, wurden Daten aus Tiefenmessungen von 1963 bis 2001 herangezogen.

Es ist zu beachten, dass im Jahr 2001 Tiefenmessungen entlang der Kanalschifffahrtsachse mit modernen Messgeräten durchgeführt wurden, darunter:

Elektronisches Echolot;

Satellitenpositionierungssystem (GPS);

Hardware- und Softwarekomplex.

Der Einsatz moderner Geräte und Methoden zur Durchführung hydrografischer Arbeiten weist auf eine hohe Zuverlässigkeit und Qualität der durchgeführten Arbeiten hin. Die Ergebnisse dieser Messung zeigten, dass es in letzter Zeit zu einer Glättung der Bodentopographie kam, dies ist insbesondere in den Abschnitten 109–133 km des Kanals spürbar. Der Kanalboden wurde stellenweise bis zu 5 Meter erodiert und ab 112 km begann seine intensive Drift.

Delta-Fluss Die Wolga ist ein einzigartiger Naturkomplex mit einer hohen Produktivität natürlicher Gemeinschaften. Hier leben und brüten wertvolle Fischarten: Stör, Plötze, Brasse, Zander, Wels, Karpfen usw. Im Delta des Flusses. An der Wolga in der Region Astrachan werden etwa 50.000 Tonnen kommerzielle Fischarten gefangen, darunter etwa 1.0.000 Tonnen Stör (laut offizieller Statistik).

Das Wolgadelta mit seinen vielen kleinen Kanälen und Ilmen ist ein Laichgebiet für kleine Fischarten. Gleichzeitig ist dieses Gebiet eine Wanderroute für Laich- und Jungfische von Stören, Weißfischen und semianadromen Fischen. Im Wasserlaufsystem des Flussdeltas. Das Hauptufer der Wolga ist als wasserführender Flussarm von außerordentlich großer Bedeutung für die Fischerei. Entlang seines Kanals finden Laich- und Herbstwanderungen anadromer und semianadromer Fische vom Meer zum Fluss sowie die Rückwanderung erwachsener und junger Fische ins Meer statt.

In den letzten Jahren wurde eine intensive Sedimentablagerung in den Adern und Kanälen des Hauptufers beobachtet, die es mit dem angrenzenden Wassergebiet der Deltafront verbinden. Dies führt zu einer Verringerung des Wasserdurchflusses durch sie und einer Verschlechterung des Sauerstoffregimes. Dadurch entstehen hinter den Rändern des VKK ungünstige Bedingungen für die Nahrungsaufnahme und Überwinterung der Fische, der Eintrag kommerzieller Fischarten in die Meere wird spürbar reduziert, die Fischkonzentration in der Fischereizone verringert und die Effizienz der Fischerei verringert ist stark reduziert.

Um die Bedingungen für die Fischfütterung auf den Kämmen zu verbessern, ist es notwendig, jährlich eine kontinuierliche Rekultivierung der Fischerei durchzuführen sowie die Adern und Kanäle des Hauptufers zu räumen und zu vertiefen. Durch die Durchführung dieser Arbeiten wird die Wasserzufuhr zu den Bächen erhöht, die Lebensbedingungen aller Fischarten verbessert und ein attraktiver Wasserfluss geschaffen, der für Fische, die in die Fischereizone gelangen, günstig ist. Sämtliche Arbeiten zur Adernräumung müssen mit Greiferschwimmkränen oder Nachfüllbaggern mit einer Kapazität von bis zu 250 m3/Stunde durchgeführt werden.

Rekultivierungsarbeiten sollten nur in den Bereichen von Löchern und Adern durchgeführt werden, in denen sich durch starke Drift einschränkende Bedingungen für den Flusswasserfluss gebildet haben. Beim Ausbaggern ist darauf zu achten, dass die tatsächliche Tiefe und Lichtung unter Berücksichtigung der natürlichen Verformungen von Adern und Löchern optimal ausgenutzt wird. Die Breite des Baggerschlitzes von Fischpassagen und Löchern muss innerhalb von 30 m liegen. Die Baggertiefe ab dem Niedrigwasserhorizont sollte 2,5 m betragen, unter Berücksichtigung einer Driftspanne von bis zu 0,7 m. Diese Abmessungen entsprechen den optimalen hydrologischen Anforderungen Anforderungen an Sohlprozesse für kleine Fließgewässer.

In dieser Arbeit ist es nicht möglich, wirtschaftliche Indikatoren für die Wirksamkeit dieser Arbeiten anzugeben, aber sie werden zweifellos dazu beitragen, den Wasserhaushalt des an den Wolga-Kaspischen Kanal angrenzenden Wassergebiets zu verbessern und das Nahrungsangebot der Fische zu erhöhen.

Empfehlungen zum Technologiewechsel und zur Auswahl technischer Mittel für Baggerarbeiten am Schifffahrtskanal Wolga-Kaspisches Meer. Im September 2014 feierte der Schifffahrtskanal Wolga-Kaspisches Meer sein 140-jähriges Bestehen. In all diesen Jahren bestand das Hauptproblem bei der Aufrechterhaltung der Abmessungen des Kanals, um den modernen Anforderungen des Lebens gerecht zu werden, trotz der Bemühungen von Wissenschaftlern und Spezialisten darin, seine Drift zu bekämpfen. Tatsache ist, dass R. Die Wolga trägt, ungeachtet des menschlichen Willens, jährlich 8-10 Millionen Tonnen Schwebstoffe in das Kaspische Meer und lagert sie in verschiedenen Teilen des Deltas ab, was zu horizontalen und vertikalen Verformungen der Kanäle zahlreicher Deltaarme führt. Besonders auffällig sind diese Prozesse im Bachtemir-Zweig, dem Hauptzufluss des VKMSK, in seinen Fluss- und Meeresabschnitten.

Nach Angaben von Wissenschaftlern und Spezialisten werden durch den Bachtemir-Ärmel etwa 2.900.000 Tonnen Schwebstoffe ins Meer transportiert. 1500-1600 Tausend Tonnen davon werden direkt durch den Seeteil des VKMSK transportiert. Gleichzeitig ist es nach Berechnungen von Wissenschaft und Praxis mit den vorhandenen technischen Mitteln und Technologien zur Aufrechterhaltung der Passabmessungen des VKMSK notwendig , um die VKMSK aus dem Bett (der Basis im Meeresteil) zu entfernen, mindestens 3500-4000 Tausend m³ Boden. Diese Zahlen zeigen, dass das Problem der Einführung von VKMSC recht komplex ist und eine schrittweise und umfassende Lösung erfordert.

Trotz der enormen und komplexen Forschungs- und Designarbeit, die im Laufe der Jahre von den besten Spezialisten der Russischen Akademie der Wissenschaften, der Moskauer Staatsuniversität, SojusmorNIIproekt usw. durchgeführt wurde, um Wege zu finden, die Einführung von VKMSK zu reduzieren, einschließlich. Durch die Errichtung von Sperrdämmen konnte bisher keine zuverlässige und wirksame Lösung gefunden werden. Dies liegt vor allem an der extremen Komplexität der Prozesse an der Schnittstelle von Fluss und Meer. Diese schwer vorhersehbaren Prozesse ändern ihre Parameter kontinuierlich in Abhängigkeit vom Wassergehalt des Flusses. Wolga (Überschwemmung, Niedrigwasser); über die Richtung und Stärke der Winde, die mit ihren starken Bodenströmungen Schwallerscheinungen hervorrufen; über die Kraft und Bewegungsrichtung von Eisfeldern, die die Rolle mächtiger Bulldozer spielen; Umverteilung des Wasserflusses entlang von Abzweigungen und Fischpasskanälen und natürlich aufgrund volumetrischer Schwankungen des Pegels des Kaspischen Meeres und der damit verbundenen Bewegung des Barrenteils des Wolgadeltas entlang der Kanalachse über Dutzende Kilometer und viele andere natürliche Faktoren.

Der wichtigste Faktor, der einen entscheidenden Einfluss auf den Grad der Einführung von VKMSK hat, sowohl unter dem Einfluss der oben beschriebenen natürlichen Prozesse (einschließlich gleichzeitiger Prozesse) als auch durch die Schaffung künstlicher Unterwasser-Bodendeponien in kurzen Abständen vom Kanal während des Baggerns, ist die Besonderheit der geologischen lithologischen Struktur des Bodens in diesen Kanalabschnitten und Grenzräumen. Die auf der Bodenoberfläche liegenden, teilweise sandigen, meist grauen Schluffe werden unter dem Einfluss der oben genannten Prozesse leicht bewegt. Das Kanalbett spielt in dieser Situation die Rolle eines „Sammlers“, in dem sich diese Suspensionen ablagern.

Die Intensität der Abdrift des Kanals, die unter dem Einfluss dieser Faktoren auftritt und durch menschliches Handeln durch wiederholte erzwungene Bewegung des Sediments in Richtung Meer und Verdichtung nur vorübergehend verringert wird, übersteigt die Intensität der alleinigen Abdrift bei weitem unter dem Einfluss der Flussströmung. Der Kampf gegen diese sogenannte „Mehrwegeinführung“ ist im Wesentlichen „Sisyphusarbeit“, da die Gesamtlänge des VKMSK etwa 200 km beträgt, inkl. Sein Meeresabschnitt ist etwa 40 km lang, und wenn die Baggerarbeiten im Kanal seinen Meeresrand erreichen, müssen der obere und mittlere Teil des Kanals erneut geräumt werden.

Andererseits erwiesen sich örtliche Lockerböden als ungeeignet für die Errichtung von Schutzdämmen, was den Einsatz von VKMSK und damit den Umfang der Baggerarbeiten verringern würde. Feldstudien haben gezeigt, dass selbst Dämme, die in geringen Randtiefen aus lokalen Materialien ohne ernsthafte Befestigungen errichtet wurden, schnell einstürzen. In Tiefen von mehr als 2,0–2,5 m ist die Errichtung solcher Dämme unter Berücksichtigung der Auswirkungen von Schwallphänomenen und Eisbewegungen auf sie sehr problematisch, da die Staumauer das etablierte natürliche Gleichgewicht der Deltaströmungen verletzt und Fischrouten etabliert usw. wird schwerwiegende Folgen haben. Schädigung der Biosphäre. Die Verwendung anderer importierter Materialien und Strukturen, die für die Befestigung von Schutzdämmen erforderlich sind, erhöht die Kosten für den Bau und die Wartung von Dämmen erheblich und garantiert nicht das Endergebnis – ihren effektiven Betrieb – aufgrund unzureichender Kenntnis der Sedimentationsprozesse unter sich ständig ändernden hydrologischen Bedingungen.

Daher argumentieren wir bei der Analyse des aktuellen Stands der Dinge sowie der oben dargelegten Einschätzungen und Entwicklungen, dass eine echte Maßnahme zur Reduzierung der Einführung von VKMSK darin besteht, die Nutzung von Unterwasser-Bodendeponien zu verweigern oder deren begrenzte Nutzung nur in abgelegenen Gebieten des Meeres. ausgenommen die Rückeinführung von VKMSK. Das Leben hat gezeigt, dass sich der Zustand von VKMSK trotz einer Reihe ergriffener Maßnahmen, auch auf der Ebene der russischen Regierung, weiterhin katastrophal verschlechtert. Der Einsatz moderner Baggerausrüstung, die derzeit am FSUE „Rosmorport“ verfügbar ist, kann aufgrund der Verwendung bestehender ineffektiver Arbeitsmethoden unter den oben aufgeführten Bedingungen das Problem der Kanaldrift nicht lösen. Eine Erhöhung der Kapazität der Baggerflotte wird auch nicht zu einer Verringerung des Erdaushubvolumens und einer Reduzierung der Baggerkosten führen.

Das von uns vorgeschlagene Schema zur Änderung der Arbeitstechnologie ermöglicht trotz unzureichender Kenntnisse der Prozesse der Sedimentbewegung aus Randräumen (einschließlich von Unterwasserdeponien) zum Boden des VKMSK eine Reduzierung des Arbeitsvolumens nur um 30-40 % durch die Vermeidung von Unterwasserdeponien. Dies bedeutet nicht, dass andere Methoden der Abdriftbekämpfung durch Schutzdämme, „Fallen“ usw. in Vergessenheit geraten. Die Suche nach Wegen zu ihrer Umsetzung sollte fortgesetzt werden, denn Sie können den Baggeraufwand um weitere 30–40 % reduzieren. Es ist zu beachten, dass diese Schemata nicht im Widerspruch stehen, sondern sich vielmehr ergänzen. Das vorgeschlagene modernisierte Schema, das die Einführung einer zusätzlichen Verbindung – eines Mehrzweckschiffs (MPV) – vorsieht, ermöglicht nicht nur eine Reduzierung des Baggerarbeitsvolumens, sondern gleichzeitig auch die Lösung eines Problems ohne zusätzliche Kosten eine Reihe von Problemen im Zusammenhang mit der Verwendung entzogener Böden als Düngemittel, Futtermittel für Vögel, Vieh, Fische, Anordnung von Standorten für den Bau von Objekten für verschiedene Zwecke usw. in allen angrenzenden Bereichen mit Zugang zu Wasser. Dieses Schema kann auch bei der Gewinnung von Mineralien in Stauseen, Sand usw. verwendet werden, da es weniger als andere Methoden eine Trübungswolke erzeugt, die sich negativ auf das Ökosystem auswirkt (weiter unten ausführlicher beschrieben).

Unsere Wahl des Schiffstyps, der die Funktionen des MCS übernimmt, fiel auf den Ölerztransporter des Projekts 15790. Möglicherweise gibt es jedoch auch andere Optionen, einschließlich. und speziell gebaute Schiffe. Der Vorschlag sieht die Schaffung eines organisatorischen technischen Schemas für die Durchführung von Arbeiten zur Beseitigung der Abwanderung von VKMSK vor, dessen Umsetzung nahezu alle oben genannten Probleme lösen wird.

Der Kern des Vorschlags besteht in der Schaffung und Einbeziehung eines speziellen Mehrzweckschiffs (MCV) in das bestehende Baggerprogramm. (Beschreibung beigefügt). Dieses Schiff wird an einer bestimmten Stelle der Baustelle installiert und empfängt vom selbstentfernenden Bagger (SDS) den Zellstoff, der während des Arbeitszyklus (Loop) in seinen Laderaum geladen wird. Die Ladekapazität von MCS beträgt 2500 m3, SZS beträgt 1000 m3. Die Bodenkonzentration in der Pulpe beträgt ca. 30-40 %, höhere Konzentrationen können aufgrund der Bodenauswaschung beim Betrieb der SZS-Überlaufgeräte nicht erreicht werden. Nach dem Entladen des Zellstoffs geht das SZS zum nächsten Zyklus über. Es kann 5-8 solcher Zyklen geben (die Praxis wird es zeigen). Beim nächsten Beladungszyklus des SZS-Laderaums wird die akzeptierte Zellstoffdosis am MCS abgesetzt (innerhalb einer Stunde werden bis zu 80 % der Suspensionen abgelagert und das geklärte Wasser über Bord durch die Überlaufvorrichtungen des MCS oder entfernt). sein hydraulischer Lader). Nachdem der Laderaum so weit wie möglich gefüllt ist, transportiert das MCS den Boden zur nächsten Onshore- oder entfernten Offshore-Deponie und entlädt den Boden mithilfe seines hydraulischen Laders oder Greifkrans und bringt ihn zurück. Der Zyklus wiederholt sich. Abhängig von der Entfernung der Baustelle zur Deponie werden die Betriebsart der SPS und die Anzahl der MCS festgelegt (Mindestmenge 2 Stück).

Selbst wenn der Laderaum nur zu 50–60 % gefüllt ist und 600 m3 Erde transportiert werden, verbringt die SZS nach dem aktuellen Baggerschema viel Zeit mit der Fahrt zur Deponie und zurück, was die Effizienz ihrer Arbeit erheblich verringert. Die Optionen für die gemeinsame Arbeit von SZS und MCS können unterschiedlich sein, wobei die Grundprinzipien beachtet werden, die das vorgeschlagene Schema von nun an auszeichnen.

In den Offshore-Abschnitten des VKMSK wird das MDS an der Baustelle an der Stelle installiert, an der das SZS die Beladung des Laderaums beendet. Das Hauptargument für die Wahl dieser Arbeitsvariante sind die hohen Kosten der SPS (ca. 10 Millionen Euro), die dringend eine maximale zeitliche Nutzung für die Be- und Entladung des Laderaums mit Zellstoff bei gleichzeitiger Gewährleistung der größtmöglichen Konzentration an Schwebstoffen erfordern . Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Betriebskosten der Sanitäranlage bei verschiedenen Betriebsarten stark schwanken. Wenn wir die Kosten des SZS beim Beladen des Laderaums mit 100 % ansetzen, betragen sie beim Übergang zur Deponie 80 %, beim Entladen am Parkplatz 40 % und beim Warten 20 %. Gleichzeitig sollte die Zeit des Übergangs, des Stillstands und des Wartens als nicht produktiv angesehen werden, denn Die SZS erfüllt derzeit nicht ihre Hauptaufgabe. Um die aktuelle Option mit der vorgeschlagenen zu vergleichen, benennen wir Schätzungen und Parameter (Tabelle 1).

Tabelle 1

Schätzungen zur ungefähren Berechnung einer Hin- und Rückfahrt, angepasst an die Eigenschaften der Schiffe in der Zeit und die konventionellen Einheiten „UE“

Vom Tisch 1 Daraus folgt, dass mit der vorhandenen Technologie die Dauer der Hin- und Rückfahrt des SZS 6 Stunden und des MCS 15 Stunden beträgt. Die während einer Hin- und Rückfahrt zur Deponie angelieferte Bodenmenge beträgt beim SZS 600 m3, beim MCS ¬2400 m3.

Wir haben ungefähre Schätzungen in „UE“ der direkten Betriebskosten „PER“ akzeptiert und dabei deren Identität für SZS und MC für viele Operationen berücksichtigt. Wenn wir die PER-Werte in CU für die Betriebsoption des SPS ohne SCS und mit MCS bei der Lieferung von 2400 m3 Boden auf die Deponie ersetzen, erhalten wir den PER für die Betriebsoption des SPS ohne MCS in Höhe von 1760 CU, z das MCS-920 CU für das SPS, das in Verbindung mit dem MCS-480 UE betrieben wird. Die Gesamtkosten für das SZS + MDS-Set betragen 1400 CU.

So zeigt eine indikative Berechnung, die sich nur auf das PER konzentriert, dass die Kosten für den Betrieb des SZS im Vergleich zum Betrieb des SZS + MCS um das 1,2-fache höher sind. Die Produktivität der SZS als Hauptglied des Systems wird verdreifacht. Für den normalen Betrieb des SZS + MDS-Schemas mit einem SZS sind 2 MDS erforderlich. Verfügbare Lastreserven werden in der Praxis ermittelt.

Man kann die Zahlen ändern und die vorgeschlagenen Berechnungen kritisieren, aber die grundlegende Schlussfolgerung ist, dass die Wirksamkeit der Technologie (SES) in der vollständigen Nutzung ihrer Fähigkeiten liegt. Wenn wir noch hinzufügen, dass die Kosten für das SZS etwa 500 Millionen Rubel betragen und die Anschaffung, der Wiederaufbau und die Reparatur des MCS nur 80 bis 90 Millionen Rubel kosten werden, liegt die Schlussfolgerung für den Einsatz des MCS auf der Hand.

Mehrzweckschiff (MPV) für die Wartung der Gewässer von Häfen, Kanälen usw. Wir haben den Ölerztransporter Project 15790 als Basisschiff für die Nachrüstung des MVC ausgewählt, da es über die erforderliche Navigationsfläche, Größe und Leistungsausrüstung verfügt und nicht in ausreichende Nachfrage nach Transportarbeiten (Tabelle 2).

Tabelle 2

Hauptabmessungen, Eigenschaften des Ölerzträgers der Projekte 1570 und 15790

Das Schiff ist mit zusätzlichen Geräten und Mechanismen ausgestattet.

1. Rammgerät zur schnellen und zuverlässigen Installation in jedem Gewässerbereich.

2. Ein Portalkran mit einer Tragfähigkeit von 5 Tonnen über dem Frachtraum.

3. Hydraulischer Lader mit einer Kapazität von 1000 m3/Stunde auf dem Kranportal.

4. Hydraulische Monitore und Überlaufvorrichtungen für die Laderaumbehandlung.

5. Bei Bedarf kann das MCS mit Bodenaufnahmegeräten nachgerüstet werden und die Funktionen des SPS übernehmen.

Neben der Arbeit im Kreislauf mit SZS kann MDS folgende Arbeiten ausführen:

Lieferung, Installation und Vermessung von schwimmenden Navigationsbojen.

Transport verschiedener Ladungen, Be- und Entladen mit unserem eigenen Kran, inkl. zu einem nicht ausgerüsteten Ufer.

Durchführung von Baggerarbeiten an Liegeplätzen mit Erdtransport und -entladung.

Mitwirkung beim Bau von Wasserbauwerken am Fluss und auf See.

Selbstständige Durchführung kleinerer Baggerarbeiten mit einem Greiferkran und bei vorhandener Bodenaufnahmevorrichtung Nutzung als selbstfahrende Anlage. Aufgrund des Vorhandenseins einer Sanitärschutzstation und einer stationären Station in Astrachan wurde die Frage der Schaffung einer Sanitärschutzstation auf Basis des MCS noch nicht gestellt. Dies ist für andere Optionen möglich.

Bei Arbeiten unter Flussbedingungen, bei denen der Einsatz vorhandener stationärer Bagger (DS) am besten geeignet ist, arbeitet das DS am MDS über eine schwimmende Rohrleitung, die eine kontinuierliche Beladung des MDS gewährleistet. Die Beladung erfolgt nicht kontinuierlich, sondern intermittierend, um die Sedimentation des Zellstoffs und die Entfernung des geklärten Wassers mittels MCS sicherzustellen. Während des Übergangs des MCS zu den nächstgelegenen stationären Absetzbecken und der Entladung von Erde auf diese wechselt der WS zur nächsten Baustelle oder beginnt mit der Arbeit am zweiten MCS. Die Verlegung einer schwimmenden Erdleitung an einen neuen Standort ist im Vergleich zu der Komplexität der Verlegung des Onshore-Teils der Erdleitung nicht nur viel kostengünstiger und einfacher, sondern auch umweltfreundlich. Wenn man bedenkt, dass der Bau mehrerer (4-5) Küstensedimentationsbecken unabhängig vom Arbeitsplan notwendig ist, die verwendete Ausrüstung sehr produktiv und nicht teuer in der Wartung ist, steht die wirtschaftliche Machbarkeit außer Zweifel.

Alle Arbeiten und Dienstleistungen im Zusammenhang mit der Anschaffung und Umrüstung des MCS, der Auswahl von Standorten für die Planung und dem Bau von Küstensedimentationsbecken können in Astrachan durchgeführt werden.

Abschluss

Die vorgelegten Argumente und Einschätzungen zeigen, dass das vorgeschlagene Funktionsschema der SZS und des MCC wirksamer ist als das derzeit bestehende. Dies wird erreicht, indem die Produktivität des Sanitärschutzsystems in Bezug auf die Menge des entfernten Bodens besser genutzt wird, wodurch die Rückströmung des Kanals und dementsprechend das Arbeitsvolumen verringert werden. Die Verlagerung der Zellstofftransportarbeit vom SZS auf das MCS ist, wie Berechnungen zeigen, auch bei Einführung einer Zwischenumladung sinnvoll. Der zusätzliche Nutzen aus der Reduzierung von Umweltschäden, der Verringerung des Arbeitsaufwands, der Nutzung beschlagnahmter Böden für wirtschaftliche Aktivitäten usw. wird ungleich größer sein und die mit der Anschaffung, Umrüstung, Reparatur und dem Betrieb des MCC verbundenen Kosten schnell amortisieren.

Am 21. Oktober 2015 fand unter der russischen Regierung eine Sitzung des Präsidiums des Maritime Collegiums statt. Wir diskutierten über die Bereitschaft des Schifffahrtskanals Wolga-Kaspisches Meer für den Abtransport großer Objekte. Laut dem Leiter der Region Astrachan, Alexander Zhilkin, der vor dem Vorstand sprach, muss man sich zunächst mit dem Problem der Ausbaggerung des Kanals befassen. Nach Angaben des Gouverneurs wird der Staat VKMSK maßgeblich die russischen Aussichten bei der Entwicklung der Frachtströme auf dem Kaspischen Meer bestimmen, berichtet Russian Planet unter Berufung auf die persönliche Website des Gouverneurs der Region Astrachan.

Bibliografischer Link

Rusanov N.V., Bukharitsin P.I., Bezzubikov L.G. Wolga-Kaspischer See-Schifffahrtskanal – aktueller Stand des Problems und Wege zur Lösung // International Journal of Applied and Fundamental Research. – 2016. – Nr. 4-5. – S. 863-871;
URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=9091 (Zugriffsdatum: 29.10.2019). Wir machen Sie auf Zeitschriften des Verlags „Academy of Natural Sciences“ aufmerksam.

Städtische Haushaltsbildungseinrichtung

„Grundschule Ninovskaya“

Thema " Schifffahrtskanal Wolga-Kaspisches Meer“

(Forschungsarbeit zur Ortsgeschichte)

Vollendet:

Kabdrakhimov Timur (9. Klasse),

MBOU „Ninovskaya OOSH“

Bezirk Ikryaninsky

Geprüft:

Savchenko Elena Nikolaevna

(Lehrer für Geographie und Biologie)

2015

Thema: „Schifffahrtskanal Wolga-Kaspisches Meer“.

Ziel:

1. Machen Sie sich mit der Geschichte des Baus des Wolga-Kaspischen-Kanals vertraut.

Aufgaben:

1. Machen Sie sich mit der Geschichte des Baus des Wolga-Kaspischen-Kanals vertraut;

2. Ermittlung des Bedarfs an Kanalbau für das Land;

3. Betrachten Sie die Arbeit des Wolga-Kaspischen Kanals über 100 Jahre und identifizieren Sie seine Bedeutung.

Projektproblem

Der Wolga-Kaspische Kanal ist einer der größten Wasser- und Kunstkanäle der Welt.

Inhalt.

EINFÜHRUNG 3

GESCHICHTE DES BAUES DES KASPISCHEN MEERKANALS WOLGA-4-5

BETRIEB UND VERTIEFUNG DES KANALS ÜBER 100 JAHRE BESTANDEN.

WOLGA-KASPISCHER KANAL IN DER MODERNEN ZEIT 7

ABSCHLUSS. 8

LISTE DER VERWENDETEN REFERENZEN. 9

Einführung

Zehn Kilometer südlich von Astrachan teilt sich die Wolga in zwei große Arme. Einer von ihnen, Alte Wolga genannt, verläuft nach Südosten und die Wolga wendet sich nach Westen. Doch ihre Reise ist kurz, nach drei Kilometern. In der Nähe des Dorfes Red Barricades endet es. Die Fortsetzung der Wolga ist der Bachtemir-Kanal. Es ist auch der Beginn des Wolga-Kaspischen Schifffahrtskanals. Die Einwohner von Astrachan nennen sie die Hauptbank. Hier verabschieden sich flussabwärts fahrende Schiffe vom Fluss und fahren in einen der größten Seekanäle der Welt ein.

Der Kanal unterscheidet sich optisch nicht von anderen Kanälen des Deltas. Lediglich an den Ufern sieht man häufiger Wegweiser und die Schiffsumgebung ist gesättigter. Flussschiffer und Segler wissen jedoch, dass die garantierte Tiefe der Schifffahrtspassage mindestens sechs Meter beträgt. Der Kanal ist nicht breit und der entgegenkommende Tanker fährt sehr nah am Ufer vorbei. Für Kapitäne ist es nicht einfach, solche Giganten in der Enge des Kanals zu navigieren, wo die Strömungsgeschwindigkeit eineinhalb Meter pro Sekunde erreicht. Der Tanker wird von Silbermöwen begleitet, die hin und wieder ihren Flug verlangsamen und herabsteigen, um betäubte Jungfische aus dem Wasser aufzusammeln.

Geschichte des Baus des Wolga-Kaspischen Meeres

Schifffahrtskanal

Die Notwendigkeit für den Bau dieser einzigartigen Anlage, die später die Binnenhäfen Russlands mit den Häfen des Kaspischen Meeres verband, entstand Mitte des 19. Jahrhunderts. Dies war eine Zeit des schnellen Wachstums der Tonnage der russischen Handelsflotte und des Gesamtvolumens des Seefrachttransports.

Es wurden zwei unabhängige Richtungen in Betracht gezogen: Kamyzyak und Bachtemir. Es dauerte ganze vierzehn Jahre, bis schließlich im Jahr 1874 einer der Wolgaarme, Bachtemir, als der für die Seeschifffahrt am besten geeignete Fluss anerkannt wurde.

Bachtemir- V , der westlichste von .

Die Länge des Flusses beträgt 125 km. Der Fluss beginnt um 18 unten und trennt den Zweig der Alten Wolga weiter nach links. Das Kanalnetz des Bakhtemir-Systems ist selten, was mit der Konzentration des Abflusses in der Hauptrichtung verbunden ist, deren Fortsetzung sich in der Küstenzone des Mündungsgebiets befindet . Bakhtemir ist für die Navigation bequemer als der Hauptzweig.

Aus den türkischen Sprachen wird der Name Bakhtemir mit „eisernes Glück“ oder „Schlag gegen Eisen“ übersetzt.

1874 – der Beginn der ersten experimentellen Vorarbeiten am Fahrwasser und gilt als Geburtsjahr des Wolga-Kaspischen See-Schifffahrtskanals (VKMSK) – heute eines der größten künstlichen Wasserbauwerke nicht nur in Russland, sondern auch in die Welt. Seine Gesamtlänge, einschließlich Kanal- und Meeresteile, beträgt 188 Kilometer.

Anschließend wurden weitere 17 Jahre mit der aktiven Ausbaggerung des Bachtemir-Zweigs verbracht, wobei jährlich bis zu 60.000 Kubikmeter Bodenboden aus ihm entnommen wurden. Von Astrachan bis zum Meer war diese Wasserstraße bereits mit Meilensteinen der Schifffahrt markiert. Dementsprechend steigt auch der Frachtumschlag durch die Hafenstadt: von 600.000 Pud im Jahr 1873 auf 146 Millionen Pud im Jahr 1891, d.h. Bis zu einem Drittel der Fracht wurde dann über den Suez-Schifffahrtskanal transportiert.

Arbeiten und Vertiefung des Kanals seit über 100 Jahren.

Im Jahr 1914 des letzten Jahrhunderts hatte der Kanal folgende Abmessungen: Tiefe 12 Fuß (3,6 Meter), Breite – 60 Faden (128 Meter), Länge des schiffbaren Schlitzes – 33,2 Kilometer. In den 30er und 40er Jahren, als der Pegel des Kaspischen Meeres sank, brachten Seewege das Baggervolumen auf 10 Millionen Kubikmeter Boden pro Jahr, wodurch die Frachtströme nicht nur nicht abnahmen, sondern auch stetig zunahmen.

Während des Großen Vaterländischen Krieges blieb der Kanal dank des Mutes und Heldentums militärischer und ziviler Seeleute sowie Flussarbeiter, Hafenarbeiter und Eisenbahner die einzige „Brücke“, die die ölführenden Regionen Transkaukasiens mit dem europäischen Teil des Landes verband . Trotz der ständigen Luftangriffe der Nazis auf Schiffskonvois erhielten unsere Fronten und unser Hinterland regelmäßig Treibstoff und Schmierstoffe, Lebensmittel, Ausrüstung usw Waffen.

Im ersten Jahrzehnt des Krieges, als der Pegel des Kaspischen Meeres kontinuierlich sank, nahm das Volumen des Erdaushubs jährlich zu.

IN Die Abmessungen des VKK waren:

Tiefe - 3,6 m

Breite - 120 m

Länge - 168 km

IN Der Frachtumschlag erreichte 20 Millionen Tonnen pro Jahr.

Zu Beginn der 90er Jahre des 20. Jahrhunderts, mit dem Zusammenbruch der Wirtschaftsbeziehungen innerhalb des Landes, ging das Volumen des Gütertransports entlang der Wolga-Kaspischen See und dementsprechend das Volumen der Baggerarbeiten stark zurück. IN Der Kanal unterstand der Zuständigkeit der Seehafenverwaltung (MAP) von Astrachan. Zu diesem Zeitpunkt, mit der Stabilisierung des Niveaus des Kaspischen Meeres, wird das Volumen des Gütertransports und infolgedessen die Baggerarbeiten wieder aufgenommen und schrittweise erhöht 1,8 Millionen Kubikmeter.

MIT Die Handelsschifffahrt im Becken entwickelt sich aktiv. Russland und die kaspischen Länder haben sich dem internationalen Transportkorridor „Nord-Süd“ angeschlossen, der eine jährliche Steigerung des Frachtumschlags über die Häfen von Astrachan und ermöglicht : von 0,97 Millionen Tonnen im Jahr 1998 auf 4,7 Millionen Tonnen im Jahr . Mit dem Wachstum des Seehandels hat auch das Volumen der Baggerarbeiten erheblich zugenommen: in sie beliefen sich auf 2,54 Millionen Kubikmeter. Im Jahr 2003 wurde der Wolga-Kaspische Kanal in die Leitung der FSUE Rosmorport-Niederlassung in Astrachan übernommen

Wolga-Kaspischer Kanal in der Neuzeit .

Mit sinkendem oder umgekehrt steigendem Pegel des Kaspischen Meeres veränderte sich auch der Umfang der Bagger- und Reparaturarbeiten am Kanal. Für die Spezialisten der FSUE-Niederlassung „Rosmorport“ in Astrachan war und ist die Sicherheit der Schifffahrt jedoch auch in den schwierigsten Zeiten das Wichtigste. Es ist kein Zufall, dass der Kanal als eines der strategisch wichtigen Objekte der russischen Wirtschaft gilt – durch ihn verläuft einer der Zweige des internationalen Nord-Süd-Verkehrskorridors. Die Entwicklung der Ressourcenbasis des Kaspischen Meeres, die Erhöhung der Hafenkapazität von Astrachan, die Entwicklung des Seehandelshafens Olya – all das ist realistischerweise nur möglich, wenn der Kanal stabil ist. Hier werden Vermessungs-, Bagger- und Servicearbeiten mit moderner Technik durchgeführt, die die sichere Bewegung von Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 4,5 Metern gewährleistet.

Die schrittweise Modernisierung der Navigationsunterstützung, der Kommunikation und des Austauschs operativer Informationen im Bereich der VKMSK und des Astrachan-Seeangriffs wird fortgesetzt und ist bis 2011 geplant. Heutzutage sind Seehafenarbeiter besonders stolz auf das Vessel Traffic Control System (VTCS), das es dem Betreiber ermöglicht, mehrere mehrere Dutzend Kilometer entfernte Schiffe gleichzeitig buchstäblich zu „fahren“. Jeder von ihnen bewegt sich durchschnittlich 12 bis 15 Stunden durch den Kanal, und während dieser Zeit wird sein Standort auf Computerbildschirmen aufgezeichnet. Mit der Einführung von Basisstationen auf der Insel. Der namenlose Kanal und der Hafen von Olya werden vollständig unter der Kontrolle der VTS stehen, wodurch sich in ihrem Versorgungsgebiet im zweiten Jahr in Folge kein einziger schwerer Unfall ereignet hat.

Trotz der Krise, die fast alle Sektoren der heimischen Wirtschaft erfasst hat, stieg der Frachtumschlag über die Häfen Astrachan und Olya in 8 Monaten dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahreszeitraum sogar auf 113 % und die Frachtabfertigung auf 106 %. Die Zahl der Besuche ausländischer Schiffe stieg um 18 %. All dies ist unter anderem das Ergebnis des kompetenten Betriebs der „Straße zum Meer“. Die Mitarbeiter der FSUE-Zweigstelle „Rosmorport“ gratulieren Branchenveteranen, Flottenarbeitern und allen Teilnehmern des Transportprozesses zum 135. Jahrestag des Wolga-Kaspischen Seeschifffahrtskanals, der zum Wohle Russlands, einer großen Seemacht, arbeitet.

Abschluss.

Der Kanal als Transportweg existiert seit mehr als hundert Jahren. Der Transport durch den Kanal beläuft sich auf etwa 10 Millionen Tonnen verschiedener Ladungen pro Jahr. Ihre Volumina wachsen, die Fahrzeuge werden größer und die Tiefen decken nicht immer vollständig die Bedürfnisse der Flotte. Viele Probleme treten auf, sie werden gelöst und werden gelöst, damit der Kanal weiterhin existiert.

Für 2016)

Wenn man mit Veteranen über die aktuelle Zeit spricht, verstummen sie, scheinen in die Jahre ihrer Jugend versetzt zu werden und äußern den Satz eines alten Mannes, der jedem bekannt ist: „Aber in unserer Zeit war nicht alles so …“

In diesen schmerzvollen Worten steckt nicht so sehr Nostalgie für die Vergangenheit als solche, sondern Nostalgie für echte Arbeit, die Freude und Zufriedenheit mit dem Leben gebracht hat.

Ich kann nicht anders, als mich an die Zeilen von Andrei Voznesensky zu erinnern: „Ich weiß nicht, wie es den anderen geht, aber ich verspüre die größte Nostalgie, nicht für die Vergangenheit – Nostalgie für die Gegenwart! …“

Damit die Flussarbeiter nicht nur ihre glorreichen Traditionen wiederbeleben, sondern auch die Schifffahrt im Ural erhalten können, müssen sie unter den neuen wirtschaftlichen Bedingungen viel arbeiten, und sie haben es geschafft, etwas in diese Richtung zu tun. Dies wird Gegenstand des letzten Teils des Aufsatzes sein. Zunächst muss jedoch über Ereignisse gesprochen werden, die der Entwicklung der Schifffahrt im Ural einen starken Impuls verleihen könnten. Es kam jedoch alles anders.

Fluss der unerfüllten Hoffnungen

„...Die Jahre vergingen. Die Wolga wurde durch Dämme blockiert und an der unteren und mittleren Wolga entstanden Wasserkraftwerke. Das Wolga-Wasser erreichte den Ural, und andererseits gelangte das sibirische Wasser des Jenissei und Irtysch in die Wolga-Steppe. Seeschiffe fuhren von der Karasee den Jenissei hinauf, durch den Turgai-Kanal, durch das Aral-Frischemeer zum Kaspischen Meer und von dort bis nach Moskau. Waldstreifen veränderten das Erscheinungsbild des Landes und schufen ein neues Klima. Im Zentrum des Kontinents entstand eine Art neuer Kontinent, ein Kontinent der Fruchtbarkeit.“

Dieser Auszug aus dem Science-Fiction-Roman „Underwater Sun“ von Alexander Kazantsev wird den Leser sicherlich überraschen: Hier heißt es: Wo ist der Autor hingegangen? In der Zwischenzeit hatten Kazantsevs fantastische Ideen eine historische Grundlage.

Bereits im letzten Jahrhundert wurde den Wissenschaftlern klar, dass ein Teil der sibirischen Flüsse nach Süden verlagert werden muss. Im Jahr 1871 schlug der Ingenieur Demchenko vor, hohe Dämme am Ob und Irtysch zu bauen, einen Kanal entlang der Turgai-Senke zu verlegen und Wasser in die Aral-Kaspische Senke einzuleiten. Ähnliche Ideen wurden 1920 von Bukevich, 1924 von Monastyrev und in den frühen 30er Jahren von Davydov geäußert.

Nach schweren Überschwemmungen in den Jahren 1970 und 1971 begann im Uralbecken eine lange Niedrigwasserperiode. Nach Prognosen von Wissenschaftlern könnte der fortschreitende Wasserentzug aus dem Ural und seinen Nebenflüssen für den Bedarf von Industrie und Landwirtschaft in den nächsten 10 bis 15 Jahren dazu führen, dass der Ural das Schicksal von Amu Darya und Syr Darya teilen würde , das heißt, es würde das Meer nicht erreichen.

Am 28. September 1974 wurde die Novouzen-Steppe von einer schrecklichen Explosion erschüttert. Einhunderttausend Kubikmeter Erde flogen in die Luft – der Bau des Flussbettteils des Wolga-Ural-Kanals begann. Auf der Aussichtsplattform waren Wissenschaftler aus Moskau und Kiew anwesend.

Der Umfang der Bau- und Installationsarbeiten sollte fünfmal größer sein als beim Bau des Wolga-Don-Kanals. Pumpstationen, Dämme und Deiche aus Stahlbeton, Wasseraufnahmevorrichtungen, Stützpunkte für die Entwicklung von kommerziellen Fischen, Stauseen – dies und vieles mehr war im Komplex der im Bau befindlichen Wasserautobahn geplant. Den Planern zufolge sollte der Wolga-Ural-Kanal mehrere Probleme lösen: Felder und Weiden bewässern, Viehhaltungsbetriebe mit Wasser versorgen, im Sommer austrocknende Seen und Bäche in der Wolga-Region und Westkasachstan wieder auffüllen und den jährlichen Transfer sicherstellen von mehr als vier Kubikkilometern Wasser in den Ural, um die Brutbedingungen der Fische und ihre Lebensräume zu verbessern.

Es wurde erwartet, dass der Bau des Wolga-Ural-Kanals die Schifffahrtsbedingungen auf dem Fluss zwischen Uralsk und Gurjew dramatisch verbessern würde. Der inzwischen verstorbene außerordentliche Professor des Uraler Pädagogischen Instituts. ALS. Puschkin G. Moskalev schrieb: „Die Hauptschiffstypen für den Kanal werden selbstfahrende Schiffe mit einer Tragfähigkeit von etwa 2.000 Tonnen und einem Tiefgang von 3 bis 3,5 Metern sein.“ Neben Uralsk werden im Ural neue große Yachthäfen entstehen – Burlin und Chapaevo. Der Strom von Getreide und anderen landwirtschaftlichen Gütern sowie eine große Menge Sand- und Kiesmischung aus den Steinbrüchen des Uralbeckens werden auf dem Wasserweg in die Wolgaregion transportiert. Von den Piers der Wolga bis zu den Piers des Urals wird Holz hauptsächlich entlang der Wolga-Kama-Route geliefert“ (Sammlung „Wirtschaftliche Entwicklung der nördlichen Kaspischen Region“, Uralsk, 1973).

Im Winter könnte ein Teil der Ladung aus der Kanalzone über die Makat-Alexandrov-Gai-Eisenbahn transportiert werden, deren Bau in naher Zukunft geplant war. Der Kanal sollte bis 1985 gebaut werden.

Der zügig begonnene Bau scheiterte jedoch schnell. Der Punkt ist nicht nur, dass fast gleichzeitig mit dem Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn begonnen wurde, der enorme Kapitalinvestitionen erforderte. Die Unterschätzung von Umweltfaktoren beim Entwurf des Wolga-Ural-Kanals wurde offensichtlich. Insbesondere sollte das Kanalbett nur bereichsweise betoniert werden, da die Wasserfiltration zu einem Anstieg des Grundwasserspiegels und zur Bodenerosion führen würde.

Es ist eine ziemlich seltsame Situation entstanden. Tatsache ist, dass die Nutzung von Flüssen, insbesondere grenzüberschreitender Flüsse, im vom Menschen verursachten Zeitalter komplex ist. Der Ural wurde auf originelle Weise genutzt: Es gab dort keinen Fisch mehr im bisherigen Sinne und auch keine Schifffahrt. So blieben die Pläne, im Ural-Vater eine Tourismusindustrie zu gründen, unrealisiert; das Flussbett und die Ufer wurden nicht mehr gerodet und in ein Holzlager umgewandelt... Der Fluss wurde jedoch weiterhin aktiv durch Industrieabfälle verschmutzt. Der Ural begann sich in einen toten Wasserlauf zu verwandeln.

Als es im Flusseinzugsgebiet keine hochentwickelte Industrie und leistungsfähige Bewässerungssysteme gab, verursachte die Flachwasserbildung keinen großen Schaden für die Fischbestände. Der Ural kam mit der Selbstreinigung zurecht, so dass es übrigens keine besondere Notwendigkeit gab, Treibholz und Kohlen aus dem Flussbett zu entfernen.

In unserem Jahrhundert hat sich die Situation deutlich verändert. Der Durchfluss des Urals ist zurückgegangen und die Qualität seines Wassers hat sich verschlechtert. Alle negativen Faktoren, die das Flussökosystem früher nicht besonders beeinträchtigten, haben besonderes Gewicht erlangt. Der Fluss braucht Hilfe.

Der Kanal wurde gespeichert. Was ist mit dem Ural?

Bei seinem Besuch in Uralsk im August 1994 machte der Minister für Ökologie und Bioressourcen der Republik Kasachstan, Swjatoslaw Medwedew, deutlich, dass diejenigen, die dort arbeiten, den Umweltzustand des Urals überwachen sollten, damit es keine Hindernisse für die Rodung geben dürfe des Flusses durch die Ural Shipping Company.

Ende der 90er Jahre wurden immer häufiger Beschwerden darüber laut, dass Fische fast nicht in den Ural gelangten. Mittlerweile wurde die Vertiefung des Ural-Kaspischen-Kanals seit 1990 gestoppt, wiederum unter dem Motto der Schonung der Fische. Aber Störe brauchen zum Laichen Tiefe. Naturschützer erreichten, dass sie infolge der Verschlammung des Kanals die Arbeit des Guryev-Flusshafens lahmlegten und den Durchgang von Stören zum Laichen stark einschränkten. Wie sie sagen, weder unseres noch Ihres.

Doch der Akademiker A. Yanshin schlug in seinem Buch „Lessons of Environmental Miscalculations“ vor, das Uraldelta zu vertiefen, um den Fischen den Weg zum Laichen zu ermöglichen. Der Vorschlag wurde nicht beachtet. Nachdem das Holz zerbrochen war, setzte Ernüchterung ein.

Ichthyologen sind davon überzeugt, dass die Überwucherung des Kanals den roten Fischen schadet. Umweltschützer erkannten, dass die Untiefen an der Mündung des Urals den Wasserspiegel erhöhen und bei Überschwemmungen besiedelte Gebiete überschwemmt werden.

Die kasachische Zeitung Transcourier schrieb 1995: „Alle reden davon, Fische zu retten, den Ural zu retten.“ Jeder braucht den Ural-Kaspischen-Kanal, aber niemand hat einen einzigen Rubel in dieses Geschäft investiert, außer der Ural-Reederei, die längst ruiniert ist.“

Erst 1999 begann schließlich die Räumung des Kanals...

1994 erhielt der Autor dieser Zeilen einen Brief von Minister Swjatoslaw Medwedew. In dem Brief heißt es, dass das Ministerium für Ökologie und Bioressourcen der Republik Kasachstan gemeinsam mit der Akademie der Wissenschaften ein Nationales Programm zur rationellen Nutzung natürlicher Ressourcen entwickelt habe.

Der Abschnitt „Regionale Probleme der Wassereinzugsgebiete in der Kaspischen Region (Region Westkasachstan)“ sieht die Umsetzung von Maßnahmen zur Entwicklung und Umsetzung des „Programms zur integrierten Nutzung und zum Schutz der Wasserressourcen des Ural auf dem Territorium der Region“ vor Republik Kasachstan unter Berücksichtigung der Wasserversorgung der Region Westkasachstan (zusammen mit Russland).

Die Umsetzung der Programmaktivitäten erfordert die Zuweisung von Mitteln aus dem Staatshaushalt in Höhe von mindestens 3,5 % des Bruttonationaleinkommens. In dem Brief wurde betont, dass gemäß dem Programm zur Reproduktion und Reproduktion der Anzahl von Störfischen im Ural-Kaspischen Becken für 1993-2010 auch der Bau von Fischzuchtanlagen (Fabriken) für die jährliche Zucht von Jungstörfischen vorgesehen ist wie das Räumen und Graben von Kanälen und Kanälen in den Deltas des Urals und der Wolga. In den Grenzregionen Kasachstans und Russlands war die Entwicklung eines zwischenstaatlichen Programms zur rationellen Nutzung und zum Schutz der Wasserressourcen im Uralbecken geplant.

Der Brief endete mit dem Satz: „Alle diese Probleme können nur gelöst werden, wenn finanzielle Mittel vorhanden sind.“

(Ende folgt)