Geschichte des Bauwesens. Weißmeer-Ostsee-Kanal. Geschichte und Beschreibung – Reiseseite Weißmeer-Ostsee-Kanal – Bauwerke

Der Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals, der das Weiße Meer und den Onegasee verbindet, begann 1931 auf Initiative von Josef Stalin. Zum Bau des Kanals wurde beim Rat für Arbeit und Verteidigung der sogenannte Sonderausschuss für den Bau der Ostsee-Weißmeer-Wasserstraße eingerichtet. Es wurde beschlossen, „bei der Ermittlung der Arbeitskosten … die Möglichkeit zu berücksichtigen, dass kriminelle Arbeitskräfte in diese Arbeit einbezogen werden.“ In diesem Zusammenhang wurde „bei der Planung des Baus großes Augenmerk darauf gelegt, die Kosten aller Bauwerke zu senken und den Verbrauch knapper importierter Materialien zu minimieren“. Nach Stalins Anweisungen sollte der 227 Kilometer lange Kanal in zwanzig Monaten, von September 1931 bis April 1933, gebaut werden.

Der Bau wurde hauptsächlich von Gulag-Häftlingen durchgeführt, deren Gesamtzahl etwa 280.000 Menschen betrug.
Jeder Zwangsbauarbeiter wurde als „Häftlingskanalsoldat“ bezeichnet, abgekürzt z/k, woraus das umgangssprachliche Wort „zek“ entstand.
Die Gulag-Einheit am Kanal wurde Weißmeer-Ostsee-Lager („BelBaltLag“) genannt. Die meisten Häftlinge wurden hauptsächlich aus dem Sonderlager Solovetsky in das neue Lager überstellt.

Beim Bau des Kanals wurden Handwerkzeuge verwendet: Schaufeln, Spitzhacken, Brecheisen, Meißel, Handsägen, Tragen und Schubkarren. Als Baumaterialien dienten Steine, Torf, Holz und Erde, zusätzliche Vorräte gab es nicht.

Das wichtigste Mittel zur Beeinflussung und Stimulierung von Gefangenen war der sogenannte „Topf“ – ungleiche Ernährung. Je weniger der Gefangene arbeitete, desto weniger Essen erhielt er. Diejenigen Gefangenen, die sich nicht an die Normen hielten, erhielten eine „Strafration“. Beim Bau des Kanals nutzte die Verwaltung verschiedene Methoden, um die Effizienz der geleisteten Arbeit zu steigern: Wettbewerb zwischen Teams, Arbeitskollektiven und Schleusen. Allgemeine Rekordtage wurden angekündigt.
Der Bau wurde vom stellvertretenden Vorsitzenden der OGPU Genrikh Yagoda und dem Leiter des Gulag Matvey Berman überwacht. Der Bau des Kanals von 1931 bis 1933 wurde von Naftaliy Frenkel geleitet. Ihm wird die Idee zugeschrieben, billige Gefängnisarbeitskräfte für die Arbeit an großen nationalen Wirtschaftsbauprojekten einzusetzen.

Im Frühjahr 1932 wurde eine Bestimmung eingeführt, nach der den Leitern des Kanalbaus das Recht eingeräumt wurde, die Haftstrafen in den Lagern für Personen, die gegen die geltende Ordnung und Disziplin verstoßen, verwaltungstechnisch individuell zu verlängern. Die Liste umfasste 15 konkrete Verstöße. Gleichzeitig war es möglich, eine solche Maßnahme auch für andere Straftaten einzusetzen. Gegen die Entscheidung, die Haftstrafe zu verlängern, konnte kein Rechtsmittel eingelegt werden.

Im Mai 1933 berichtete Jagoda Stalin über die Bereitschaft des Weißmeerkanals. Am 25. Juni 1933 fuhr das Tschekisten-Dampfschiff vom Anfang bis zum Ende des gesamten Kanals entlang. Im Juli desselben Jahres unternahmen Josef Stalin, Kliment Woroschilow und Sergej Kirow eine Bootsfahrt entlang der neuen künstlichen Wasserstraße. Der Sender erhielt den Namen Stalin.
Am 2. August 1933 wurde der Bau der Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee abgeschlossen und am 30. August 1933 erfolgte die offizielle Eröffnung der ersten Schifffahrt.

Nach offiziellen Angaben starben beim Bau des Kanals in BelBaltLag im Jahr 1931 1.438 Häftlinge (2,24 % der Zahl der Arbeiter), im Jahr 1932 - 2.010 Menschen (2,03 %), im Jahr 1933 - 8.870 Häftlinge (10,56 %). Hunger im Land und die Eile vor der Fertigstellung der Bauarbeiten. Anderen Quellen zufolge starben beim Bau des Weißmeerkanals zwischen 50.000 und 200.000 Menschen.

Im Zusammenhang mit der Fertigstellung des Baus der Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee beschloss das Zentrale Exekutivkomitee der UdSSR, eine beträchtliche Anzahl von Gefangenen, die sich um den Bau besonders verdient hatten, vorzeitig freizulassen. 12.484 Häftlinge wurden freigelassen, für 59.516 Häftlinge wurden die Haftstrafen verkürzt.

Nach Abschluss der Bauarbeiten am Weißmeer-Ostsee-Kombinat waren 71.000 Häftlinge für den Betrieb des Kanals beschäftigt.

Der Kanal verband die Wasserstraßen der nordwestlichen und dann zentralen Teile der UdSSR mit den schiffbaren Flüssen des Weißmeerbeckens – der Nördlichen Dwina, Onega und Mezen. Die 227 Kilometer lange Kanalroute verläuft vom Dorf Povenets am Onegasee bis zur Stadt Belomorsk am Weißen Meer. Dieses Bauwerk gilt immer noch als eines der Einzigartigen: Ein Kanal mit einer durchschnittlichen Tiefe von 5 Metern umfasst mehr als 100 komplexe Wasserbauwerke: 15 Dämme, 19 Schleusen, 49 Dämme, 12 Überläufe und andere Vorrichtungen.
Die Schaffung dieser Transportroute machte es möglich, die Notwendigkeit zu beseitigen, die natürlichen Ressourcen der Kola-Halbinsel und Kareliens auf einem langen Umweg unter Umgehung der Skandinavischen Halbinsel zu Verarbeitungspunkten zu liefern, und ermöglichte den Beginn der weit verbreiteten Ausbeutung von Wäldern , Mineralien, Fisch und andere natürliche Ressourcen dieser Region.

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde der Kanal als strategisch wichtiges Objekt zerstört; sein südlicher Teil wurde vollständig zerstört. Nach dem Krieg wurden die beschädigten Anlagen restauriert und der Kanal im Juli 1946 wiedereröffnet. In den 1950er Jahren wurde mit der Elektrifizierung seiner Strukturen und Mechanismen begonnen.

Heute ist der Kanal das größte Wasser- und Transportbauwerk und Teil eines einzigen Tiefwassersystems im europäischen Teil Russlands.
1976 begann die erste Phase des groß angelegten Wiederaufbaus des Weißmeerkanals. Bis 1983 wurden 13 Schleusenkammern auf Felsfundamenten rekonstruiert, 27 von 38 Schleusentoren (hydraulische Stützmauer oder Überführung) wieder aufgebaut und 7 Paar genietete Schleusentore durch vollständig geschweißte Tore ersetzt. Bei der Kanalvertiefung wurden neue Arbeits- und Reparaturtore mit erhöhter Traktion eingebaut und die Schleusen der Schleusenkammern verbessert.
Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass die russische Regierung den Weißmeer-Ostsee-Kanal bauen werde.

Das Material wurde auf der Grundlage von Informationen von RIA Novosti und offenen Quellen erstellt

Die Geschichte des Baus des Weißmeer-Ostsee-Kanals ist tragisch. Der Weißmeerkanal wurde zu einem der ersten großen Bauprojekte im Land der Sowjets und zum ersten großen Bauprojekt, bei dem Gefängnisarbeiter zum Einsatz kamen. Der Weißmeer-Ostsee-Kanal ist dank der gleichnamigen unsterblichen Zigarette der berühmteste aller russischen Kanäle und dennoch der unbekannteste.

Die Idee, einen Kanal zu bauen, wurde in der Antike geboren. Im Jahr 1702 schnitt Peter I. eine sechs Meter breite Lichtung, die berühmte „Osudarev-Straße“ – deren Spuren bereits zu Beginn des letzten Jahrhunderts sichtbar waren –, auf der sie innerhalb von zehn Tagen eine Plattform aus Baumstämmen errichteten und entlang dieser das Militär errichteten Schiffe wurden vom Weißen Meer zum Onegosee geschleppt. Im Jahr 1798 beantragte der Pudozh-Kaufmann Bakinin den Bau eines Kanals vom Onega-See zum Onega-Fluss durch Vodlozero. Er erwartete, die Kosten durch die Abholzung wertvoller Lärchenwälder in der Gegend wieder hereinzuholen. Fast gleichzeitig traf ein Projekt aus Petrosawodsk ein, das von drei Kaufleuten und dem Direktor des Olonets-Werks, dem Engländer Adam Armstrong, unterzeichnet wurde.

Die Kanalroute verlief von Povenets am Onegasee bis zum Dorf Soroka (heute Belomorsk) – also fast zeitgleich mit der heutigen Route. Die Regierung interessierte sich für das Projekt und schickte den besten Spezialisten, um es zu finden – General de Volan, den Erbauer des Mariinsky-Kanalsystems. Nachdem er das Gebiet untersucht hatte, lehnte er das Projekt jedoch ab: Es gab zu viele Felsen, Wasserfälle und andere Hindernisse... Mitte des 19. Jahrhunderts gab es Vorschläge, und 1900 wurde Professor V. E. Timonov in Paris sogar mit einer Goldmedaille ausgezeichnet Ausstellung. Aber als Erinnerung an all diese Ereignisse blieben laut Mikhail Prishvin, der diese Gegend im Jahr 1906 besuchte und ein Buch über die Reise schrieb, „Im Land der furchtlosen Vögel“, nur zwei Steine ​​in der Nähe des Dorfes Maselga mit der Inschrift übrig: „Onega-Weißmeer-Kanal.“

Nach den Anweisungen von I. V. Stalin sollte in zwanzig Monaten – von September 1931 bis April 1933 – ein 227 km langer Kanal gebaut werden (zum Vergleich: Der Bau des 80 km langen Panamakanals dauerte 28 Jahre, der Suezkanal 160). km lang, hat 10 Jahre gedauert). Zu berücksichtigen ist auch, dass für den Bau des Weißmeerkanals keine Währung bereitgestellt wurde; die OGPU musste den Bau des Kanals ohne unnötige Materialkosten sicherstellen. Die Leute zählten nicht. Ständig trafen Häftlinge in Scharen auf der „Großbaustelle“ ein. Die treuen Stalinisten wurden mit der Leitung des Kanalbaus betraut ...“ (L. Rasskazov. Die Rolle des Gulag in den Fünfjahresplänen der Vorkriegszeit. Wirtschaftsgeschichte: Jahrbuch. 2002. - M.: Rosspen, 2003 . S. 269-319). Die Kuratoren des Baus waren der zukünftige stalinistische Volkskommissar Genrikh Yagoda und der Chef des Gulag Matvey Berman. Lazar Kogan wird zum Bauleiter ernannt. Eine weitere berühmte „Solowezki-Figur“, Nathan Frenkel, wurde ebenfalls auf dem Weißmeerkanal berühmt.

Leiter der Belmorstroy-Werke Frenkel und andere Bauleiter.

Im Frühjahr 1932 genehmigten Genrikh Yagoda, damals noch stellvertretender Vorsitzender der OGPU, und sein Komplize, stellvertretender Staatsanwalt des Obersten Gerichtshofs der UdSSR Katanyan, die „Verordnung über die Sonderrechte des Chefs des Gulag, Genosse.“ Kogan L.I. und stellvertretender Chef des Gulag-Genossen. Jakow Rapoport. über den von Häftlingen durchgeführten Bau der Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee.“ Gemäß der Verordnung wurde ihnen das Recht eingeräumt, die Haftstrafen in den Lagern für Personen, die gegen die geltende Ordnung und Disziplin verstoßen, verwaltungstechnisch einseitig zu verlängern. Die Liste umfasste 15 konkrete Verstöße. Gleichzeitig war es möglich, eine solche Maßnahme auch für andere Straftaten einzusetzen. Es ist wichtig zu betonen, dass gegen die Entscheidung zur Verlängerung der Haftstrafe kein Rechtsmittel eingelegt werden konnte.

Die Geschichte des Baus des Weißmeer-Ostsee-Kanals ist eine Geschichte des Leidens einer großen Zahl sowjetischer Menschen. Bis zum 1. Mai 1932 waren 100.000 Arbeiter beim Bau des Kanals beschäftigt, davon waren 60.000 in Kasernen untergebracht. Der Rest lebte in Zelten und anderen provisorischen Gebäuden. Ohne moderne Technik, ohne ausreichende materielle Unterstützung erreichte die Bauleitung „bei vielen Projekten … Produktionsstandards, die über die einheitlichen gesamtunionsbezogenen Standards hinausgingen“27.

Im Mai 1933 berichtete G. G. Yagoda I. V. Stalin über die Bereitschaft des Weißmeerkanals. Im Juli desselben Jahres unternahmen I. W. Stalin, K. E. Woroschilow und S. M. Kirow eine Bootsfahrt entlang der neuen künstlichen Wasserstraße. Und im August wird eine Landungsgruppe von 120 Schriftstellern und Journalisten zum Weißmeerkanal geschickt, um sich mit dem Wunder der sozialistischen Wirtschaft vertraut zu machen. Sie sprechen mit Gefangenen, die natürlich die Partei und den großen Anführer dafür loben, dass sie ihnen die Möglichkeit gegeben haben, ihre Schuld durch harte Arbeit auf einer Großbaustelle zu büßen, mit den Leitern des Baus der Anlage und machen Spaziergänge der Kanal.

Als Ergebnis dieser Reise veröffentlichten 36 Schriftsteller (darunter Maxim Gorki, V. P. Kataev, V. V. Ivanov, V. M. Inber, A. N. Tolstoi, M. M. Zoshchenko usw.) ein Buch über die Geschichte des Baus des Weißmeerkanals und die heldenhafte Arbeit seiner Arbeit Schöpfer und widmen es dem XVII. Kongress der Allunionskommunistischen Partei (Bolschewiki). Die Autoren erzählten den Lesern des Sowjetlandes von den ungewöhnlich hohen Wachstumsraten der sozialistischen Wirtschaft, von der harten Arbeit der Produktionsarbeiter beim Bau des Kanals, von der Unterlegenheit des europäisch-amerikanischen Kapitalismus, von den heroischen Bemühungen der Sicherheit Offiziere, die Arbeit zu organisieren und Gefangene „umzuschmieden“. Über die Grausamkeit des Regimes, über Hunger, über die Kälte, über den Tod Tausender Menschen, die Demütigung ihrer Menschenwürde wird nichts gesagt. Allerdings wurden später viele Autoren sowie die Herausgeber L. L. Averbakh und S. G. Firin verhaftet. Nach 1937 wurde auf Befehl von Glavlit fast die gesamte Auflage des Buches aus Bibliotheken beschlagnahmt und vernichtet.

Die Ration eines arbeitenden Trommlers betrug 500 Gramm Brot pro Tag und eine Schüssel Algenbrei.

Beim Bau des Kanals nutzte die Verwaltung verschiedene Methoden, um die Effizienz der geleisteten Arbeit zu steigern: Wettbewerb zwischen Teams, Arbeitskollektiven und Schleusen. Allgemeine Rekordtage wurden angekündigt. Ermöglicht wurde dies durch eine ausgeklügelte Propagandakampagne, die die staatliche Strafvollzugspolitik lobte...

Tanz der Gefangenen.

Die Transportstrecke des Weißmeer-Ostsee-Kanals hat eine Länge von 227 km mit Zufahrtskanälen vom Onegasee bis zum Weißen Meer, davon sind 37,1 km künstliche Gleise. Als bedingte Strömungsrichtung gilt die Richtung vom Onegasee zum Weißen Meer, alle Navigationszeichen (Bojen, Leuchttürme).
) sind entsprechend dieser Regel ausgestattet. Der Kanal beginnt in der Nähe des Dorfes Povenets in der Povenets-Bucht am Onegasee. Unmittelbar nach Povenets befinden sich sieben Schleusen in geringem Abstand voneinander (die sogenannte „Povenchanskaya-Treppe“). Zusammen bilden diese Schleusen den Südhang des Kanals. Zwischen der siebten und achten Schleuse liegt die Wasserscheide des Kanals. Im Norden mündet der Kanal in die Soroka-Bucht des Weißen Meeres und an der Mündung des Kanals liegt die Stadt Belomorsk. An den Ufern des Kanals liegen folgende große Siedlungen: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

Während der ersten Fahrt wurden 1.143.000 Tonnen Fracht und 27.000 Passagiere befördert. Im Jahr 1940 betrug das Verkehrsaufkommen etwa eine Million Tonnen, was 44 % der Kapazität entsprach. Der Höhepunkt des Gütertransports durch den Kanal war 1985. Zu dieser Zeit wurden 7 Millionen 300.000 Tonnen Fracht auf der Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee transportiert. Dieses Verkehrsaufkommen blieb auch in den nächsten fünf Jahren bestehen, danach nahm die Intensität der Schifffahrt entlang des Kanals deutlich ab. Zu Beginn des 21. Jahrhunderts begann das Volumen des Gütertransports entlang des Kanals allmählich zuzunehmen, es ist jedoch immer noch deutlich geringer als zuvor. Beispielsweise wurden im Jahr 2001 283,4 Tausend Tonnen Fracht durch den Kanal transportiert, im Jahr 2002 waren es 314,6 Tausend Tonnen.

Aus strategischer Sicht bot der Kanal die Möglichkeit, das Weiße Meer und die Ostsee zu verbinden. Bereits 1933 ermöglichte der Weißmeerkanal einen zuverlässigen Schutz der nördlichen Staatsgrenzen. Bis zu diesem Zeitpunkt war die Nordarktisküste praktisch unbewacht und nicht vor einer möglichen Invasion geschützt. Die ersten Schiffe, die auf der neuen Wasserstraße fuhren, waren Kriegsschiffe. Der Weißmeer-Ostsee-Kanal ist eine vielversprechende Route für Touristenschiffe. Garantierte Mindestabmessungen der Schiffspassage: Tiefe 4 m, Breite 36 m, Krümmungsradius 500 m. Die Abmessungen der Kammern aller Schleusen betragen 135 x 14,3 m. Die Geschwindigkeit der Schiffe in künstlichen Abschnitten des Kanals ist auf 8 begrenzt km/h. Bei eingeschränkter Sicht (weniger als ein Kilometer) ist die Schiffsfahrt durch den Kanal verboten. Die durchschnittliche Dauer der Schifffahrt auf dem Kanal beträgt 165 Tage.

Der Weißmeer-Ostsee-Kanal ist nicht nur ein Schifffahrtskanal, der das Weiße Meer mit dem Onegasee verbindet. Und auch nicht nur ein wichtiges Transportmittel, das den Zugang vom Weißen Meer über den Wolga-Ostsee-Kanal zur Ostsee und zum Kaspischen Meer (über die Wolga) ermöglicht, sondern auch über den Wolga-Don-Kanal zu den südlichen Meeren. Das ist eine ganze Geschichte, der Beginn der großen Lagerbauprojekte herausragender Einrichtungen aus der Sowjetzeit. Während des Baus entstanden nicht nur Stauseen und Schleusen. Der Umgangssprache der Kanalbauer wurden neue Wörter hinzugefügt, zum Beispiel „Bullshit“ und „Zek“. In der Geschichte des Kanals gibt es drei Perioden: den Bau – die 30er Jahre, die Restaurierung nach dem Krieg – die 50er Jahre und die Gegenwart. Ich werde versuchen, Ihnen etwas mehr über sie zu erzählen.

Für diejenigen, die keine Belomorkanal-Zigaretten geraucht haben, auf deren Packung der Standort angegeben ist, stelle ich eine Karte zur Verfügung. Und gemessen an der bei Yandex beliebten Anfrage - Weißmeer-Ostsee-Kanal auf der Karte- Viele Menschen stehen vor dieser Frage.

Der Kanal entstand nicht aus dem Nichts. Die Verbindung Weißes Meer-Onega ist seit der Antike bekannt und die ersten schriftlichen Beschreibungen dieser Transportroute stammen aus dem 15.-16. Jahrhundert. Die Idee zum Bau eines Schifffahrtskanals entstand erstmals während des Nordischen Krieges und stammte von Zar Peter I., die detaillierte Ausarbeitung des Kanalprojekts erfolgte jedoch erst Mitte des 18. Jahrhunderts. Im Jahr 1922 wurde auf der Grundlage aller bisherigen Materialien ein Kanalbauprojekt entwickelt. Es wurden zwei Hauptrouten des Kanals in Betracht gezogen – die westliche und die östliche Variante. Beide Optionen sind auf der Karte rechts dargestellt: Die westliche ist gelb und die östliche, entlang derer der Kanal schließlich gebaut wurde, ist blau.

Die Länge beider Optionen war nahezu gleich; sie unterschieden sich in der Höhe des Wassereinzugsgebiets (das westliche ist höher als das östliche) und seiner Wasserversorgung (das östliche ist wasserärmer und benötigte zusätzliche Nahrung). Alle Bauwerke des Projekts von 1922 waren als Betonkonstruktion konzipiert, die Schleusen waren Einkammerschleusen und ihre Tore waren zweiflügelige Metalltore. Die östliche Version wurde schließlich gebaut. Die Schleusen waren einkammerig, statt Beton und Eisen wurde jedoch Holz verwendet. Die Zellen und Tore waren aus Holz. Erst 2009 wurden alle Schleusenkammern des Kanals aus Beton.

Der Bau des Kanals begann im April 1930. Die Amtszeit betrug 3 Jahre. Um die Arbeiten zu beschleunigen, wurden die Abmessungen der Schleusen und die Tiefe des Kanals geändert. Die Abmessungen der Kammern sollten wie zuvor geplant 312 x 20 x 7 Meter betragen, jedoch nur 133 x 14,3 x 4 Meter (Länge, Breite, Tiefe).

Im September 1930 wurde ein Dekret über die Möglichkeit erlassen, Häftlinge in den Bau des Kanals einzubeziehen – die OGPU übernahm die Kontrolle über den Bau. Und weg gehen wir.

Die Arbeit war Handarbeit. Es gab ganze Arbeiterlager. Der Wald wird mit der Axt zertrümmert, die Spur wird mit der Schaufel zertrümmert.

Die Natur bescherte Karelien nicht nur reiche Wälder und Seen, sondern auch Felsen: Sie wurden immer wieder von Hand gesprengt.

Der Bau des Kanals prägte auch die umgangssprachliche Folklore. Die Worte Bullshit und Ammoniak wurden hinzugefügt: „Ohne Bullshit und Ammoniak werden wir keinen Kanal bauen.“ Ammoniak ist ein Sprengstoff. Bullshit ist ein umgangssprachliches Wort für die Fictitious Labour Accounting Technique. Auch das Wort Sträfling tauchte auf. Im Original klang es wie eine Abkürzung für die Abkürzung s/k – „Prisoned Canal Army Man“.

Namensgeber des Weißmeer-Ostsee-Kanals. I.V. Stalin (diesen Namen behielt es bis 1961) wurde im August 1933 eröffnet. Nach offiziellen Angaben starben während des Baus (1931-1933) 10.936 Häftlinge. Anderen Quellen zufolge sind es 50 bis 200.000 Menschen. Nach Abschluss der Bauarbeiten waren 71.000 Häftlinge für den Betrieb des Kanals beschäftigt.

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde der Kanal als strategisch wichtiges Objekt zerstört: Sein südlicher Teil wurde vollständig zerstört. Dies geschah, weil während des Krieges das Westufer des Kanals von den Finnen erobert wurde. Im Jahr 1944 sprengte die sowjetische Seite sieben Schleusen im Raum Povenets. Nach Kriegsende wurden die beschädigten Anlagen wiederhergestellt und der Kanal im Juli 1946 wieder in Betrieb genommen.

1950 wurde beschlossen, den Kanal zu sanieren und zu rekonstruieren. Den Projekten zufolge sollen einige Schleusen wieder aufgebaut werden und auf der Kanalstrecke sollen Denkmäler zu Ehren des Sieges im Großen Vaterländischen Krieg errichtet werden.

So hätte die Schleuse Nr. 1 vom Onegasee ausgesehen haben sollen.

Pylone in der oberen Kammer des Tors Nr. 7 und ein Obelisk zur Erinnerung an die Gefallenen am Tor Nr. 5.

Doch die Pläne sollten nie in Erfüllung gehen. Das Thema der Erinnerung an die Helden des Großen Vaterländischen Krieges wurde anschließend am im Bau befindlichen Gebäude umgesetzt. Am Belomor wurden Mitte der 50er Jahre die Tore von Holz durch Eisen ersetzt, der Kanal wurde auf 5 Meter vertieft (zu Beginn war er 3 Meter tief) und Ende der 50er Jahre wurde die Kanalinfrastruktur elektrifiziert .

Es ist merkwürdig, dass in den 30er Jahren ein Projekt für den Bau eines zweiten Kanalarms entwickelt wurde, der für große Seeschiffe zugänglich ist und eine garantierte Tiefe von mindestens 6,4 Metern aufweist. Ursprünglich sollte es bis zum Ende gebaut werden In den 1930er-Jahren wurde jedoch kein Baubefehl erteilt und das Projekt blieb unrealisiert. Es ist bemerkenswert, dass seine Umsetzung nicht nur eine Erhöhung der Versorgung mit Stauseen erforderte, sondern auch einen Anstieg des Svir-Pegels mit der Überschwemmung der meisten Petrosawodsk- und Küstendörfer.

Eine Art Fortsetzung des Weißmeerkanals sollte der Kola-Kanal sein, dessen Projekt ebenfalls entwickelt, aber nicht umgesetzt wurde. Dieser Kanal sollte die Buchten Kandalaksha und Kola über die Kola-Halbinsel verbinden. Der Kanal sollte für Seeschiffe zugänglich sein und die Strecke zwischen Leningrad und Murmansk um 1000 Kilometer verkürzen. Diese Wasserstraße würde den Frachtzugang zu den zentralen Regionen der Kola-Halbinsel direkt mit Seeschiffen ermöglichen. Auf der Kola-Wasserstraße wurden 110 Bauwerke entworfen, darunter 26 Schleusen, 33 Dämme, 36 Kanäle, 8 Dämme und 7 Überläufe. Der Höhenunterschied zwischen dem höchsten Punkt des Wassereinzugsgebiets des Kola-Kanals und dem Meeresspiegel beträgt 147 Meter, sodass der durchschnittliche Druck an den Schleusen 10-13 Meter betragen würde. Die durchschnittliche Dauer der Navigation auf dem Kanal würde 5 Monate betragen.

Mit der Eröffnung der Wolga-Ostsee-Wasserstraße in den 60er Jahren, die Wolga und Don mit der Ostsee verband, nahm der Güterverkehr entlang des Weißmeerkanals zu. Unter Berücksichtigung der bestehenden Kammerabmessungen wurden neue Serien von Frachtschiffen gebaut. In den 1970er Jahren wurde ein weiterer Umbau des Kanals durchgeführt. Bei diesem Umbau wurde die garantierte Tiefe des Schifffahrtskanals auf vier Meter erhöht und der Kanal wurde Teil des Einheitlichen Tiefwassersystems. Der Höhepunkt des Gütertransports kam Mitte der 80er Jahre.

Doch in den 90er Jahren, als die Reedereien und Transportlinien zusammenbrachen und Tausende von Schiffen aufgelegt, verkauft oder zerlegt wurden, ging der Frachtfluss auf dem Kanal drastisch zurück. In den späten 90er Jahren waren die häufigsten Schiffe Karawanen von Frachtschiffen, die aus Sibirien (Lena, Jenissei, Ob) kamen, um in Europa zu arbeiten und zu verkaufen. Aber es war eine Einbahnstraße. Im anderen gab es fast keine Ladung.

Seit 2002 begann der Öltransport durch den Kanal von der Wolga und der Kama zum Weißen Meer, wo Öl von Flusstankern zu Seetankern gepumpt wurde. Es endete mit einer Ölpest und der Verschmutzung des Weißen Meeres. Der vorsätzliche Bankrott der größten im Öltransport tätigen Flussschifffahrtsgesellschaft Volgotanker (zusammen mit YUKOS) machte auch dem ein Ende.

Doch die Passagierschifffahrt begann sich zu entwickeln. Die erste Reise des Schiffes mit Touristen fand 2001 statt und heute werden Kreuzfahrten zu den Solovetsky-Inseln von St. Petersburg, Moskau und den Wolgastädten aus angeboten. Mit der Erschließung neuer Ölfelder im Norden (Varandey) begann der Transport von Ausrüstung aus Europa durch den Weißen Mokanal. Es gibt Linien für den Holztransport zur Zellstoff- und Papierfabrik Segezha.

Ich war zweimal auf dem Kanal: 2001 und 2010. Ich schlage vor, dass Sie sehen, wie der Kanal in unserer Zeit aussieht. Beginnen wir mit der Povenchanskaya-Treppe, die sich im südlichen Teil des Kanals in der Nähe des Onega-Sees befindet. Hier beginnt die Schleusentreppe – der Aufstieg vom See zur Wasserscheide. In 4 Stunden durchfährt das Schiff nacheinander 7 Schleusen. Auf dem Foto: Blick auf den Onegasee und die Schleusen Nr. 1-4. Auch ein Leuchtturm im See am Eingang des Kanals ist sichtbar. Sie können es mit dem vergleichen, was Sie geplant haben.

Und dies ist ein Blick auf den anderen Teil der „Treppe“, vom Seeufer aus. Gateways Nr. 5-7.

Wasserkraftwerk am Tor Nr. 9

Abfahrt nach Vygozero – dem größten See an der Kanalroute. Blick vom südlichen Teil.

Vygozero - Blick von der Stadt Nadvoitsa.

Nach Hunderten Kilometern Küste, Klippen und Wäldern ist es ungewöhnlich, solche Zeichen der „Zivilisation“ zu sehen. Aluminiumwerk in Nadvoitsy, in Betrieb seit 1954.

Auch Nadvoitsy.

Tor Nr. 10 in Nadvoitsy.

Gateway Nr. 11 wurde in diesem Jahr umgebaut. Bis zu diesem Zeitpunkt war es das letzte mit Holzwänden. Jetzt wurden sie durch solche ersetzt, die mit den Aufschriften „Gehen Sie nicht den Hügel hinunter“, „Bei Manövern nicht schieben“ und anderen zu diesem Thema verziert sind.

Das Motorschiff liegt an der Reede des Dorfes Sosnovets, unterhalb der Schleuse Nr. 15.

Kanalstrecke zwischen den Schleusen Nr. 11 und 13

In der Stadt Povenets, hinter der Schleuse N2, wurde zum 70. Jahrestag des LBC eine Kirche zum Gedenken an die Erbauer des Kanals errichtet.

Es gibt keine hängenden Straßenbrücken über den Kanal – die Straße führt durch die Tore der Schleusen:

Hier gibt es nur eine Eisenbahnbrücke, aber was für eine! Über die einzigartige schiebbare Shizhensky-Eisenbahnbrücke in der Region Belomorsk. Dies ist eine Zugbrücke mit einem Schiebe-Öffnungssystem. Es wurde 1952 in Betrieb genommen. Es gibt weltweit nur zwei ähnliche Bauwerke – eines in Kanada und das andere ist genau diese Brücke in Belomorsk.

An diesem Punkt kann die Bekanntschaft mit dem Weißmeer-Ostsee-Kanal als abgeschlossen betrachtet werden. Die nächsten Geschichten werden sich um Belomorsk und die Solovetsky-Inseln drehen.

Dies ist nicht nur ein Schifffahrtskanal, der das Weiße Meer mit dem Onegasee verbindet. Und auch nicht nur ein wichtiges Transportmittel, das den Zugang vom Weißen Meer über den Wolga-Ostsee-Kanal zur Ostsee und zum Kaspischen Meer (über die Wolga) ermöglicht, sondern auch über den Wolga-Don-Kanal zu den südlichen Meeren. Dies ist eine ganze Geschichte, der Beginn des großen Lagerbaus herausragender Objekte der Sowjetzeit. Während des Baus entstanden nicht nur Stauseen und Schleusen. Der umgangssprachlichen Rede der Kanalbauer wurden neue Wörter hinzugefügt, zum Beispiel „Bullshit“ und „zek“. In der Geschichte des Kanals gibt es drei Perioden: den Bau – die 30er Jahre, die Restaurierung nach dem Krieg – die 50er Jahre und die Gegenwart. Ich werde versuchen, Ihnen etwas mehr über sie zu erzählen.

Für diejenigen, die keine Belomorkanal-Zigaretten geraucht haben, auf deren Packung der Standort angegeben ist, stelle ich eine Karte zur Verfügung. Und der beliebten Anfrage in Yandex nach zu urteilen – der Weißmeer-Ostsee-Kanal auf der Karte – stehen viele Menschen vor dieser Frage.

Der Kanal entstand nicht aus dem Nichts. Die Verbindung Weißes Meer-Onega ist seit der Antike bekannt und die ersten schriftlichen Beschreibungen dieser Transportroute stammen aus dem 15.-16. Jahrhundert. Die Idee zum Bau eines Schifffahrtskanals entstand erstmals während des Nordischen Krieges und stammte von Zar Peter I., die detaillierte Ausarbeitung des Kanalprojekts erfolgte jedoch erst Mitte des 18. Jahrhunderts. Im Jahr 1922 wurde auf der Grundlage aller bisherigen Materialien ein Kanalbauprojekt entwickelt. Es wurden zwei Hauptrouten des Kanals in Betracht gezogen – die westliche und die östliche Variante. Beide Optionen sind auf der Karte rechts dargestellt: Die westliche ist gelb und die östliche, entlang derer der Kanal schließlich gebaut wurde, ist blau.

Die Länge beider Optionen war nahezu gleich; sie unterschieden sich in der Höhe des Wassereinzugsgebiets (das westliche ist höher als das östliche) und seiner Wasserversorgung (das östliche ist wasserärmer und benötigte zusätzliche Nahrung). Alle Bauwerke des Projekts von 1922 waren als Betonkonstruktion konzipiert, die Schleusen waren Einkammerschleusen und ihre Tore waren zweiflügelige Metalltore. Die östliche Version wurde schließlich gebaut. Die Schleusen waren einkammerig, statt Beton und Eisen wurde jedoch Holz verwendet. Die Zellen und Tore waren aus Holz. Erst 2009 wurden alle Schleusenkammern des Kanals aus Beton.

Der Bau des Kanals begann im April 1930. Die Amtszeit betrug 3 Jahre. Um die Arbeiten zu beschleunigen, wurden die Abmessungen der Schleusen und die Tiefe des Kanals geändert. Die Abmessungen der Kammern sollten wie zuvor geplant 312 x 20 x 7 Meter betragen, betrugen jedoch nur 133 x 14,3 x 4 Meter (Länge, Breite, Tiefe).

Im September 1930 wurde ein Dekret über die Möglichkeit erlassen, Häftlinge in den Bau des Kanals einzubeziehen – die OGPU übernahm die Kontrolle über den Bau. Und weg gehen wir.

Die Arbeit war Handarbeit. Es gab ganze Arbeiterlager. Der Wald wird mit der Axt zertrümmert, die Spur wird mit der Schaufel zertrümmert.

Der Bau des Kanals prägte auch die umgangssprachliche Folklore. Die Worte Bullshit und Ammoniak wurden hinzugefügt: „Ohne Bullshit und Ammoniak werden wir keinen Kanal bauen.“ Ammoniak ist ein Sprengstoff. Bullshit ist ein umgangssprachliches Wort für die Fictitious Labour Accounting Technique. Auch das Wort Sträfling tauchte auf. Im Original klang es wie eine Abkürzung für die Abkürzung s/k – „Prisoned Canal Army Man“.

Namensgeber des Weißmeer-Ostsee-Kanals. I.V. Stalin (diesen Namen behielt es bis 1961) wurde im August 1933 eröffnet. Nach offiziellen Angaben starben während des Baus (1931-1933) 10.936 Häftlinge. Nach Abschluss der Bauarbeiten waren 71.000 Häftlinge für den Betrieb des Kanals beschäftigt.

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde der Kanal als strategisch wichtiges Objekt zerstört: Sein südlicher Teil wurde vollständig zerstört. Dies geschah, weil während des Krieges das Westufer des Kanals von den Finnen erobert wurde. Im Jahr 1941 sprengte die sowjetische Seite sieben Schleusen im Raum Povenets. Nach Kriegsende wurden die beschädigten Anlagen wiederhergestellt und der Kanal im Juli 1946 wieder in Betrieb genommen.

1950 wurde beschlossen, den Kanal zu sanieren und zu rekonstruieren. Den Projekten zufolge sollen einige Schleusen wieder aufgebaut werden und auf der Kanalstrecke sollen Denkmäler zu Ehren des Sieges im Großen Vaterländischen Krieg errichtet werden.

So hätte die Schleuse Nr. 1 vom Onegasee ausgesehen haben sollen.

...Pylone an der oberen Kammer der Luftschleuse Nr. 7 und ein Obelisk zur Erinnerung an die Gefallenen an der Luftschleuse Nr. 5.

Doch die Pläne sollten nie in Erfüllung gehen. Das Thema der Erinnerung an die Helden des Großen Vaterländischen Krieges wurde anschließend am im Bau befindlichen Wolga-Don-Kanal umgesetzt. Am Belomor wurden Mitte der 50er Jahre die Tore von Holz durch Eisen ersetzt, der Kanal wurde auf 5 Meter vertieft (zu Beginn war er 3 Meter tief) und Ende der 50er Jahre wurde die Kanalinfrastruktur elektrifiziert .

Es ist merkwürdig, dass in den 30er Jahren ein Projekt für den Bau eines zweiten Kanalarms entwickelt wurde, der für große Seeschiffe zugänglich ist und eine garantierte Tiefe von mindestens 6,4 Metern aufweist. Ursprünglich sollte es bis zum Ende gebaut werden In den 1930er-Jahren wurde jedoch kein Baubefehl erteilt und das Projekt blieb unrealisiert. Es ist bemerkenswert, dass seine Umsetzung nicht nur eine Erhöhung der Versorgung mit Stauseen erforderte, sondern auch einen Anstieg des Svir-Pegels mit der Überschwemmung der meisten Petrosawodsk- und Küstendörfer.

Eine Art Fortsetzung des Weißmeerkanals sollte der Kola-Kanal sein, dessen Projekt ebenfalls entwickelt, aber nicht umgesetzt wurde. Dieser Kanal sollte die Buchten Kandalaksha und Kola über die Kola-Halbinsel verbinden. Der Kanal sollte für Seeschiffe zugänglich sein und die Strecke zwischen Leningrad und Murmansk um 1000 Kilometer verkürzen. Diese Wasserstraße würde den Frachtzugang zu den zentralen Regionen der Kola-Halbinsel direkt mit Seeschiffen ermöglichen. Auf der Kola-Wasserstraße wurden 110 Bauwerke entworfen, darunter 26 Schleusen, 33 Dämme, 36 Kanäle, 8 Dämme und 7 Überläufe. Der Höhenunterschied zwischen dem höchsten Punkt des Wassereinzugsgebiets des Kola-Kanals und dem Meeresspiegel beträgt 147 Meter, sodass der durchschnittliche Druck an den Schleusen 10-13 Meter betragen würde. Die durchschnittliche Dauer der Navigation auf dem Kanal würde 5 Monate betragen.

Mit der Eröffnung der Wolga-Ostsee-Wasserstraße in den 60er Jahren, die Wolga und Don mit der Ostsee verband, nahm der Güterverkehr entlang des Weißmeerkanals zu. Unter Berücksichtigung der bestehenden Kammerabmessungen wurden neue Serien von Frachtschiffen gebaut. In den 1970er Jahren wurde ein weiterer Umbau des Kanals durchgeführt. Bei diesem Umbau wurde die garantierte Tiefe des Schifffahrtskanals auf vier Meter erhöht und der Kanal wurde Teil des Einheitlichen Tiefwassersystems der UdSSR. Der Höhepunkt des Gütertransports kam Mitte der 80er Jahre.

Doch in den 90er Jahren, als die Reedereien und Transportlinien zusammenbrachen und Tausende von Schiffen aufgelegt, verkauft oder zerlegt wurden, ging der Frachtfluss auf dem Kanal drastisch zurück. In den späten 90er Jahren waren die häufigsten Schiffe Karawanen von Frachtschiffen, die aus Sibirien (Lena, Jenissei, Ob) kamen, um in Europa zu arbeiten und zu verkaufen. Aber es war eine Einbahnstraße. Im anderen gab es fast keine Ladung.

Seit 2002 begann der Öltransport durch den Kanal von der Wolga und der Kama zum Weißen Meer, wo Öl von Flusstankern zu Seetankern gepumpt wurde. Es endete mit einer Ölpest und der Verschmutzung des Weißen Meeres. Der vorsätzliche Bankrott der größten im Öltransport tätigen Flussschifffahrtsgesellschaft Volgotanker (zusammen mit YUKOS) machte auch dem ein Ende.

Doch die Passagierschifffahrt begann sich zu entwickeln. Die erste Reise des Schiffes mit Touristen fand 2001 statt und heute werden Kreuzfahrten zu den Solovetsky-Inseln von St. Petersburg, Moskau und den Wolgastädten aus angeboten. Mit der Erschließung neuer Ölfelder im Norden (Varandey) begann der Transport von Ausrüstung aus Europa durch den Weißen Mokanal. Es gibt Linien für den Holztransport zur Zellstoff- und Papierfabrik Segezha.

* * *

Ich war zweimal auf dem Kanal: 2001 und 2010. Ich schlage vor, dass Sie sehen, wie der Kanal in unserer Zeit aussieht. Beginnen wir mit der Povenchanskaya-Treppe, die sich im südlichen Teil des Kanals in der Nähe des Onega-Sees befindet. Hier beginnt die Schleusentreppe – der Aufstieg vom See zur Wasserscheide. In 4 Stunden durchfährt das Schiff nacheinander 7 Schleusen. Auf dem Foto: Blick auf den Onegasee und die Schleusen Nr. 1-4. Auch ein Leuchtturm im See am Eingang des Kanals ist sichtbar. Sie können es mit dem vergleichen, was Sie geplant haben.

Und dies ist ein Blick auf den anderen Teil der „Treppe“, vom Seeufer aus. Gateways Nr. 5-7.

Wasserkraftwerk am Tor Nr. 9.

Abfahrt nach Vygozero – dem größten See an der Kanalroute. Blick vom südlichen Teil.

Vygozero - Blick von der Stadt Nadvoitsa.

Nach Hunderten Kilometern Küste, Klippen und Wäldern ist es ungewöhnlich, solche Zeichen der „Zivilisation“ zu sehen. Aluminiumwerk in Nadvoitsy, in Betrieb seit 1954.

Auch Nadvoitsy.

Mitte der 30er Jahre des 20. Jahrhunderts wusste die ganze Welt vom Weißmeer-Ostsee-Kanal. Zeitungen in Europa und Amerika schrieben über ihn. Es wurde von weltberühmten Journalisten und Schriftstellern besucht – Marin Andersen Nexo, Maxim Gorki, Alexei Tolstoi und anderen.

Doch die endlose Reihe militärischer Konflikte und Kriege, für die das 20. Jahrhundert im Gedächtnis der Menschheit berüchtigt bleibt, sorgte auf den Seiten der Zeitungen für neue Sensationen. Und sie haben den Kanal vergessen. Bereits Ende der 1930er Jahre, als die Spannungen in den Beziehungen zwischen der UdSSR und Finnland das Stadium eines Krieges erreichten, wurde der Weißmeer-Ostsee-Kanal, dessen Schifffahrtsroute weniger als hundert Kilometer von der finnischen Grenze entfernt lag, gesperrt die Öffentlichkeit. Nach dem sowjetisch-finnischen Krieg begann der Zweite Weltkrieg, und die Menschen beschäftigten sich bereits mit ganz anderen Problemen. Die Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee selbst blieb jedoch bestehen und wird weiterhin betrieben. Darüber hinaus nimmt das Interesse an seiner Geschichte von Jahr zu Jahr zu. Mittlerweile wird das BBK zunehmend als „Denkmal der Ära des Stalinismus“ bezeichnet.

Allerdings sind nicht alle mit dieser Definition einverstanden. Einige glauben, dass es auf dem Lubjanka-Platz in Moskau und auf der Bolschoi-Solowezki-Insel im Weißen Meer genügend Denkmäler des Stalinismus gibt. Und das BBK sollte als Denkmal für russische Designer, Ingenieure und Arbeiter anerkannt werden. Sie waren es, die eine künstliche Schifffahrtsroute mit einer Länge von 227 Kilometern entworfen und in nur 20 Monaten durch die Felsen und den felsigen Boden des Nordens geschlagen haben.

Welche Meinungen auch immer es derzeit gibt, der Weißmeerkanal bleibt ein einzigartiges Phänomen in der Weltgeschichte. Bis heute lockt er Historiker an, die an seinem Beispiel den Machtwandel am eigenen Volk untersuchen. Das BBK ist als Wasserbauwerk ingenieurtechnisch einzigartig. Noch nie wurde Holz in so großem Umfang beim Bau der wichtigsten Staudämme und Wasserwerke eingesetzt. Der Weißmeerkanal ist für Fachleute als „anschauliches Hilfsmittel“ zur Geschichte der Strafbehörden der UdSSR zu Beginn des Jahrhunderts von Interesse. Hier begann der „GULAG-Archipel“ (wie vom Nobelpreisträger A. I. Solschenizyn definiert). All dies gibt Anlass, vom Weißmeer-Ostsee-Kanal als einem in die Geschichte eingegangenen Phänomen des 20. Jahrhunderts zu sprechen, dessen Geschichtsforschung weitergeht und nicht an Aktualität verliert.

In den Jahren der Perestroika, als die Archive des NKWD geöffnet wurden, veröffentlichte der früh verstorbene Polizeioberstleutnant I. I. Chukhin das Buch „Canal Army Men“, in dem der Autor Materialien zur Geschichte des Baus des Kanals untersucht Weißmeerkanal 1931-1933 auf dem Territorium der Karelischen Autonomen Sozialistischen Sowjetrepublik von 126.000 Gefangenen BelBaltLAGA OGPU.

Die Rolle der Häftlingsarbeit in der Wirtschaft der UdSSR in den 30er Jahren. Der Artikel von L. Rasskazov „Die Rolle des Gulag in den Fünfjahresplänen der Vorkriegszeit“ ist gewidmet. Der Weißmeer-Ostsee-Kanal hatte einen wesentlichen Einfluss auf die Entwicklung Kareliens.

Über die Bildung des Weißmeer-Ostsee-Kombinats und seine Rolle bei der Entwicklung des Weißmeerkanals und bei der Entwicklung Kareliens in den Jahren 1933–1941. wird in dem Artikel von V. G. Makurov „BBK in Karelien. 1933 - 1941.“

Natürlich konnte der große russische Schriftsteller A. I. Solschenizyn, Autor des berühmten „GULAG-Archipels“, diese Seite der sowjetischen Geschichte nicht ignorieren. In unserer Arbeit haben wir sein Buch „Two Hundred Years Together“ verwendet. Nachdem A. I. Solschenizyn ein halbes Jahrhundert lang an der Geschichte der russischen Revolution gearbeitet hatte, kam er oft mit der Frage der russisch-jüdischen Beziehungen in Berührung, die er in diesem Buch untersucht. Zu den anderen Juden, die an der russischen Revolution teilnahmen, gehörten auch die Führer des Weißmeer-Ostsee-Kanals, über die der Autor schreibt.

Die karelischen Historiker K. A. Morozov und S. G. Verigin schreiben über die Evakuierung der BBK-Arbeiter zu Beginn des Krieges und ihren Arbeitsbeitrag zur Wirtschaft des Landes, über die Wiederherstellung des Kanals nach der Befreiung Kareliens vom Feind. Konstantin Gnetnev, ein berühmter karelischer Journalist, Mitglied des Schriftstellerverbandes Russlands, ein Mann, der die ersten 25 Jahre seines Lebens am Kanal lebte, widmete seine Bücher der Geschichte des Weißmeer-Ostsee-Kanals.

1983 veröffentlichte der Karelia-Verlag ein Buch dieses Autors mit dem Titel „Staircase to the White Sea“, das dem Kanal gewidmet war. Allerdings waren die Archive zu diesem Zeitpunkt geschlossen, viele Informationen wurden geheim gehalten und die gesamte veröffentlichte Literatur unterlag einer strengen Zensur. Im Jahr 2003 erschien Konstantin Gnetnevs neues Buch „Channel“, das seinem 70. Geburtstag gewidmet ist. Dies ist keine Fortsetzung der ersten Auflage, kein „Remake“ eines Buches von vor zwanzig Jahren, dies ist ein völlig neuer Blick auf die Geschichte des größten Ingenieurbauwerks der Sowjetzeit, das in Rekordzeit – in nur 20 Monaten – errichtet wurde . Der Autor des Buches spricht auf der Grundlage seiner eigenen Lebenserfahrung und neu entdeckter Informationen über die Geschichte des Kanals selbst und nicht nur über seinen legendären Bau. Schließlich ist das LBC in erster Linie ein riesiges, einzigartiges Unternehmen, das aus menschlichem Denken und Händen entstanden ist. Es umfasst 227 Kilometer Wasserfläche und ist das wichtigste Wirtschaftsobjekt des Staates. Und natürlich sind das Menschen, Tausende von Schicksalen, die mit dem Kanal verbunden sind. Die Geschichte des Kanals endete nicht mit dem Beginn des neuen Jahrhunderts. Er setzt sich weiterhin für die Wirtschaft des Landes ein.

Es gibt viele dokumentarische und persönliche Quellen, die sich mit der Geschichte des Weißmeer-Ostsee-Kanals befassen. Der Zugang derjenigen, die über den Bau des Kanals sprechen, weist darauf hin, dass er auf dem Blut von Zehntausenden von Gefangenen erbaut wurde und in den Jahren der Perestroika entstand, als die NKWD-Archive freigegeben wurden.

Viele freigegebene Dokumente sind bereits im Internet auf der offiziellen Website der Bundesarchivagentur (Rosarchiv) zu finden. Daher haben wir in unserer Arbeit Dokumente von dieser Website verwendet: Beschluss des Rates der Volkskommissare der UdSSR „Über die Verwendung von Arbeit krimineller Häftlinge“ vom 11. Juli 1929; Befehl zum Bau der Wasserstraße Weißes Meer - Ostsee und des Lagers Weißes Meer - Ostsee der OGPU Nr. 111 vom 6. November 1932, Beschluss des Zentralen Exekutivkomitees der UdSSR vom 4. August. 1933 „Über die Gewährung von Vorteilen für Teilnehmer am Bau des nach ihm benannten Weißmeer-Ostsee-Kanals.“ Genosse I. V. Stalin.“

Im Nationalarchiv der Republik Karelien für die Sowjetzeit 1988-1991. Dokumente von nicht geringer Bedeutung für die Geschichtswissenschaft der Stiftung „Verwaltung des Weißmeer-Ostsee-Kombinats des NKWD der UdSSR“ wurden freigegeben. Diese Dokumente wurden in verschiedenen Publikationen veröffentlicht, darunter in der Sammlung „Der Gulag in Krelia“.

Zu den veröffentlichten Dokumenten gehören zahlreiche Memoiren der Kanalbauer. In unserer Arbeit haben wir die Erinnerungen eines so herausragenden Kanalsoldaten wie D.S. genutzt. Likhachev sowie ein unbekannter „Sträfling“, dessen Nachnamen wir nicht einmal kennen.

Die Arbeit verwendete auch:

Erinnerungen von Einwohnern von Belomorsk, die zu verschiedenen Zeiten im BBK arbeiteten: I.G. Sverchkov, der 1941 an der Evakuierung der Werft aus Polenets teilnahm, die Geschichte von T. Sokolova, die die Erinnerungen an ihre Großmutter T.N. bewahrte. Novikova über das Leben auf der LBC zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges und über die Evakuierung mit der „Eiskarawane“.

Eine wichtige Quelle ist das Buch „Der nach Stalin benannte Weißmeer-Ostsee-Kanal. „Geschichte des Bauwesens“ erschien erstmals vor 64 Jahren – im Jahr 1934. Und vor 61 Jahren, im Jahr 1937, wurde die gesamte Auflage dieses Buches aus dem Verkehr gezogen und vernichtet. Nur wenige Exemplare sind erhalten. Seitdem wurde das Buch „Weißmeer-Ostsee-Kanal“ nicht veröffentlicht.

Einer der Großen sagte, dass Bücher, genau wie Menschen, ihr eigenes Schicksal haben. Heute ist dieser Ausdruck fast ein Klischee, aber das Schicksal dieses Buches ist wirklich tragisch. Es wurde im Auftrag (oder besser gesagt im Auftrag) der OGPU und der Kommunistischen Partei geschrieben. Auf ihren Befehl hin wurde es nach der Hinrichtung von G. Yagoda, einem der wichtigsten „Helden“ des Buches, zerstört. Dieses Buch wurde von talentierten Leuten geschrieben, der Crème de la Crème der sowjetischen Intelligenz, sie haben mit Leidenschaft geschrieben, und irgendwie kann ich nicht glauben, dass sie es „unter Druck“ gemacht haben. Es ist symbolisch, dass nicht nur die Charaktere des Buches, sondern auch viele seiner Autoren die Jahre 1937–38 nicht überlebten.

In diesem Buch geht es um den Bau des ersten Schifffahrtskanals in der UdSSR. Sein Hauptwert besteht jedoch darin, dass es ein Dokument der Epoche ist und die Zeit aus der Sicht der Menschen beschreibt, die in dieser Zeit lebten. Man kann unterschiedliche Einstellungen zu dieser Zeit, diesem sozialen System, diesem Buch und seinen Autoren haben – das ist jedermanns Recht. Aber um das alles zumindest irgendwie nachvollziehen zu können, muss man zumindest etwas darüber wissen.

Das Buch „Weißes Meer – Ostseekanal benannt nach Stalin. „History of Construction“ ist seit 60 Jahren nicht mehr erschienen. Für unsere Arbeit verwendeten wir den Nachdruck von 1998.

Der chronologische Rahmen unserer Forschung umfasst den Zeitraum von 1930 bis 1964. Dieser chronologische Rahmen wird anhand des Zwecks und der Ziele unserer Arbeit festgelegt. Im Jahr 1930 wurde beschlossen, die Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee zu bauen, und im Juni 1964 wurde nach Restaurierung und Wiederaufbau die moderne Wasserstraße Wolga-Ostsee in Betrieb genommen.

Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals. BBK in den 1930er Jahren

Der Weg vom Weißen Meer in die zentralen Regionen des Landes durch ein natürliches System von Flüssen und Seen ist den Handelsleuten seit dem 16. Jahrhundert bekannt. Im 16.-17. Jahrhundert wurde dieser Weg von Pilgern genutzt, die zu den Schreinen des Solovetsky-Klosters gingen.

Die Idee zum Bau eines Schifffahrtskanals, der das Weiße Meer und die Ostsee verbinden sollte, entstand erstmals während des Nordischen Krieges und stammte von Peter I.

Die Urheberschaft eines der ersten Projekte des Weißmeerkanals gehört einem Kaufmann aus der pommerschen Stadt Kem, Fjodor Antonow. F. Antonow, dessen Asche heute im Zaun der Mariä-Entschlafens-Kathedrale in der Stadt Kem ruht, war es nicht nur der erste, der die Richtung der zukünftigen Schifffahrtsroute genau angibt. Er stellte zu Recht fest, dass die weitere Entwicklung des gesamten russischen Nordens vom Bau des Kanals abhängt.

Die detaillierte Entwicklung des Kanalprojekts erfolgte jedoch erst im 19. Jahrhundert. Dann wurden im Auftrag der Regierung vier Bauprojekte entwickelt: das erste – das Projekt von F. P. Devolan im Jahr 1800, das zweite – das Projekt des Grafen A. H. Benckendorff im Jahr 1835, das dritte – der Adjutantenflügel von Loshkarev im Jahr 1857, das vierte , das 1900 die Goldmedaille der Pariser Weltausstellung erhielt, - Professor V. E. Timonov. Alle Baumöglichkeiten wurden jedoch von der zaristischen Regierung aufgrund ihrer hohen Kosten abgelehnt.

In den 1930er Jahren befasste sich die Sowjetregierung mit dem Bau eines Kanals. Der Initiator des Baus des Weißmeerkanals war Josef Stalin.

Dabei waren sowohl politische als auch wirtschaftliche Gründe von besonderer Bedeutung. Die Region des Weißen Meeres blieb jeder Aggression schutzlos ausgeliefert. Dies zeigte die Intervention von 1918 – 1920. Aus strategischer Sicht war es notwendig, einen Kanal zu bauen, der das Weiße Meer und die Ostsee verbindet und einen zuverlässigen Schutz für die nördlichen Grenzen des Staates bietet. Aber in den 20er Jahren. Es war nicht möglich, Mittel für den Bau des Kanals aufzubringen.

Mitte der 20er Jahre erlebte die Bevölkerung des Landes eine Hungersnot. In mehreren zentralen Schwarzerderegionen Russlands kam es spontan zu Bauernaufständen. Sie wurden von regulären Armeeeinheiten brutal unterdrückt. Dieser Umstand ermöglichte es der neuen bolschewistischen Regierung jedoch, ihre Politik gegenüber den Bauern, insbesondere den wohlhabenden, unabhängigen, als offen feindselig zu formulieren. Ein neues Konzept wurde in das offizielle Lexikon eingeführt – „Faust“. In der Presse begann eine massive Propagandakampagne, um „den „Kulaken“ als Klasse zu zerstören“.

Als Ergebnis einer solchen Politik beseitigten die Bolschewiki mit Hilfe der Unterdrückung reale und imaginäre Feinde im Land. Sie füllten Gefängnisse und Konzentrationslager damit. Aber dadurch wurde das Leben der einfachen Bürger nicht besser. Konnte dieser Umstand früher noch propagandistisch durch die Anwesenheit vieler „Feinde“ erklärt werden – im Kreml, in Ministerien, in Fabriken, Betrieben und in der Landwirtschaft, so ist nun ein ernstes Problem entstanden. Für die Sowjetregierung war es von entscheidender Bedeutung, wirtschaftlichen Erfolg zu erzielen. Ohne echte Siege in der Entwicklung des Transportwesens und der Metallurgie, ohne die wirtschaftliche Erschließung neuer Territorien des riesigen Staates konnten die Bolschewiki nicht mit einer Stärkung ihrer Autorität in der Weltgemeinschaft rechnen.

Unter diesen Bedingungen erwies sich die Idee, den Weißmeerkanal zu bauen, als sinnvoll. Auf dem Weißmeerkanal beschlossen die Bolschewiki, der Welt ihre Fähigkeit zu zeigen, grandiose wirtschaftliche Probleme zu lösen. Ein weiteres großes internationales Ziel wurde ebenfalls festgelegt. Es sollte die Fähigkeiten und Vorteile des neuen sozialistischen Systems demonstrieren.

Die Weltwirtschaftskrise ging auch an der Sowjetunion nicht vorbei. Die Handelsbilanz verschlechterte sich und es traten große Schwierigkeiten bei der Bezahlung der für die Industrialisierung notwendigen Importgüter auf. Gleichzeitig war es notwendig, der Welt zu zeigen, dass die Sowjetunion sich aus eigener Kraft industrialisieren konnte, ohne auf Importe aus dem Westen zurückgreifen zu müssen. Das Land brauchte Arbeitssiege, globale Errungenschaften, aber ohne unnötige Kosten. Um die für die Industrialisierung und Verteidigung notwendigen Devisenmittel einzusparen, wurde daher beschlossen, beim Bau des Weißmeerkanals ausschließlich Handarbeit einzusetzen – die Arbeit von Gefangenen.

Das BBK sollte nicht nur die Erfolge des sozialistischen Systems symbolisieren, sondern war auch von enormer strategischer und wirtschaftlicher Bedeutung. Es sollte dem Land Zugang zum Weltmeer, eine zuverlässige Kommunikation mit dem Westen und eine direkte Seekommunikation zwischen dem europäischen Teil der UdSSR und dem Fernen Osten ermöglichen. Dank des Kanals wurde die Strecke von Leningrad nach Archangelsk um das Vierfache verkürzt und zu einer Flussstrecke. Der Kanal sollte durch ein an Mineralien und Wäldern reiches Gebiet verlaufen und zur wirtschaftlichen Entwicklung der nördlichen Region beitragen.

Am 3. Juni 1930 wurde beschlossen, mit den Bauarbeiten für den Kanal zu beginnen; 1. Juli 1931 – die ersten Vorbauprojekte wurden zur Prüfung eingereicht.

Im Jahr 1931 gründete eine Gruppe von Ingenieuren unter der Leitung von S.Ya. Zhuk entwickelte ein Projekt für die erste Verbindung zwischen den Becken – den Weißmeer-Ostsee-Kanal – und zu dessen Umsetzung wurde die Bauorganisation Belomorstroy gegründet. Der Bau begann im selben Jahr, 1931. Alle Bestellungen wurden in den inländischen Werken „Krasny Putilovets“, „Russian Diesel“ usw. ausgeführt.

Professor V.N. zeigte bei der Gestaltung Talent und Kreativität. Maslov, der den Entwurf von Holztoren und Fensterläden vorschlug, K.M. Zubrik – der Entwurf des Shavan-Staudamms aus geneigten Holzgraten, O.V. Vyazemsky – der Berechnungen für die gesamte Kanalroute durchführte und einen ungewöhnlichen Entwurf für einen Hochdruckdamm am Fluss vorschlug. Vyg et al.

Obwohl der endgültige Entwurf erst im Februar 1932 genehmigt wurde, begann der Bau Ende 1931. Der Weißmeerkanal wurde zum ersten großen Bauprojekt für Häftlinge.

Bereits 1929 wurde das Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR „Über den Einsatz von Arbeitskräften krimineller Gefangener“ erlassen. Beim Bau des Weißmeerkanals wurde jedoch nicht nur die Arbeit von Kriminellen eingesetzt. Für seinen Bau wurde beim Rat für Arbeit und Verteidigung der sogenannte Sonderausschuss für den Bau der Ostsee-Weißmeer-Wasserstraße eingerichtet. Am 3. Juni 1930 wurde beschlossen, „bei der Festsetzung der Arbeitskosten ... die Möglichkeit zu berücksichtigen, dass Häftlingsarbeit in die Arbeit einbezogen wird“. In diesem Zusammenhang wurde „bei der Planung des Baus großes Augenmerk darauf gelegt, die Kosten aller Bauwerke zu senken und den Verbrauch knapper importierter Materialien zu minimieren“.

Die OGPU musste den Bau des Kanals ohne unnötige Materialkosten sicherstellen. Die Leute zählten nicht. Ständig trafen Häftlingszüge auf der Großbaustelle ein.

Darüber hinaus befand sich auf den Solovetsky-Inseln seit 1920 ein Zwangsarbeitslager – das erste Zwangsarbeitslager im postrevolutionären Russland.

Bis 1930 wurde Solovki zu einem riesigen Produktionsbetrieb mit 12 Niederlassungen, der sich über den gesamten russischen Norden, in den Gebieten der heutigen Regionen Archangelsk und Murmansk sowie in der Republik Karelien erstreckte.

„Solovki war ein Experimentierfeld, auf dem Normen und Methoden entwickelt wurden, die später im Gulag weit verbreitet waren. Die Organisation der Arbeit und des Lebens der Gefangenen, Arten der Bestrafung, ausgefeilte Verhörmethoden und psychologische Unterdrückung, Sicherheitsregime, wie man Leichen erschießt und versteckt – all diese bösen Maschinen wurden dort erfunden. Das Ausmaß der Deponie ist beeindruckend. Von 1920 bis 1939, bevor es auf Befehl Berias aufgelöst wurde, durchliefen fast eine Million Menschen das Solovetsky Special Purpose Camp und die dazugehörigen karelischen Lager. Nur wenige Auserwählte hatten das Glück, zurückzukehren, und fast alle Überlebenden konnten der Erinnerung nicht widerstehen. Offenbar erwies sich diese Belastung als schwer für das Gedächtnis“, schreibt A. Rappoport.

Der Akademiker Dmitri Lichatschow verbrachte seine Zeit im Solovetsky Special Purpose Camp (SLON) als Konterrevolutionär.

D. S. Likhachev erinnerte sich an sein Leben im Solowezki-Lager: „... Zuerst lebte ich auf Solowki in der 13. Kompanie, der Generalwerkskompanie. Dort hatte ich einen Platz unter den Kojen, weil es auf den Kojen keine Plätze mehr gab - Die Baracken waren überfüllt. Nach der allgemeinen Arbeit mit all ihren Schrecken begann ich in der Kriminalpolizei zu arbeiten, wo ich begann, jugendliche Straftäter zu untersuchen und sie für eine Arbeitskolonie auszuwählen.

Die Elite der St. Petersburger Intelligenz versammelte sich im kriminologischen Büro von Solovki. An der Spitze stand der ehemalige zaristische Staatsanwalt Alexander Nikolajewitsch Kolossow. Mit ihm arbeiteten der ehemalige Revolutionär, der Philosoph Alexander Alexandrowitsch Meyer, der im Aufsehen erregenden Fall des Philosophenkreises „Auferstehung“ verhaftet wurde, Lehrer am Herzen-Pädagogischen Institut Alexander Petrowitsch Suchow, Ksenia Anatolyevna Polovtseva, Ärztin der Sorbonne-Universität, Julia Nikolaevna Danzas, ehemalige Trauzeugin am Hofe von Alexandra Fjodorowna und Es gibt auch eine Reihe sehr interessanter Menschen...

Unter den Gefangenen befanden sich viele Dichter – Pankratov, Kazarnovsky, Evreinov. Einige von ihnen kehrten von der Emigration der Weißgardisten in ihre Heimat zurück und wurden natürlich sofort verhaftet. Darunter der erstklassige Dichter Vladimir Kimensky. Die poetische Jugend lebte damals in den Gedichten von Baratynsky und der gerade erschienenen Sammlung „Stone“ von O. Mandelstam.

Unter diesen Bedingungen gab die Intelligenz nicht auf. Sie lebte ihr eigenes spirituelles Leben, oft verborgen vor neugierigen Blicken, und sammelte und diskutierte verschiedene philosophische Probleme. Ich erinnere mich an die Reden von A.A. Meyer, die Erinnerungen von Yu.N. Tänze über die kaiserliche Familie, später die Geschichten vom Weißen Meer und dem Ostseekanal von A. F. Losev. Das waren sehr interessante Leute. Die Gefangenen unterstützten sich gegenseitig und halfen. Das waren außergewöhnliche, wundervolle Menschen, und ich betrachte es als meine Pflicht, an sie zu denken und über sie zu sprechen.

Ich habe Gorki im Solovetsky-Lager gesehen und weiß sehr gut, dass er alles gesehen hat und wusste, was dort geschah. Ein Junge erzählte ihm von der Folter, von dem Grauen, das passierte ...“

Die Kuratoren des Baus des Weißmeer-Ostsee-Kanals waren der zukünftige stalinistische Volkskommissar Genrikh Yagoda und der Chef des Gulag Lazar Kogan. Der Bau des Kanals wurde von N.A. Frenkel geleitet, der die Idee hatte, die Zwangsvollstreckung in ein riesiges Unternehmen umzuwandeln, das dem Staat große Einnahmen bringen würde, was Stalin so sehr gefiel. Zur Leitung von BelBaltLag gehörten in der Bauphase auch E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov und S. G. Firin.

Im Frühjahr 1932 genehmigte Genrikh Yagoda, damals noch stellvertretender Vorsitzender der OGPU, die „Verordnung über die Sonderrechte des GULAG-Chefs, Genosse L. I. Kogan, und des stellvertretenden GULAG-Chefs, Genosse Yakov Rapoport“, in der Bau der Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee, durchgeführt durch die Streitkräfte von Gefangenen.“ Gemäß der Verordnung wurde ihnen das Recht eingeräumt, die Haftstrafen in den Lagern für Personen, die gegen die geltende Ordnung und Disziplin verstoßen, verwaltungstechnisch einseitig zu verlängern. Die Liste umfasste 15 konkrete Verstöße. Gleichzeitig war es möglich, eine solche Maßnahme auch für andere Straftaten einzusetzen. Gegen die Entscheidung, die Haftstrafe zu verlängern, konnte kein Rechtsmittel eingelegt werden.

Der Weißmeerkanal wurde von Anfang bis Ende von GULAG-Häftlingen gebaut. Jeder Zwangsbauarbeiter wurde als Gefangener Soldat der Kanalarmee bezeichnet, abgekürzt als „z/k“, wovon sich das umgangssprachliche Wort „zek“ ableitete. Die Gulag-Einheit am Kanal wurde Weißmeer-Ostsee-Lager („BelBaltLag“) genannt. Die meisten Häftlinge wurden hauptsächlich aus Solovki in das neue Lager verlegt. Die verurteilten Designer erstellten Zeichnungen und fanden außergewöhnliche technische Lösungen (bedingt durch den Mangel an Maschinen und Materialien). Wer keine gestalterische Ausbildung hatte, verbrachte Tag und Nacht damit, hüfthoch im flüssigen Schlamm einen Kanal zu graben, angespornt nicht nur von Vorgesetzten, sondern auch von Teammitgliedern: Wer die Quote nicht erfüllte, hatte schon welche magere Ration reduziert. Es gab nur einen Weg: in Beton (die Menschen, die auf dem Weißmeerkanal starben, wurden nicht begraben, sondern einfach wahllos in Löcher gegossen, die dann mit Beton gefüllt wurden und als Boden des Kanals dienten). Die wichtigsten Bauwerkzeuge waren eine Schubkarre, ein Vorschlaghammer, eine Schaufel, eine Axt und ein Holzkran zum Bewegen von Felsbrocken.

Bis zum 1. Mai 1932 waren 100.000 Arbeiter beim Bau des Kanals beschäftigt, davon waren 60.000 in Kasernen untergebracht. Der Rest lebte in Zelten und anderen provisorischen Gebäuden. Ohne moderne Technik, ohne ausreichende materielle Unterstützung erreichte die Bauleitung „bei vielen Projekten … Produktionsstandards, die über den einheitlichen gesamtunionsbezogenen Standards lagen.“

Im Allgemeinen führten die Männer der Kanalarmee während der gesamten Bauzeit Aushubarbeiten mit einem Volumen von 21 Millionen Kubikmetern durch, bauten 37 km künstliche Gleise und verlegten die Murmansker Eisenbahn, was die Aushubarbeiten behinderte.

Hunderte von Gefangenen starben, weil sie den unerträglichen Haftbedingungen und der harten Arbeit nicht standhalten konnten. Zeitweise starben bis zu 700 Menschen pro Tag. Und zu dieser Zeit veröffentlichten Zeitungen Leitartikel, die sich der „Umschmiedeung durch Arbeit“ erfahrener Rückfälliger und politischer Krimineller widmeten.

Beim Bau des Kanals nutzte die Verwaltung verschiedene Methoden, um die Effizienz der durchgeführten Arbeiten zu steigern. Das wichtigste Mittel zur Stimulation der Gefangenen war der sogenannte „Topf“ – ungleiches Essen. Je weniger der Gefangene arbeitete, desto weniger Essen erhielt er. Diejenigen Gefangenen, die sich nicht an die Normen hielten, erhielten eine „Strafration“. Natürlich führten solche Maßnahmen zu sofortiger Erschöpfung und zum Tod. Und natürlich reichten die Rationen für die „Schockarbeiter“, die das Kontingent überschritten, nicht aus, um die physischen Kosten zu decken.

Um die Effizienz der Arbeit der Kanalmänner zu steigern, wurde auch der Wettbewerb zwischen Brigaden, Arbeitskollektiven und Schleusen genutzt. Allgemeine Rekordtage wurden angekündigt. Ermöglicht wurde dies durch eine ausgeklügelte Propagandakampagne, die die Strafvollzugspolitik des Staates lobte.

Das typischste Propagandavideo war daher der Spielfilm „Prisoners“ über die schnelle und wundersame Umwandlung von Kriminellen in fortgeschrittene Erbauer einer neuen Gesellschaft.

„Euch, die Erbauer des Belomorstroy, die ihre Verbrechen gegen die Sowjetmacht erkannt haben und ihre Schuld durch allgemein nützliche Arbeit sühnen, sollte dieser Tag Ihnen wie jedem Bürger der UdSSR am Herzen liegen“, sagte der Orden für der Bau der Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee und des OGPU-Lagers Weißes Meer-Ostsee Nr. 111 vom 6. November 1932

Nach den Erinnerungen eines Häftlings, dessen Name unbekannt bleibt, äußerten sich beim Bau des Weißmeerkanals häufig vorzeitig entlassene „Fortgeschrittene“, die „von einem Blatt Papier“ Aussagen wie die folgenden lasen: „I Ich habe mein ganzes Leben lang gestohlen, bin nie aus dem Gefängnis entlassen worden, und jetzt danke ich der Sowjetregierung, danke dem Genossen Stalin, der mir beigebracht hat, ehrlich zu arbeiten und ein nützlicher Mensch zu werden. Ich beschloss, noch einen Monat in meiner Heimatbrigade zu bleiben, um das zu erreichen Beweisen Sie allen Bastarden, Feinden des Volkes, dass keine ihrer Sabotagen uns, die Arbeiterklasse, daran hindern wird, den Plan erfolgreich umzusetzen und den großen Aufbau des Kommunismus – unseren lieben Weißmeerkanal – zu vollenden! Ich fordere alle auf, nicht zu verlieren ihre Wachsamkeit und entlarven die Saboteure, die hier lauern und unsere Pläne durchkreuzen wollten. Es lebe Genosse Stalin! Es lebe unser Bauchef, Genosse Rapoport!“

Am Bau des Kanals waren etwa 280.000 Häftlinge beteiligt, von denen etwa 100.000 starben.

Brutale Körperkraft allein konnte im komplexen Wasserbau nicht zum Erfolg führen. Es waren genaue Entwurfs- und Konstruktionsberechnungen erforderlich. Dazu durchsuchten sie das ganze Land, verhafteten und brachten die hier benötigten Fachkräfte in das Baulager. Orest Valeryanovich Vyazemsky, ein reisender Ingenieur in der dritten Generation, ein Vertreter der russischen Adelsfamilie Vyazemsky, erinnerte sich daran, wie er nach seiner Festnahme während der Ermittlungen den Ermittler fragte, was ihm genau vorgeworfen wurde. „Sie waren kein Sowjetmensch“, antwortete der NKWD-Ermittler. „Ja“, stimmt Vyazemsky zu. - Ich mag keine Treffen, ich lese keine sowjetischen Zeitungen und ich gehe nicht zu Kundgebungen. Das bedeutet, dass ich kein Sowjetmensch bin.“ Und das reichte aus, um Vyazemsky zu fünf Jahren Lagerhaft zu verurteilen.

Nach Abschluss der Arbeiten am Bau des Weißmeerkanals erhielt O. V. Vyazemsky wie andere Designer und Ingenieure den Auftrag und wurde aus dem Lager entlassen.

Ein anderer Ingenieur, K. M. Zubrik, der ebenfalls Ordensträger wurde und für seine originellen Designentwicklungen am Weißmeerkanal berühmt wurde, kannte weder seine Strafe noch die Zeit, die er nach seiner Strafe eineinhalb Jahre lang im Lager verbringen sollte Verhaftung (Dezember 1930). Sie haben vergessen, es ihm zu sagen. Für den NKWD war das unwichtig. Und erst im Juni 1932 erfuhr er auf Wunsch seiner Frau, wofür und für wie lange er verurteilt wurde. Auch K. M. Zubrik erhielt den Befehl und wurde sofort nach Abschluss des Baus des Weißmeer-Ostsee-Kanals aus dem Gefängnis entlassen.

Nach den Anweisungen von I. V. Stalin sollte in zwanzig Monaten – von September 1931 bis April 1933 – ein 227 km langer Kanal gebaut werden (zum Vergleich: Der Bau des 80 km langen Panamakanals dauerte 28 Jahre, der Suezkanal 160). km lang, dauerte 10 Jahre).In Rekordzeit wurden mehr als 100 komplexe Ingenieurbauwerke gebaut und 2,5 Tausend km Eisenbahnschienen verlegt. Beim Bau des Kanals wurden hauptsächlich lokale, nicht knappe Baumaterialien verwendet: Holz, Stein, Erde, Torf.

Im Mai 1933 berichtete G. G. Yagoda I. V. Stalin über die Bereitschaft des Weißmeerkanals. Der Bau wurde am 20. Juni 1933 abgeschlossen, der Kanal erhielt den Namen „Stalin-Kanal“. Im Juli desselben Jahres unternahmen I. W. Stalin, K. E. Woroschilow und S. M. Kirow eine Bootsfahrt entlang der neuen künstlichen Wasserstraße. Stalin war zufrieden. Die gesamte Führung der OGPU erhielt Orden.

Im Zusammenhang mit der Fertigstellung des Baus der Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee beschloss das Zentrale Exekutivkomitee der UdSSR, eine beträchtliche Anzahl von Gefangenen, die sich „besonders als Schockarbeiter erwiesen und über besondere Verdienste verfügten, vorzeitig und ohne Einschränkungen freizulassen“. diese Konstruktion.“ Noch nie zuvor wurde in der UdSSR eine solche Praxis der Massenfreilassung von Gefangenen angewendet.

Die Eröffnung des Kanals wurde von einer starken Informationskampagne begleitet. Zeitungen wie Prawda oder Iswestija veröffentlichten Feuilletons, Propagandakarikaturen und Porträts von Arbeitern. Die sowjetische Propaganda präsentierte die Erfahrung beim Aufbau des LBC als „die weltweit erste Erfahrung bei der Umschmiedeung der hartgesottensten rückfälligen Kriminellen und politischen Feinde durch Arbeitskräfte“.

Im Sommer 1933, kurz vor der Eröffnung, wurde das LBC von einer Gruppe von 120 Schriftstellern und Künstlern unter der Leitung von Maxim Gorki besucht (darunter waren so berühmte Schriftsteller wie Alexei Tolstoi, Michail Soschtschenko, Viktor Schklowski, Ilf und Petrow, Bruno Jasenski). , Valentin Kataev , Vera Inber, D.P. Svyatopolk-Mirsky und andere), um sich mit dem Wunder der sozialistischen Wirtschaft vertraut zu machen. Die Schriftsteller reisten mit einem Dampfschiff entlang eines unvollendeten Kanals, besuchten speziell für den Besuch vorbereitete Lager, sprachen mit Gefangenen, die natürlich die Partei und den großen Führer dafür lobten, dass sie ihnen die Möglichkeit gegeben hatten, ihre Schuld durch harte Arbeit an den Großen zu büßen Er besuchte die Baustelle mit den Bauleitern der Anlage und unternahm Spaziergänge rund um den Kanal.

Der Schriftsteller Alexander Ovdienko war so erstaunt, dass er sich später erinnerte: „Ich war überwältigt vom Reichtum der Kanstroev-Trommler, die ich sah. Störfische lagen auf großen Schalen unter der durchsichtigen Dicke der Sülze. Auf schmalen Tellern schwammen Tesh-, Lachs- und Balykstücke im Fett. Auf vielen Tellern stapelten sich Ringe aus Wurst, Schinken und Käse. Frische Radieschen brannten…“

Als Ergebnis dieser Reise veröffentlichten 36 Schriftsteller (darunter Maxim Gorki, V. P. Kataev, V. V. Ivanov, V. M. Inber, A. N. Tolstoi, M. M. Zoshchenko usw.) ein 600-seitiges Buch „Weißes Meer – nach Stalin benannter Ostseekanal“. die heroische Arbeit der Schöpfer des Weißmeerkanals und widmete sie dem XVII. Parteitag der KPdSU (b). Die Autoren erzählten den Lesern des Sowjetlandes von den ungewöhnlich hohen Wachstumsraten der sozialistischen Wirtschaft, von der harten Arbeit der Produktionsarbeiter beim Bau des Kanals, von der Unterlegenheit des europäisch-amerikanischen Kapitalismus, von den heroischen Bemühungen der Sicherheit Offiziere, die Arbeit zu organisieren und Gefangene „umzuschmieden“. Über die Grausamkeit des Regimes, über Hunger, über die Kälte, über den Tod Tausender Menschen, die Demütigung ihrer Menschenwürde wurde nichts gesagt. „Dies ist einer der brillantesten Siege der kollektiv organisierten Energie der Menschen über die Elemente der rauen Natur des Nordens. Gleichzeitig ist dies eine sehr erfolgreiche Erfahrung bei der Massenumwandlung ehemaliger Feinde des Proletariats-Diktators und der sowjetischen Öffentlichkeit in qualifizierte Angestellte der Arbeiterklasse und sogar in Enthusiasten staatlich verordneter Arbeit. Der schnelle Sieg über eine menschenfeindliche Natur, der durch den vereinten Angriff Tausender heterogener, multistämmiger Einheiten erreicht wurde, ist erstaunlich, aber noch erstaunlicher ist der Sieg, den Menschen, anarchisiert durch die jüngste, bestialische Macht des autokratischen Spießertums, „Sie haben sich überzeugt“ – so lautet die Einschätzung zur Eröffnung des LBC in dieser Publikation.

A. I. Solschenizyn schrieb über diese ganze Propaganda-Bacchanalie: „Der weltberühmte BelBaltlag nahm zwischen 1931 und 1932 Hunderttausende russische, ukrainische und zentralasiatische Männer auf.“ Nachdem wir im August 1933 die dem Ende des Kanals gewidmete Zeitung aufgeschlagen hatten, lasen wir die Liste der Preisträger. Betonarbeiter und Bewehrungsarbeiter erhalten dort niedrigere Orden, aber der höchste Orden, der Lenin-Orden, wird nur an acht Personen mit großen Fotos von jedem verliehen, und er wird nur an zwei Ingenieure selbst, sondern an die gesamte Geschäftsleitung verliehen der Kanal (gemäß dem stalinistischen Rollenverständnis des Einzelnen). Und wer hat dort das Sagen? Genrikh Yagoda, Volkskommissar des NKWD, Matvey Berman, Chef des Gulag, Semyon Firin, Chef von BelBaltlag (zum Zeitpunkt der Auszeichnung war er bereits Chef von Dmitlag, und das ganze Bild wird sich dort noch einmal wiederholen), Lazar Kogan , Bauleiter (er wird als solcher auch zum Wolgokanal fahren), Yakov Rapoport, stellvertretender Bauleiter, Naftaliy Frenkel, Arbeitsleiter bei Belomorstroy (und der böse Geist des gesamten Archipels).

Und alle ihre Porträts wurden in dem feierlich beschämenden Buch „White Sea Canal“ noch einmal großformatig wiederholt – formatiert wie ein Kirchenevangelium, wie das bevorstehende Millennium-Königreich. Und so habe ich 40 Jahre später in „Archipel“ diese sechs Schurkenporträts wiederholt – aus ihrer eigenen Ausstellung habe ich sie übernommen, und zwar nicht punktuell, sondern von allen platzierten Verwaltern.“

Die ITL Weißes Meer-Ostsee war von November 1931 bis September 1941 in Betrieb, ihre Verwaltung befand sich zunächst in der Stadt Medvezhyegorsk, von Juli 1933 bis September 1935 im Dorf Nadvoitsy und dann wieder in Medvezhyegorsk. Die Zahl der Häftlinge im Lager erreichte 108.000 Menschen, die zunächst beim Bau des Weißmeer-Ostsee-Kanals, später bei dessen Betrieb, Holzeinschlag, Transport, Wasserbau und Industriebau beschäftigt waren. Am 17. August 1933 wurde die Resolution des Rates der Volkskommissare „Über das Weißmeer-Ostsee-Kombinat“ angenommen.

„Um den nach ihm benannten Weißmeer-Ostsee-Kanal zu entwickeln. Stalin und den angrenzenden Gebieten“ wurde das Weißmeer-Ostsee-Kombinat (Belbaltkombinat) gebildet, dessen direkte Leitung der OGPU übertragen wurde. Belbaltkombinat war eine eigenständige Wirtschaftseinheit.

Ivan Solonevich, der 1933 wegen eines Fluchtversuchs aus der UdSSR in das Werk geschickt wurde und dem es später gelang, diesen Versuch durchzuführen, schrieb über die BBK: „Das Weißmeer-Ostsee-Kombinat – abgekürzt BBK – ist ein ganzes Königreich mit.“ ein Gebiet von Petrosawodsk bis Murmansk mit eigenen Holzeinschlagbetrieben, Steinbrüchen, Fabriken, Fabriken, Eisenbahnlinien und sogar eigenen Werften und Reedereien. Es hat neun „Zweige“: Murmansk, Tuloma, Kem, Sorokskoe, Segezhskoe, Sosnovets, Watershed, Povenets und Medgorskoe. In jedem dieser Departements gibt es fünf bis siebenundzwanzig Lagerpunkte („Lagpunkte“) mit einer Bevölkerung von fünfhundert bis fünfundzwanzigtausend Menschen. In den meisten Lagern gibt es auch eigene „Geschäftsreisen“ – kleine Unternehmen aller Art, die über das gesamte Gebiet des Lagers verstreut sind.

An der Haltestelle Auf dem Bärenberg („Medgora“) befindet sich die Verwaltung des Lagers – es ist auch die eigentliche Regierung der sogenannten „Karelischen Republik“ – das Lager hat die Republik übernommen, ihr Territorium beschlagnahmt und – so die bekannte Aussage Stalins Befehl zur Organisation des Baltisch-Weißen-Meer-Kombinats – usurpierte alle wirtschaftlichen und administrativen Funktionen der Regierung. Dieser Regierung bleibt nur noch die „Repräsentation“, die auf Befehl von Medgora läuft, und die Rolle der Auszeichnung für die nationale Autonomie Kareliens.“

Die Autoren von „Geschichte Kareliens von der Antike bis zur Gegenwart“ stellen fest: „Die Säge- und Holzindustrie entwickelte sich innerhalb des Belbaltkombinat-Systems. Zusätzlich zu den Holzwerken Medvezhyegorsk und Segezhsky, die 1934 vom Karellesdrev-Trust übernommen wurden, baute BBK die Holzwerke Pindushsky, Sunozersky und Letnerechensky. Darüber hinaus verfügte das Werk über zwei Möbelfabriken in Medvezhyegorsk und Nadvoitsy, 10 mobile Einrahmen-Sägewerke und 19 Schwellenschneider. Die chemische Holzproduktion wurde entwickelt: Harz, Teer und Kohle wurden gesammelt. Gefangene produzierten mehr als ein Drittel der Sägeindustrie in Karelien.“

Nach Abschluss der Bauarbeiten am Belomoro-Ostsee-Kombinat waren 71.000 Häftlinge für den Betrieb des Kanals beschäftigt.

Im Jahr 1948, mit Beginn des Baus der nachfolgenden „großen Bauprojekte des Kommunismus“ (Wolga-Don-Kanal, Wolga-Ostsee-Wasserstraße, Wasserkraftwerke Kuibyschew und Stalingrad und andere Objekte), nutzten die Behörden eine bereits bewährte Methode Methode: Sie errichteten große Zwangsarbeitslager, die den Baustellen dienten. Und es war einfach, solche zu finden, die die freien Stellen der Sklaven besetzten. Erst durch den Erlass des Präsidiums des Obersten Rates vom 4. Juni 1947 „Über die strafrechtliche Verantwortlichkeit für Diebstahl von Staats- und öffentlichem Eigentum“ wurden Hunderttausende Menschen in die Zone gebracht. Gefängnisarbeit wurde in den arbeitsintensivsten und „schädlichsten“ Branchen eingesetzt.

Am 23. März 1939 wurde der Kanal durch das Dekret des Rates der Volkskommissare der UdSSR Nr. 321 „Über die Überführung des nach Stalin benannten Weißmeer-Ostsee-Kanals in die Zuständigkeit des Volkskommissariats für Wasserressourcen“ entfernt aus der Struktur des BelBaltKombinats der OGPU der UdSSR und wurde ein eigenständiges Unternehmen.

Mit der Schaffung des Weißmeer-Ostsee-Kanals entstanden Belomorsk und andere Städte Kareliens vom Weißen Meer bis zum Onegasee. Nach der Inbetriebnahme des Kanals begann sich in der Republik die Industrie zu entwickeln. Auf der Grundlage des Kanals wurde eine Kaskade von Vyg-Wasserkraftwerken gebaut, die billigen Strom lieferten und beispielsweise den Bau von Aluminium-, Zellstoff- und Papierfabriken ermöglichten.

Während der ersten Fahrt wurden 1.143.000 Tonnen Fracht und 27.000 Passagiere befördert. Im Jahr 1940 betrug das Verkehrsaufkommen etwa eine Million Tonnen, was 44 % der Kapazität entsprach.

Aus strategischer Sicht bot der Kanal die Möglichkeit, das Weiße Meer und die Ostsee zu verbinden. Bereits 1933 ermöglichte der Weißmeerkanal einen zuverlässigen Schutz der nördlichen Staatsgrenzen. Bis zu diesem Zeitpunkt war die Nordarktisküste praktisch unbewacht und nicht vor einer möglichen Invasion geschützt. Die ersten Schiffe, die auf der neuen Wasserstraße fuhren, waren Kriegsschiffe – eines der ersten sowjetischen U-Boote der Dekabrist-Klasse.

Somit ist die Geschichte des Baus und der Aktivitäten des Weißmeer-Ostsee-Kanals während der stalinistischen Zeit die Geschichte des Leidens einer großen Zahl sowjetischer Menschen.

Die von N.A. vorgeschlagene Idee des Einsatzes von Massengefängnisarbeit. Frenkel wurde beim Bau des Weißmeerkanals getestet und in Zukunft wiederholt von den Behörden der UdSSR eingesetzt. Nach dem Weißmeerkanal in Karelien begann der Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn, des Moskau-Wolga-Schifffahrtskanals und Dutzender anderer Werke, Fabriken und Städte.

BBK während des Großen Vaterländischen Krieges und in der Nachkriegszeit

Am 12. Juni 1941 wurde durch den vom stellvertretenden Leiter der Direktion, Chefingenieur A. I. Vasilov, unterzeichneten Befehl Nr. 54 auf dem LBC die letzte Vorkriegsschifffahrt im Becken eröffnet.

Und bereits am 23. Juni 1941, einen Tag nach Beginn des Großen Vaterländischen Krieges, erließ der Leiter der „MPVO-Einrichtung“, wie das Büro des Weißmeer-Ostsee-Kanals in Dokumenten zu bezeichnen begann, A. I. Vasilov, den Befehl Nr . 1 „Zur Einführung einer Bedrohungslage am Weißen Meer – nach ihm benannter Ostseekanal.“ Stalin.“ Ein Rund-um-die-Uhr-Dienst an Sprechanlagen und Telefonen sowie das ständige Tragen von Gasmasken wurden eingeführt. Wasserwerksarbeiter und Bewohner von Schleusendörfern verbrachten vier Stunden am Tag damit, Risse zu graben, um Schutz vor Überfällen zu bieten.

Dennoch erledigte das Kanalpersonal weiterhin seine Arbeit: Es hielt die Wasserstraße und die Wasserbauwerke instand und sperrte die von Süden nach Norden fahrenden Schiffe ab, selbst unter ständigem feindlichen Bombardement.

Zu Beginn des Krieges erteilte das NKWD der UdSSR dem Gulag den Befehl, alle BBK-Forstbetriebe und anschließend das gesamte Werk ins Landesinnere zu evakuieren. Am 19. Juli 1941 beschloss die Republikanische Evakuierungskommission jedoch, der BBK-Direktion den Abbau und die Entfernung von Telefonleitungen zu verbieten, da sowohl die Front als auch Karelien diese benötigten.

Das Rückgrat der Belegschaft des Weißmeer-Ostsee-Kanals bestand zu dieser Zeit hauptsächlich aus Leuten aus der organisatorischen Rekrutierung. Sie kamen aus Dörfern und Waldsiedlungen hierher. Ihnen wurden ein Job, eine Wohnung und Zulagen versprochen. Taisiya Nikolaevna Novikova beispielsweise kam Ende der 30er Jahre freiwillig nach Karelien. Das Schicksal dieser Frau war nicht einfach. Im Alter von zwanzig Jahren heiratete sie. Der Ehemann war damals Vorsitzender des Dorfrates. 1932 absolvierte sie pädagogische Kurse in der Stadt Poshekhonovo im Bezirk Wolodarski und arbeitete anschließend als Buchhalterin und Lehrerin. Im Jahr 19936 wurde der Ehemann gemäß Art. verhaftet. 74 StGB (Verleumdung des Sozialsystems) und wurde für zweieinhalb Jahre ins Gefängnis gebracht. Irgendwie gelang es seiner Frau herauszufinden, dass er ins LBC verbannt wurde. Sie nahm zwei Kinder mit und folgte ihm. In Karelien blieb die Familie im Dorf Povenets. Die Frau bekam eine Stelle als Buchhalterin in einer Schiffsreparaturanlage.

Die Vorahnung eines herannahenden militärischen Gewitters war besonders im LBC zu spüren. In den Kanalanlagen ergeht eine strenge Anordnung bezüglich des Standes der behördlichen Disziplin und Wachsamkeit. Frauen lernten in Kursen Chemikalienschutzausrüstung und lernten, medizinische Versorgung zu leisten.

Am 1. Juli 1941 begann auf der Grundlage eines Erlasses des NKWD der UdSSR mit der Evakuierung von Häftlingen, die im BBK-System arbeiteten. Zu den ersten Evakuierten gehörten „die gefährlichsten Elemente“: Verurteilte wegen konterrevolutionärer Aktivitäten, Ausländer sowie „Personen bestimmter Nationalitäten“ (Deutsche, Finnen usw.). 24.880 Gefangene wurden auf dem Wasser- und Schienenweg nach Archangelsk, Wologda, Kirow, Jaroslawl und in andere Regionen transportiert.

Die Navigation im Jahr 1941 war schwierig, ständig flogen Flugzeuge von der finnischen Grenze. Der Feind war sich dieser künstlichen Wasserstraße durchaus bewusst. Am 28. Juni fiel die erste Bombe auf die Luftschleuse Nummer sechs. Auch an anderen Wasserbauwerken kam es zu Razzien. Insgesamt gab es im Juni 1941 fünf Bombenangriffe auf den Kanal. 1941, am 28. August, startete der Feind den letzten (fünften) Bombenangriff auf die Schifffahrt von 1941. Gateway Nr. 7 wurde angegriffen. Es wurden keine Schäden festgestellt.

Im August 1941 wurde die Verwaltung des BBK und der technischen Abteilungen nach Belomorsk zur Schleuse Nr. 19 evakuiert. Von den 800 Arbeitern blieben 80 am Kanal, der Rest wurde evakuiert.

Nach der Kapitulation von Petrosawodsk zogen sich unsere Truppen nach Norden zurück. Ende Oktober 1941 wurde beschlossen, die Werft Powenezk nach Belomorsk zu evakuieren. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich das Unternehmen von einer halbhandwerklichen Werkstatt zu einer modernen, gut ausgestatteten Produktionsstätte entwickelt. Die Hauptausrüstung der Anlage wurde demontiert und auf Schiffe verladen. Lastkähne wurden mit Material und allem Notwendigen für die Arbeit am neuen Standort beladen. Arbeiter und Spezialisten wurden zusammen mit der Ausrüstung von Povenets nach Belomorsk geschickt. Darüber hinaus umfasste die Karawane Lastkähne mit Mitarbeitern der Arbeitskräfteversorgungsabteilung der Fabrik und Spezialisten des medizinischen Dienstes, darunter T.N. Novikova. Sie wurden von Schleppern begleitet. Der Direktor des Werks, I. Sh. Faizulin, wurde zum Leiter der Karawane ernannt.

Im November erstarrte eine Karawane von Passagierschiffen mit evakuierten Familien von Povenets-Wasserarbeitern und Bewohnern umliegender Dörfer sowie Ausrüstung im Eis von Vygozero. T. Novikovas Enkelin T. Sokolova erinnert sich: „Meine Großmutter erzählte uns oft, dass die Karawane losgeschickt wurde, als der Kanal bereits mit Eis bedeckt war. Die Verriegelung ging mit großen Schwierigkeiten vonstatten. Die Tore und Mechanismen erstarrten. Eis behinderte den Betrieb von Handwinden. Dennoch machte sich die Karawane auf den Weg zum Dorf Sosnowiec und blieb am Tor Nummer fünfzehn stehen. Es war nicht möglich, das Weiße Meer zu erreichen, aber die Arbeiter saßen nicht untätig daneben. Sie bauten einen Dieselmotor, einen Generator und stellten Beleuchtung her. Die Maschinen wurden angeschlossen und die Produktion von Handgranatenteilen begann. So wurde das Schiff zu einer schwimmenden Fabrikwerkstatt. Später wurde ein Eisbrecher zugeteilt und ein Teil der Karawane nach Belomorsk gebracht arbeitete in der Nähe von Belomorsk. T war für die Buchhaltung aller Arbeiten und Finanzen verantwortlich. N. Novikova 1942 wurde die schwimmende Anlage von Karelien nach Weliki Ustjug verlegt, und Taisiya Nikolaevna blieb bei den Kindern im Dorf Vodnikov. Sie arbeitete als Buchhalter für den wesentlichen Teil des BOP-Managements.

„Meine Großmutter erinnerte sich“, sagt ihre Enkelin T. Sokolova, „dass sie während des Krieges in Unterständen lebten, die sich an der Stelle befanden, an der sich heute die Seehafeneinfahrt befindet.“ Dann wurden sie in eine Kaserne verlegt und erst in den 50er Jahren erhielt die Familie eine Wohnung. Mein ganzes Leben lang war meine Großmutter anspruchsvoll und ehrlich. Für ihre Arbeit während des Krieges wurde ihr die Medaille „Für tapfere Arbeit im Zweiten Weltkrieg“ verliehen. Sie erzählte niemandem von ihrem Schicksal. Den Mann, den sie am Kanal abholen wollte, hat sie nie kennengelernt. Als wir sie nach ihrem Großvater fragten, sagte sie, dass sie die Nachricht erhalten habe, dass er am Tag des Sieges im Fernen Osten gestorben sei. Wir haben keine Dokumente über seinen Tod gesehen. Erst nach dem Tod meiner Großmutter fanden sie in ihrer Tasche alte Fotos, einen Auszug aus dem Register von 1904 sowie eine Bescheinigung über ihren Abschluss an der Stadtschule von 1917. Da wurde uns klar, dass es in unserer Tasche viele interessante Dinge gab Großmutters Leben, die uns unbekannt waren. Aber die Tatsache, dass sie ihr Schicksal mit dem Sender verknüpft hat, ist sicher.“

An der Evakuierung der Schiffsreparaturwerft aus Powenez beteiligte sich auch die in Belomorsk ansässige I.G. Swertschkow. 1933, noch als Teenager, begann er als Feuerwehrmann auf Schiffen zu arbeiten und wurde später Mechaniker auf dem Dampfschiff Karl Marx. In einem Interview mit der Zeitung „Vodnik Karelia“ beschrieb Iwan Grigorjewitsch ausführlich, wie im September 1941 Schiffskarawanen, auf denen die Ausrüstung des Werks verladen war, nach Belomorsk aufbrachen. Mit großer Mühe kamen die Schiffe unter Bombenangriffen voran, obwohl der Kanal bereits mit Eis bedeckt war. „Wir mussten Menschen in den Dörfern zur Evakuierung abholen“, erinnert sich der Veteran. – Und auf Vygozero erreichte das Eis bereits 20 cm. Die Dampfschiffe „Karl Marx“, „Pyatiletka“, „A.“ fuhren auf einer Spur. Zhdanov“, „Sacco und Vanzetti“, „Northern Commune“ und zwei Boote. In Vygozero wurde klar: Ein weiterer Vormarsch war unmöglich. Alle Passagiere und ein Teil der Schiffsbesatzung wurden nach Segezha gebracht. Nur elf Personen, darunter I.G. Swertschkow blieb zum Schutz des Staatseigentums. Brennholz musste vom 20 km entfernten Ufer angeliefert werden. Auch die Nahrungsbeschaffung war schwierig. Später wurde dem Militär das Dampfschiff „Karl Marx“ zur Verfügung gestellt, das Lebensmittel und Munition lieferte und Verwundete an die Front transportierte. Iwan Grigorjewitsch feierte den siegreichen Mai 1945 in Belomorsk, als er in Reparaturwerkstätten arbeitete.

In der Nacht vom 12. auf den 13. November erstarrte eine weitere Schiffskarawane im Eis des Zaonezhsky-Golfs in der Gegend von Megostrov und wurde von Einheiten der finnischen Armee gefangen genommen. Der Kapitän des Dampfschiffs „Metallist“ Egor Ivanovich Zaonegin hat seine beruflichen Pflichten bis zum Ende erfüllt. Er zerstörte das Eigentum und die Dokumente des Schiffes und wurde erschossen.

Am 5. Dezember 1941 eroberten Einheiten der finnischen Armee Medvezhyegorsk. Vom 6. bis 11. Dezember kam es im Bereich der Schleusen Nr. 1 – 7 BBK zu heftigen Kämpfen.

Am 7. Dezember wurde auf Beschluss der Führung der Karelischen Front ein Plan zur Stilllegung der BBK-Wasserbauwerke umgesetzt: 7 Schleusen der Powentschanskaja-Treppe wurden gesprengt und aus den meisten Becken des Südhangs wurde Wasser freigesetzt Richtung Onega-See, um das an den Kanal angrenzende Gebiet zu überfluten. Bis Juni 1944 wurden finnische Truppen an der Kanallinie aufgehalten.

Bereits am 3. März 1942 beschloss der Vorstand des Volkskommissariats für Flussflotte der UdSSR, mit den Vorbereitungen für die Wiederherstellung des LBC zu beginnen, und im Mai 1944 entwickelte die Kanalroutenverwaltung den ersten Plan für seinen Wiederaufbau.

Am 22. Juni 1944 wurden finnische Truppen aus Povenets und vom Südhang des Kanals vertrieben. Es wurde möglich, die durch den Krieg verursachten Schäden zu beurteilen und mit den Restaurierungsarbeiten zu beginnen. Am 6. September 1944 wurde das „Gesetz über die Schäden, die der nach Genossen benannten Verwaltung der Weißmeer-Ostsee-Kanalroute durch die Nazi-Invasoren und ihre Komplizen zugefügt wurden“, unterzeichnet. Stalin.“

Die Strukturen von sieben Wasserwerken wurden ganz oder teilweise zerstört, darunter 7 Schleusen, 4 Hochwasserentlastungen, 1 Staudamm, 4 Staudämme sowie auf dem Gebiet verbleibende Schleusendörfer, Wohngebäude der Verwaltung, ein Militärlager in Povenets, Leuchttürme und Küstenmarkierungen vom Feind besetzt. Die Gesamtkosten der Restaurierung werden auf 92 Millionen 650 Tausend 210 Rubel geschätzt.

Im Oktober 1944 traf die erste Gruppe von Führungskräften und Spezialisten des Belomorstroy-Innenministeriums der UdSSR unter der Leitung des Oberstingenieurs W. P. Busygin in Medvezhyegorsk ein, der von der Regierung mit Arbeiten zur Wiederherstellung des Südhangs des Kanals betraut wurde .

Im Mai 1945 begannen die umfassenden Restaurierungsarbeiten am Südhang des Kanals. Die Restaurierung wurde am 28. Juli 1946 abgeschlossen. Die Kosten beliefen sich auf 77 Millionen 780 Tausend 489 Rubel. 69 Kopeken Die durchgehende Schifffahrt wurde auf der gesamten Länge des LBC offiziell eröffnet. Zu Ehren des Abschlusses der Restaurierungsarbeiten sandte J. V. Stalin ein Willkommenstelegramm an die Erbauer von Belomorstroy. Zum Gedenken an die gefallenen Verteidiger des Kanals wurden an der Schleuse Nr. 9 Trauerdenkmäler errichtet, die von den Arbeitern des Wasserwerks sorgfältig bewacht werden.

Am 22. August 1946 zog die BBK-Streckendirektion vom Gateway Nr. 19, wo sie sich während des Krieges befand, nach Medvezhyegorsk um und befand sich in den von Belomorstroy übertragenen Gebäuden.

Am 18. November 1947 wurde die technische Abteilung des Belomorstroy-Innenministeriums der UdSSR, die nach deren Restaurierung mit dem Betrieb der Wasserwerke am Südhang des Kanals beschäftigt war, liquidiert. Der Betrieb des LBC auf seiner gesamten Länge wurde erneut vollständig der Seilstraßenverwaltung übertragen.

In den 1950er Jahren, nachdem am 2. Februar 1950 der Beschluss des Ministerrats der RSFSR über die Sanierung und den Wiederaufbau der BBK-Wasserbauwerke angenommen wurde, begannen die Arbeiten zur schrittweisen Elektrifizierung der Bauwerke und Mechanismen des Kanals. Am Kanal entstand die erste eigene Bauorganisation – Remstroykontor unter der Leitung von N.P. Ivanova.

Am 10. August 1952 änderte der Sender seinen Namen. Das Basin Route Directorate des Stalin LBC wurde als Stalin LBC Directorate bekannt.

Im Jahr 1953 wurden Elektriker in den Personalbestand der Wasserwerke aufgenommen. Beim BBK begann man mit der Umstellung der Anlagen auf Elektroantrieb. Auf der ersten Konferenz über den Betrieb von Wasserbauwerken des Ministeriums für Flussflotte der UdSSR, die vom 2. bis 6. Februar 1954 in Kalatsch stattfand, wurde die Arbeit der LBC-Betreiber in den ersten 20 Jahren hoch gewürdigt.

Bis 1957 waren die Arbeiten zur Elektrifizierung des Wasserwerks am Nordhang des Kanals weitgehend abgeschlossen und 1959 wurden alle Küsten- und schwimmenden Lagefeuer auf Strom umgestellt. Seit diesem Jahr gibt es im LBC keine Leuchtturmwärter mehr.

Am 2. August 1958 feierte das BBK-Team feierlich den 25. Jahrestag der Inbetriebnahme des Weißmeer-Ostsee-Kanals. An den Feierlichkeiten nahm der stellvertretende Leiter von Belomorstroy in den Jahren 1931–1933, Ya. D. Rapoport, teil.

In diesen Jahren kamen gebildete, sachkundige Leute, um für den Kanal zu arbeiten: LIVT-Absolvent V. V. Gudzansky, der Chefingenieur des BBK wurde, Yu. Ya. Sholokhov, V. A. Aleksandrov, der zu verschiedenen Zeiten Chef des BBK wurde, jung Absolventen der Leningrader Flussschule Evgeny Fedorov, Evgeny Volkov, Vladimir Ivanov, Evgeny Stankevich, Anatoly Stekolshchikov, Vladimir Sidorov, Vladimir Voynov, Yuri Shalin, Vasily Aldoshkin und andere.

Zum größten Teil waren es junge Wasserbauingenieure der 50er bis frühen 60er Jahre, die vor der schwierigen Aufgabe standen, die Schifffahrtsroute zu modernisieren und die Arbeiten an ihren Wasserbauwerken und Dienstleistungen mit den Erneuerungsprozessen im nationalen Wirtschaftskomplex des Landes in Einklang zu bringen nicht nur hochqualifizierte Fachkräfte, sondern auch vielseitige, talentierte Menschen. E. V. Stankevich war ein ausgezeichneter Naturkenner. Künstlerische Fotografien von Yu. V. Shalin sind am gesamten Nordhang des Kanals bekannt. Das poetische Werk von V. A. Aldoshkin ist auch den Bewohnern Kareliens bekannt.

Ab dem 6. Dezember 1961 verlor der Weißmeer-Ostsee-Kanal, der den Namen des „Führers der Völker“ trug, den Namen Stalin in seinem Namen.

Im Jahr 1963 passierten die ersten Schiffe mit Exportgütern die LBC von Punkten am Weißen Meer aus.

Die Bedeutung des Weißmeer-Ostsee-Kanals nahm insbesondere nach der Inbetriebnahme der modernen Wolga-Ostsee-Wasserstraße im Juni 1964 zu. Die Güterverkehrslinie Kandalakscha – Tscherepowez wurde eröffnet. Die Kapazität des Kanals und das tatsächliche Volumen des Gütertransports haben sich um ein Vielfaches erhöht.

So verrichtete das Kanalpersonal während des Großen Vaterländischen Krieges weiterhin seine Arbeit: Es versorgte die Wasserstraße und die Wasserbauwerke und sperrte Schiffe, die von Süden nach Norden fuhren, auch unter ständigem feindlichen Bombardement.

Fast drei Jahre lang versperrte der Südhang dem Feind den Weg nach Osten, während der Nordhang ununterbrochen im Einsatz war. Auf der gesperrten Strecke wurden Munition und Waffen, Truppen und Lebensmittel transportiert. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde der Kanal als strategisch wichtige Verkehrsader zerstört.

Die Bedeutung des Weißmeer-Ostsee-Kanals nahm insbesondere nach der Inbetriebnahme der modernen Wolga-Ostsee-Wasserstraße im Juni 1964 zu.

Abschluss

Der Weißmeer-Ostsee-Kanal dient der Wirtschaft des Landes seit mehr als 70 Jahren. Und seine Bedeutung kann kaum überschätzt werden. Die Wasserstraße, von der einst der pommersche Kaufmann Fjodor Antonow träumte, versorgt die größten Unternehmen der Kola-Halbinsel und der Region Archangelsk aus den Industrie- und Handelszentren Russlands.

Der Weißmeerkanal veränderte die Wirtschaftskarte des Nordwestens der Russischen Föderation und nahm Anpassungen an den Wirtschafts- und Militärdoktrinen einer Reihe nordeuropäischer Staaten vor.

Der Sender hat eine komplexe, manchmal tragische Geschichte. Auf dem Weißmeerkanal beschlossen die Bolschewiki, der Welt die Vorteile des sozialistischen Systems zu zeigen.

Die von N.A. vorgeschlagene Idee Frenkel über den Einsatz von Sklavenarbeit bei Gefangenen wurde beim Bau des Weißmeerkanals getestet.

Nach dem Weißmeerkanal begann der Bau der Baikal-Amur-Eisenbahn, des Moskau-Wolga-Schifffahrtskanals und Dutzender anderer Werke, Fabriken und Städte.

Mit der Gründung des BBK entstanden Belomorsk und andere Städte Kareliens vom Weißen Meer bis zum Onegasee. Nach der Inbetriebnahme des Kanals begann sich in der Republik die Industrie zu entwickeln. Auf der Grundlage des Kanals wurde eine Kaskade von Vyg-Wasserkraftwerken gebaut, die billigen Strom lieferten und beispielsweise den Bau von Aluminium-, Zellstoff- und Papierfabriken ermöglichten.

Es entstanden auch neue Städte und Siedlungen – Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Die Stadt Powenez wurde zu einem großen Hafen und Belomorsk zu einem wichtigen Industriezentrum.

Während des Großen Vaterländischen Krieges verrichtete das Kanalpersonal weiterhin seine Arbeit: Es hielt die Wasserstraße und die Wasserbauwerke instand und sperrte Schiffe auf dem Weg von Süden nach Norden, auch unter ständigem feindlichen Bombenangriff.

Fast drei Jahre lang versperrte der Südhang dem Feind den Weg nach Osten, während der Nordhang ununterbrochen im Einsatz war. Auf der gesperrten Strecke wurden Munition und Waffen, Truppen und Lebensmittel transportiert. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde der Kanal als strategisch wichtige Verkehrsader zerstört.

Nach der Vertreibung der Besatzer wurden die Grenzen des Kanals wiederhergestellt, die zerstörten Bauwerke wieder aufgebaut und der Transitverkehr der Schiffe entlang der gesamten Strecke eröffnet.

Während der Sowjetzeit wurde es aktiv für den Transport inländischer Fracht genutzt.

In den 1970er Jahren wurde der Kanal rekonstruiert. In den frühen 1970er Jahren. Nach dem Aufbau der Kämme von Dämmen, Deichen, Wasserbauwerken und Hebevorrichtungen auf dem LBC wurde eine garantierte Tiefe der Fahrrinne von 4 Metern festgelegt. Der Kanal wurde zu einem gleichberechtigten Glied im Einheitlichen Tiefwassersystem des europäischen Teils der RSFSR. Mitte der 1970er Jahre. Bei allen Wasserwerken wurden die Notreparaturtore komplett ausgetauscht, anschließend begann der Austausch der genieteten Metalltore der Schleusenkammern durch neue, vollverschweißte Tore. Am 1. Januar 1976 begannen die umfassenden Arbeiten zum Wiederaufbau der BBK-Wasserbauwerke auf Kosten zentraler Kapitalinvestitionen aus dem Landeshaushalt. Möglich wurde dies durch den Beschluss des XXV. Kongresses der KPdSU, der den Beginn des Wiederaufbaus des Kanals ohne Stilllegung in das Programm der wichtigsten Arbeiten der kommenden Fünfjahresperiode aufnahm.

Am 30. Juli 1983 feierten die Sendermitarbeiter feierlich den 50. Jahrestag der Inbetriebnahme des BBK. Für seinen großen Beitrag zur Entwicklung der Volkswirtschaft des europäischen Nordens wurde der Kanal mit dem Orden des Roten Banners der Arbeit ausgezeichnet. Der Höhepunkt des Gütertransports durch den Kanal war 1985. Zu dieser Zeit wurden 7 Millionen 300.000 Tonnen Fracht auf der Wasserstraße Weißes Meer-Ostsee transportiert und während der Schifffahrt wurden 62.030 Schleusen angelegt. Dieses Verkehrsaufkommen blieb auch in den nächsten fünf Jahren bestehen, danach nahm die Intensität der Schifffahrt entlang des Kanals deutlich ab.

Mit Beginn der Perestroika stellten viele Unternehmen im Land ein, andere reduzierten die Produktionsmengen mehrfach – dementsprechend ging auch das Frachtvolumen, das entlang der Weißmeer-Hauptstrecke transportiert wurde, stark zurück.

In den 90er Jahren bekam der Weißmeer-Ostsee-Kanal die negativen Folgen der Veränderungen im Land voll zu spüren. So wurden 1995 zum ersten Mal in der gesamten Zeit des Kanalumbaus die Arbeiten an der Schifffahrtsroute mangels Finanzierung zum ungünstigsten Zeitpunkt eingestellt. Ende der 90er Jahre. Schiffe auf der Kanalstrecke konnte man bestenfalls zwei- bis dreimal pro Woche sehen. Junge Leute verließen die Gegend um den Kanal und gingen nach Petrosawodsk. Gateway-Dörfer verfielen. Die fehlende Finanzierung wirkte sich auch auf den technischen Zustand der Kanalbauwerke aus. Es gab sogar Vorschläge, den Kanal als unnötig zu schließen.

Zu diesem Zeitpunkt wurde der Kanal vom Militär verteidigt – sie brauchten ihn, um U-Boote, die in St. Petersburg und Nischni Nowgorod gebaut und repariert wurden, zum Weißen Meer, an die Nordgrenzen Russlands, zu transportieren. Tatsächlich wurde der Kanal in den dreißiger Jahren in erster Linie als strategische, militärische Anlage angelegt, obwohl offiziell erklärt wurde, dass der Bau zur Ankurbelung der Volkswirtschaft organisiert wurde.

Zu Beginn des 21. Jahrhunderts begann das Volumen des Gütertransports entlang des Kanals allmählich zuzunehmen, es ist jedoch immer noch deutlich geringer als zuvor.

Derzeit ist der Weißmeer-Ostsee-Kanal jedoch die größte Verbindung zwischen den Becken im Nordwesten des Landes – eine zuverlässige Wassertransportroute, die Teil des einheitlichen Tiefseesystems des europäischen Teils Russlands ist. Es verbindet fünf Meere und ermöglicht den Betrieb von Schiffen mit großer Kapazität für die gemischte „Fluss-Meer“-Schifffahrt sowie den Transport von Export- und Importgütern ohne Umladung. Heute arbeiten fast tausend qualifizierte Fachkräfte im Wasserwerk. Alle Prozesse der Schiffspassage sind hier längst automatisiert

Zertifiziert Schiffsoffiziere;

Organisiert Arbeiten zur Beseitigung von Öl- und Ölproduktverschmutzungen auf Binnenwasserstraßen.

Von der Gesamtlänge des Systems (227 km) entfallen 43 km auf künstliche Kanäle und 184 km auf Seen, Stauseen und Stauflüsse. Zu den Kanalbauwerken gehören 19 Schleusen (davon 13 Zweikammerschleusen und 6 Einkammerschleusen), 15 Dämme, 51 Dämme und 12 Überlaufkanäle zur Regulierung der Becken. Die Länge der Druckfront beträgt mehr als 50 km.

Auf den Kanalstrukturen ist eine Kaskade von fünf Wasserkraftwerken in Betrieb, die die Republik Karelien mit Energie versorgen. Im Gegensatz zu anderen Kanalbauwerken gehört das Wasserkraftwerk nicht dem Staat, sondern dem privaten Unternehmen OJSC TGC-1.

Die kontinuierliche Modernisierung und Rekonstruktion des Kanals wird bis heute fortgesetzt. Dank des Senders entwickelt sich die Republik Karelien.

Der Kanal ermöglicht es Ihnen, den Warenaustausch im gesamten russischen Norden zu beschleunigen. Neben Transport- und Frachtzwecken ist der Kanal heute eine Route für Touristenschiffe, die von Moskau und St. Petersburg nach Belomorsk und weiter zu den Solovetsky-Inseln fahren. Moderne Arbeiter des Weißmeerkanals kennen und erinnern sich an ihre Geschichte. Sie veröffentlichen verschiedene Aufsätze und Artikel, gründen ein Museum und gedenken der Erbauer mit orthodoxen Kirchen und Gedenkkreuzen.

Heute befindet sich auf der Grundlage des Kanals der historische und kulturelle Komplex „Weißes Meer – Ostseekanal“, ein System von Wasserbauwerken, Wohn- und Verwaltungsgebäuden sowie Gedenkstätten für den Bau des Kanals. Entlang des Kanals gibt es mehrere Denkmäler für Gefangene, die während des Baus ums Leben kamen. In Povenets wurde zum Gedenken an die Opfer eine hölzerne Gedenkkirche (St.-Nikolaus-Kirche) errichtet.

Der Wiederaufbau der Wasserbauwerke des Weißmeerkanals ist im Unterprogramm „Binnenwasserstraßen“ des Verkehrsministeriums vorgeschrieben.

Legendäre dreißig, Route

Mit leichtem Rucksack durch die Berge ans Meer. Die Route 30 führt durch den berühmten Fisht – eines der grandiosesten und bedeutendsten Naturdenkmäler Russlands, das höchste Gebirge in der Nähe von Moskau. Touristen reisen mit leichtem Gepäck durch alle Landschafts- und Klimazonen des Landes von den Ausläufern bis zu den Subtropen und übernachten in Schutzhütten.