建設の歴史。白海-バルト海運河。歴史と説明 - 旅行者のページ白海-バルト海運河 - 構造物

白海とオネガ湖を結ぶ白海バルト運河の建設は、ヨシフ・スターリンの主導で 1931 年に始まりました。この運河を建設するために、いわゆるバルト海・白海水路建設特別委員会が労働国防評議会の下に設置された。「作業コストを決定する際には、この作業に犯罪労働が関与する可能性を考慮する」ことが決定された。この点で、「建設を設計する際には、すべての構造のコストを削減し、希少な輸入材料の消費を最小限に抑えることに細心の注意が払われました。」スターリンの指示によれば、全長 227 キロメートルの運河は 1931 年 9 月から 1933 年 4 月までの 20 か月で建設されることになっていた。

建設は主に強制労働収容所の囚人によって行われ、その総数は約28万人であった。
強制的に建設された建設労働者はそれぞれ「囚人運河兵士」（略称 z/k）と呼ばれ、そこから俗語「ゼク」が生まれました。
運河の収容所部隊は白海バルト海キャンプ (「BelBaltLag」) と呼ばれた。捕虜のほとんどは主にソロヴェツキー特別目的収容所から新しい収容所に移送された。

運河の建設中には、シャベル、つるはし、バール、ノミ、手鋸、担架、手押し車などの手工具が使用されました。石、泥炭、木材、土が建築材料として使用され、追加の供給はありませんでした。

囚人に影響を与え、刺激する主な手段は、いわゆる「ポット」、つまり不平等な栄養でした。囚人の労働が減れば減るほど、受け取れる食料も少なくなります。規範に従わなかった囚人には「罰食」が与えられた。運河の建設中、行政はチーム間の競争、労働集団間の競争、水門など、作業の効率を高めるためにさまざまな方法を使用しました。一般的な記録日が発表されました。
建設はOGPUのゲンリク・ヤゴダ副会長と強制収容所のマトベイ・バーマン所長が監督した。 1931 年から 1933 年にかけて運河の建設はナフタリーフレンケルによって指揮されました。安価な囚人労働力を利用して大規模な国家経済建設プロジェクトに取り組むというアイデアを考案したのは彼だと考えられている。

1932 年の春に、運河建設の管理者に、確立された命令と規律に違反した者に対して個別に収容所での懲役期間を延長する行政上の権利を与える条項が導入されました。リストには 15 件の具体的な違反が含まれていました。同時に、このような措置を他の犯罪にも使用することも可能でした。刑期延長の決定は控訴の対象にはならなかった。

1933 年 5 月、ヤゴダは白海運河の準備が整っていることをスターリンに報告した。 1933 年 6 月 25 日、チェキスト蒸気船は運河全体を最初から最後まで通過しました。同年7月、ヨシフ・スターリン、クリメント・ヴォロシーロフ、セルゲイ・キーロフは新しい人工水路に沿ってボート旅行に出かけた。このチャンネルにはスターリンの名前が付けられました。
1933 年 8 月 2 日に、白海 - バルト海水路の建設が完了し、1933 年 8 月 30 日に最初の航行が正式に開通しました。

公式データによると、ベルバルラグの運河建設中、1931 年には 1,438 人の囚人 (労働者数の 2.24%)、1932 年には 2,010 人(2.03%)、1933 年には 8,870 人の囚人 (10.56%) が死亡した。国内の飢餓と建設完了前の慌ただしさ。他の情報源によると、白海運河の建設中に5万人から20万人が死亡したという。

白海－バルト海水路の建設完了に関連して、ソ連中央執行委員会は、建設に特別な功績を残した相当数の捕虜を早期に釈放することを決定した。 12,484 人の囚人が釈放され、59,516 人の囚人が減刑された。

白海・バルト海連合の建設完了後、 7 万 1,000 人の囚人が運河の運営に雇用されました。

この運河は、ソ連北西部、その後中央部の水路と、北ドヴィナ川、オネガ川、メゼン川などの白海流域の航行可能な河川とを結びつけた。この運河ルートは長さ 227 キロメートルで、オネガ湖のポヴェネツ村から白海のベロモルスク市まで続いています。この構造は今でもユニークなものの 1 つと考えられています。平均深さ 5 メートルの運河には、15 個のダム、19 個の水門、49 個のダム、12 個の放水路などの 100 個を超える複雑な水力構造物が含まれています。
この輸送ルートの創設により、コラ半島とカレリアの天然資源をスカンジナビア半島を迂回する長い迂回ルートで加工地点まで運ぶ必要がなくなり、広範囲にわたる森林開発を開始できるようになりました。、鉱石、魚、この地域のその他の天然資源。

大祖国戦争中、戦略的に重要な目的地としての運河は破壊を受け、南部は完全に破壊されました。戦後、損傷した施設が修復され、運河は 1946 年 7 月に再開され、1950 年代に構造物と機構の電化工事が始まりました。

現在、この運河はロシアのヨーロッパ地域における単一の深海システムの一部であり、最大の水力・輸送構造物となっている。
1976 年に、白海運河の大規模再建の第一段階が始まりました。 1983 年までに、岩盤上の水門 13 室が再建され、水門 38 門のうち 27 門（水力擁壁または陸橋）が再建され、7 対のリベット留め水門が全溶接門に取り替えられました。運河が深くなると、牽引力が向上した新しい作業ゲートと修理ゲートが設置され、水門室の水門が改良されました。
2011年11月、ロシア政府が白海・バルト海運河を建設すると発表された。

この資料は、RIA Novosti およびオープンソースからの情報に基づいて作成されました。

白海バルト海運河の建設の歴史は悲劇的です。白海運河はソビエト連邦における最初の大規模な建設プロジェクトの 1 つであり、囚人労働力を使用した最初の大規模な建設プロジェクトとなった。ロシアのすべての運河の中で最も有名な白海バルト運河は、同じ名前の不滅のタバコのおかげで今も残っていますが、最も知られていません。

運河を建設するという考えは古代に生まれました。 1702年、ピョートル1世は、幅6メートルの有名な「オスダレフ通り」の空き地を切り開いた。その痕跡は前世紀の初めにも見られたが、それに沿って丸太のデッキを築き、それに沿って10日間で軍用道路を建設した。船は白海からオネゴ湖まで曳航されました。 1798 年、プドージの商人バキニンは、オネガ湖からヴォドロゼロを通ってオネガ川に至る運河の建設を申請しました。同氏は、その地域の貴重なカラマツ林を伐採することで費用を回収できると期待していた。ほぼ同時に、ペトロザヴォーツクから3人の商人とオロネッツ工場の所長であるイギリス人のアダム・アームストロングが署名したプロジェクトが到着した。

運河のルートはオネガ湖のポヴェネツからソロカ村 (現在のベロモルスク) まで伸びていました。つまり、現在のルートとほぼ一致していました。政府はこのプロジェクトに興味を持ち、それを見つけるために最高の専門家、マリインスキー運河システムの建設者であるデ・ヴォラン将軍を派遣した。しかし、その地域を調査した後、彼はそのプロジェクトを拒否しました。岩、滝、その他の障害物が多すぎるためです...19世紀半ばに提案があり、1900年にはV.E.ティモノフ教授がパリのオリンピックで金メダルを受賞しました。展示。しかし、これらすべての出来事を思い出させるために、1906年にこれらの地域を訪れ、その旅についての本『恐れることのない鳥たちの国で』を書いたミハイル・プリシュビンによれば、マセルガ村の近くには次のような碑文が刻まれた石が2つだけ残っていたという。「オネガ白海の運河」。

I.V. スターリンの指示によれば、長さ 227 km の運河は 1931 年 9 月から 1933 年 4 月までの 20 か月で建設される予定でした (比較のために、長さ 80 km のパナマ運河は建設に 28 年かかり、スエズ運河は 160 年かかりました)距離はキロメートル、10年かかりました）。また、白海運河の建設には通貨が割り当てられていなかったことも考慮に入れる必要があり、OGPU は不必要な材料費を費やすことなく運河の建設を保証する必要がありました。人は数えられませんでした。囚人の階層が絶えず「大規模な建設現場」に到着しました。忠実なスターリン主義者たちは運河の建設管理を任されていた...」 (L. ラスカゾフ。戦前の 5 か年計画における強制収容所の役割。経済史: 年鑑。2002 年。-M.: ロスペン、2003 年) . pp. 269-319)。建設の管理者は、将来のスターリン主義人民委員ゲンリク・ヤゴダと収容所所長マトヴェイ・ベルマンだった。ラザール・コーガンが建設責任者に任命される。もう一人の有名な「ソロヴェツキーの人物」であるネイサン・フレンケルも白海運河で有名になりました。

ベルモルストロイ工場の所長フレンケルとその他の建設管理者。

1932年の春、当時まだOGPUの副議長だったゲンリク・ヤゴダと彼の共犯者であるソ連最高裁判所の副検事カタニアンは、「収容所長の特別な権利に関する規則、同志。」を承認した。コーガン・L.I.と強制労働収容所の同志の副署長。ヤコフ・ラポポート。囚人によって行われた白海－バルト海水路の建設について。」規則に従って、確立された秩序と規律に違反した者に対して、収容所内での懲役期間を管理上一方的に延長する権利が彼らに与えられた。リストには 15 件の具体的な違反が含まれていました。同時に、このような措置を他の犯罪にも使用することも可能でした。刑期延長の決定は控訴の対象ではなかったことを強調することが重要である。

白海・バルト海運河の建設の歴史は、膨大な数のソ連国民の苦しみの物語である。 1932 年 5 月 1 日までに、運河の建設には 10 万人の労働者が雇用され、そのうち 6 万人が兵舎に収容されました。残りはテントやその他の仮設建物で暮らした。最新の技術もなければ、十分な資材支援もないまま、建設管理は「多くのプロジェクトで…全連合の統一基準を超える生産基準」を達成した27。

1933 年 5 月、G.G. ヤゴダは白海運河の準備が整っていることについて I.V. スターリンに報告しました。同年7月、I.V.スターリン、K.E.ヴォロシーロフ、S.M.キーロフは、新しい人工水路に沿ってボート旅行に出かけました。そして8月には、社会主義経済の奇跡を知るために120人の作家とジャーナリストからなる上陸部隊が白海運河に送られる。彼らは囚人たちと話し、もちろん彼らは、施設建設の指導者たちとともに、素晴らしい建設現場での重労働によって罪を償う機会を与えてくれた党と偉大な指導者を称賛する。運河。

この旅行の結果、36 人の作家 (その中にはマキシム・ゴーリキー、副大統領カタエフ、副大統領イワーノフ、副大臣インバー、A.N. トルストイ、副首相ゾシチェンコなど) が白海運河の建設の歴史とその英雄的な仕事についての本を出版しました。創造者たちに感謝し、全同盟共産党（ボリシェヴィキ）の第17回大会に捧げます。作家たちはソ連の読者に、社会主義経済の異常な高い成長率、運河建設における生産労働者の勤勉さ、ヨーロッパ系アメリカ人の資本主義の劣等さ、治安部隊の英雄的な努力などを語った。職員は仕事を組織し、囚人を「鍛え直す」。政権の残虐さ、飢え、寒さ、何千人もの人々の死、人間としての尊厳の屈辱については何も語られていない。しかし、多くの著者と編集者のL. L. アベルバクとS. G. フィリンがその後逮捕された。 1937年以降、グラヴリットの命令により、この本のほぼ全発行部数が図書館から没収され、廃棄された。

ドラマーとして働く人の一日の配給量は、パン 500 グラムと海藻粥 1 杯でした。

運河の建設中、行政はチーム間の競争、労働集団間の競争、水門など、作業の効率を高めるためにさまざまな方法を使用しました。一般的な記録日が発表されました。これは、州の刑務所政策を賞賛する洗練されたプロパガンダキャンペーンによって促進されました...

囚人の踊り。

白海-バルト海運河の輸送ルートはオネガ湖から白海までの進入運河を含む全長227kmで、そのうち37.1kmは人工軌道である。条件付きの流れの方向は、オネガ湖から白海に向かう方向、すべての航行標識（ブイ、灯台）と見なされます。
）はこの規定に従って装備されています。運河はオネガ湖のポヴェネツ湾にあるポヴェネツ村の近くから始まります。ポヴェネツの直後には、互いに短い距離に 7 つの水門があります (いわゆる「ポベンチャンスカヤ階段」)。これらの水門は一緒になって運河の南斜面を形成します。 7 番目の閘門と 8 番目の閘門の間には運河の分水界があります。北では運河が白海のソロカ湾に流れ込み、ベロモルスク市が運河の河口に位置します。ポヴェネツ、セゲザ、ナドヴォイツィ、ソスノヴェツ、ベロモルスクといった大規模な集落が運河のほとりに位置しています。

最初の航行では、114万3千トンの貨物と2万7千人の乗客が輸送されました。 1940 年の交通量は約 100 万トンで、輸送能力の 44% を占めていました。運河を通じた貨物輸送のピークは 1985 年に起こりました。当時、730万トンの貨物が白海-バルト海水路に沿って輸送されました。このような交通量は次の 5 年間も続きましたが、その後、運河沿いの輸送量は大幅に減少しました。 21 世紀初頭、運河の貨物輸送量は徐々に増加し始めましたが、依然として以前に比べて大幅に減少しています。たとえば、2001 年には 283.4 千トンの貨物が運河を通って輸送されましたが、2002 年には 314.6 千トンになりました。

戦略的な観点から見ると、この運河は白海とバルト海を結ぶ機会を提供しました。すでに 1933 年に、白海運河によって州の北側の境界を確実に保護できるようになりました。この時まで、北極圏の海岸は事実上無防備で、侵略の可能性から守られていませんでした。新しい水路に沿って航行した最初の船は軍艦でした。白海－バルト海運河は観光船にとって有望な航路である。船の航路の保証された最小寸法: 深さ 4 m、幅 36 m、曲率半径 500 m すべての閘門の部屋の寸法は 135x14.3 m である運河の人工セクションにおける船舶の速度は 8 に制限されるkm/h。視界が限られている状況（1 キロメートル未満）では、運河を通る船舶の移動は禁止されています。運河の平均航行期間は 165 日です。

白海バルト海運河は、白海とオネガ湖を結ぶ単なる輸送運河ではありません。また、重要な交通機関であるだけでなく、白海からヴォルガ・バルト運河を通ってバルト海とカスピ海（それぞれヴォルガ経由）、そしてヴォルガ・ドン運河を通って南の海へのアクセスを提供します。これがすべての物語であり、ソ連時代の優れた施設による大規模な収容所建設プロジェクトの始まりである。建設中に登場したのは貯水池や水門だけではありません。運河建設業者によって俗語に新しい単語 (例えば、ブルシット (bullshit) やゼク (zek) など) が追加されました。運河の歴史には 3 つの時代があります。建設 - 30 年代、戦後の修復 - 50 年代、そして現在です。それらについてもう少し詳しく説明してみます。

ベロモルカナルタバコを吸ったことがない人のために、その場所がパッケージに記されている地図を提供します。そして、Yandexで人気のあるリクエストから判断すると、 地図上の白海-バルト海運河- 多くの人がこの疑問に直面しています。

このチャンネルはどこからともなく生まれたわけではありません。白海とオネガのつながりは古くから知られており、このポーテージルートに関する最初の記述は 15 ～ 16 世紀に遡ります。輸送用運河を建設するというアイデアは北方戦争中に初めて生まれ、ピョートル 1 世が所有していましたが、運河プロジェクトの詳細な開発が行われたのは 18 世紀半ばになってからでした。 1922 年に、これまでのすべての資料に基づいて、運河建設プロジェクトが策定されました。運河の 2 つの主要なルート、つまり西側のルートと東側のルートが検討されました。これらのオプションはどちらも右側の地図に示されています。西側は黄色、最終的に運河が建設された東側は青です。

両方のオプションの長さはほぼ同じでしたが、分水界プールの高さ（西のものは東のものより高い）とその水の供給（東のものは水が少なく、追加の栄養が必要でした）が異なりました。 1922 年のプロジェクトによるすべての構造物はコンクリートで設計され、水門は単室で、ゲートは金属製の二重構造でした。最終的に東部バージョンが建設されました。水門は単室式でしたが、コンクリートや鉄の代わりに木材が使用されました。監房と門は木製でした。 2009 年になって初めて、すべての運河閘門室がコンクリートになりました。

運河の建設は 1930 年 4 月に始まりました。任期は3年と定められた。作業を迅速化するために、水門の寸法と運河の深さが変更されました。チャンバーの寸法は、以前の計画どおり 312x20x7 メートルになる予定でしたが、133x14.3x4 メートル (長さ、幅、奥行き) にすぎませんでした。

1930 年 9 月、運河の建設に囚人が関与する可能性に関する法令が発令され、OGPU が建設の指揮を執りました。そして出発します。

労働は手作業でした。労働者のキャンプ全体がありました。森は斧で切り取られ、道はシャベルで切り取られます。

自然はカレリアに豊かな森と湖だけでなく、岩も与えました。それらは手作業で何度も爆破されました。

運河の建設は俗語の民間伝承にもその痕跡を残しました。「でたらめとアンモナルがなければ運河は建設しない」という言葉が追加されました。アンモナールは爆発物です。 Bullshit とは、架空労働会計手法を表す俗語です。囚人という言葉も出てきました。オリジナルでは、s/k - 「囚われた運河軍人」の略語のように聞こえました。

白海とバルト海の運河にちなんで名付けられました。 I.V. スターリン (1961 年までこの名前が残っていた) は 1933 年 8 月にオープンしました。公式データによると、建設中に（1931年から1933年まで）10,936人の囚人が死亡した。他の情報源によると、5万人から20万人。建設完了後、運河の運営に 7 万 1,000 人の囚人が雇用されました。

大祖国戦争中、戦略的に重要な目的地としての運河は破壊を受け、その南部は完全に破壊されました。これは戦争中に運河の西岸がフィンランド人によって占領されたために起こりました。 1944年、ソ連側はポヴェネツ地域の7つの水門を爆破した。終戦後、損傷した施設は修復され、運河は 1946 年 7 月に再開されました。

1950 年に、運河の全面改修と再建が決定されました。プロジェクトによると、いくつかの水門は再建され、大祖国戦争の勝利を記念する記念碑が運河ルートに設置される予定だ。

オネガ湖の第 1 閘門はこうあるべきでした。

ゲートウェイ No. 7 の上部の部屋にはパイロンが、ゲートウェイ No. 5 には墜落者を追悼するオベリスクが建てられました。

しかし、その計画は決して実現する運命にありませんでした。その後、大祖国戦争の英雄の記憶のテーマが建設中の建物に実装されました。ベロモア川では、1950 年代半ばまでに門が木製から鉄製に取り替えられ、運河は 5 メートルまで深くなり (当初は深さ 3 メートルでした)、50 年代の終わりまでに運河のインフラが電化されました。。

奇妙なことに、30 年代に、少なくとも 6.4 メートルの深さが保証され、大型船舶がアクセスできる運河の 2 番目の支流を建設するプロジェクトが開発されました。当初は、この運河は最後までに建設される予定でした。しかし、建設命令は受け取られず、プロジェクトは未実施のままでした。その実現には貯水池の供給量の増加だけでなく、ペトロザヴォーツクの大部分と沿岸の村の洪水によるスヴィリ川の水位の上昇も必要だったことは注目に値する。

白海運河の一種の延長はコラ運河であるはずであり、そのプロジェクトも開発されましたが、実行されませんでした。この運河は、コラ半島を通ってカンダラクシャ湾とコラ湾を結ぶはずでした。この運河は船舶がアクセスできるように計画されており、レニングラードとムルマンスク間のルートを 1000 キロ短縮する予定であった。この水路により、海上船舶でコラ半島の中央地域に直接貨物がアクセスできるようになります。コラ水路では、26 個の水門、33 個のダム、36 個の運河、8 個のダム、7 個の放水路を含む 110 個の構造物が設計されました。コラ運河の流域部分の最高点と海面との高低差は 147 メートルであるため、閘門での平均圧力は 10 ～ 13 メートルとなります。チャンネルでのナビゲーションの平均期間は 5 か月になります。

60 年代にヴォルガ川とドン川をバルト海と結ぶヴォルガ・バルト水路が開通すると、白海運河に沿った貨物輸送が増加しました。新しいシリーズの貨物船は、既存の船室の寸法を考慮して建造されました。 1970 年代に、運河の別の再建が行われました。この再建中に、航路の保証深さは 4 メートルに増加し、運河は統合深水システムの一部になりました。貨物輸送のピークは 80 年代半ばに起こりました。

しかし 90 年代に海運会社と輸送ラインの崩壊により、数千隻の船が係留、売却、または解体されたため、運河の貨物の流れは信じられないほど減少しました。 90 年代後半、最も頻繁に利用された船は、ヨーロッパでの作業と販売のためにシベリア (レナ、エニセイ、オビ) から来る貨物船のキャラバンでした。しかしそれは一方通行だった。もう一方には貨物がほとんどありませんでした。

2002 年以来、運河を通じた石油輸送がヴォルガ川とカマ川から白海まで始まり、そこで川のタンカーから海のタンカーに石油が汲み上げられました。それは石油流出と白海の汚染で終わった。石油輸送に携わる最大の河川海運会社であるボルゴタンカー（ユコスと共同）の意図的な破産により、これにも終止符が打たれた。

しかし、旅客輸送が発展し始めました。観光客を乗せたこの船の最初の航海は 2001 年に行われ、現在ではサンクトペテルブルク、モスクワ、ヴォルガの都市からソロヴェツキー諸島へのクルーズが提供されています。北部（ヴァランディ）の新しい油田の開発に伴い、ホワイト・モカナルを通したヨーロッパからの機器の輸送が始まりました。セゲザ・パルプ・製紙工場に木材を輸送するためのラインがあります。

私は 2001 年と 2010 年の 2 回、このチャンネルに参加しました。私たちの時代のチャンネルがどのようになっているか見てみることをお勧めします。まずは、運河の南部、オネガ湖近くにあるポベンチャンスカヤ階段から始めましょう。ここから閘門の階段が始まります - 湖から分水界までの登りです。 4 時間で、船は 7 つの水門を次々と通過します。写真: オネガ湖と第 1 ～ 4 の水門の眺め。運河の入り口にある湖の灯台も見えます。自分が計画していたものと比較できます。

そして、これは「階段」のもう一方の部分を湖側から見た図です。ゲートウェイ番号 5 ～ 7。

9番出入口の水力発電所

運河ルート上で最大の湖であるヴィゴゼロへ出ます。南側からの眺め。

ヴィゴゼロ - ナドヴォイツァの町からの眺め。

何百キロメートルも続く海岸線、崖、森林を経て、そのような「文明」の兆候が見られるのは珍しいことです。 1954 年から操業している Nadvoitsy のアルミニウム工場。

ナドヴォイツィも。

ナドヴォイツィのゲートウェイ No. 10。

ゲートウェイ No.11 は今年再建工事が行われました。それまでは木の壁があった最後の建物でした。現在、それらは「丘を下らないでください」、「操縦中に押し出さないでください」などの碑文が飾られたものに置き換えられました。

モーター船はソスノヴェッツ村の道路標識、水門 15 番の下にあります。

No.11水門と13水門の間の運河ルート

ポヴェネツ市の水門 N2 の背後に、LBC の 70 周年を記念して、運河の建設者を記念して教会が建てられました。

運河には吊り下げられた道路橋はなく、道路は閘門のゲートを通過します。

ここには鉄道橋が 1 つしかありませんが、なんと 1 つです。ベロモルスク地方にあるユニークな描画可能なシジェンスキー鉄道橋について。スライド開閉式の跳ね橋です。 1952 年に運用が開始されました。似たような構造物は世界に 2 つしかありません。1 つはカナダにあり、もう 1 つはベロモルスクにあるまさにこの橋です。

この時点で、白海バルト海運河との付き合いは完了したと考えることができます。次の話はベロモルスクとソロヴェツキー諸島についてです。

これは白海とオネガ湖を結ぶ単なる輸送運河ではありません。また、重要な交通機関であるだけでなく、白海からヴォルガ・バルト運河を通ってバルト海とカスピ海（それぞれヴォルガ経由）、そしてヴォルガ・ドン運河を通って南の海へのアクセスを提供します。これはすべての物語であり、ソビエト時代の優れたオブジェクトによる大規模な収容所建設の始まりです。建設中に登場したのは貯水池や水門だけではありません。運河建設業者による俗語には、「でたらめ」や「ゼク」などの新しい単語が追加されました。運河の歴史には 3 つの時代があります。建設 - 30 年代、戦後の修復 - 50 年代、そして現在です。それらについてもう少し詳しく説明してみます。

ベロモルカナルタバコを吸ったことがない人のために、その場所がパッケージに記されている地図を提供します。そして、Yandexでの人気のリクエスト、つまり地図上の白海-バルト海運河から判断すると、多くの人がこの質問に直面しています。

運河の建設は 1930 年 4 月に始まりました。任期は3年と定められた。作業を迅速化するために、水門の寸法と運河の深さが変更されました。部屋の寸法は以前の計画どおり 312x20x7 メートルになる予定でしたが、133x14.3x4 メートル (長さ、幅、奥行き) しかありませんでした。

1930 年 9 月、運河の建設に囚人が関与する可能性に関する法令が発令され、OGPU が建設の指揮を執りました。そして出発します。

労働は手作業でした。労働者のキャンプ全体がありました。森は斧で切り取られ、道はシャベルで切り取られます。

白海とバルト海の運河にちなんで名付けられました。 I.V. スターリン (1961 年までこの名前が残っていた) は 1933 年 8 月にオープンしました。公式データによると、建設中に（1931年から1933年まで）10,936人の囚人が死亡した。建設完了後、運河の運営に 7 万 1,000 人の囚人が雇用されました。

大祖国戦争中、戦略的に重要な目的地としての運河は破壊を受け、その南部は完全に破壊されました。これは戦争中に運河の西岸がフィンランド人によって占領されたために起こりました。 1941年、ソ連側はポヴェネツ地域の7つの水門を爆破した。終戦後、損傷した施設は修復され、運河は 1946 年 7 月に再開されました。

オネガ湖の第 1 閘門はこうあるべきでした。

...第 7 エアロックの上部室にあるパイロンと、第 5 エアロックの墜落者を追悼するオベリスク。

しかし、その計画は決して実現する運命にありませんでした。大祖国戦争の英雄の記憶というテーマは、その後、建設中のヴォルガ・ドン運河でも実施されました。ベロモア川では、1950 年代半ばまでに門が木製から鉄製に取り替えられ、運河は 5 メートルまで深くなり (当初は深さ 3 メートルでした)、50 年代の終わりまでに運河のインフラが電化されました。。

60 年代にヴォルガ川とドン川をバルト海と結ぶヴォルガ・バルト水路が開通すると、白海運河に沿った貨物輸送が増加しました。新しいシリーズの貨物船は、既存の船室の寸法を考慮して建造されました。 1970 年代に、運河の別の再建が行われました。この再建中に、航路の保証深さは 4 メートルに増加し、運河はソ連の統一深水システムの一部となった。貨物輸送のピークは 80 年代半ばに起こりました。

しかし、旅客輸送が発展し始めました。観光客を乗せたこの船の最初の航海は 2001 年に行われ、現在ではサンクトペテルブルク、モスクワ、ヴォルガの都市からソロヴェツキー諸島へのクルーズが提供されています。北部（ヴァランディ）の新しい油田の開発に伴い、ホワイト・モカナルを通したヨーロッパからの機器の輸送が始まりました。セゲザのパルプおよび製紙工場に木材を輸送するためのラインがあります。

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そして、これは「階段」のもう一方の部分を湖側から見た図です。ゲートウェイ番号 5 ～ 7。

出入口9番の水力発電所。

運河ルート上で最大の湖であるヴィゴゼロへ出ます。南側からの眺め。

ヴィゴゼロ - ナドヴォイツァの町からの眺め。

ナドヴォイツィも。

20 世紀の 30 年代半ば、全世界が白海バルト海運河のことを知りました。ヨーロッパとアメリカの新聞は彼のことを書きました。マリン・アンデルセン・ネクソ、マキシム・ゴーリキー、アレクセイ・トルストイなど、世界的に有名なジャーナリストや作家が訪れました。

しかし、20世紀において人類の記憶に残る悪名高い、終わりのない一連の軍事紛争や戦争は、新たな感覚とともに新聞の紙面に飛び散った。そして彼らはチャンネルのことを忘れていました。ソ連とフィンランドの関係の緊張が戦争の段階に達した1930年代の終わりには、フィンランド国境から100キロ未満の距離に航路が敷設されていた白海バルト運河が閉鎖された。公共。ソビエト・フィンランド戦争の後、第二次世界大戦が始まり、人々はすでにまったく別の問題を心配していました。しかし、白海－バルト海水路自体は存続し、現在も運行を続けている。さらに、その歴史への関心は年々高まるばかりです。現在、BBK は「スターリン主義時代の記念碑」と呼ばれることが増えています。

ただし、誰もがこの定義に同意するわけではありません。モスクワのルビャンカ広場や白海のボリショイ・ソロヴェツキー島にはスターリン主義の記念碑が十分にあると信じている人もいる。そして、BBK はロシアのデザイナー、エンジニア、労働者の記念碑として認識されるべきです。全長 227 キロメートルの人工航路を設計し、わずか 20 か月で岩と岩だらけの北部の土壌を切り開いたのも彼らでした。

現在どのような意見が存在するとしても、白海運河は世界史の中でユニークな現象であり続けます。これまで、彼は、自国民との関係における権力の変容を研究するために彼の例を利用する歴史家を魅了しています。 BBK は油圧構造という工学的な意味でユニークです。最も重要なダムや上水道の建設において、これほど大規模に木材が使用されたことはかつてありませんでした。白海運河は、今世紀初頭のソ連の懲罰当局の歴史を知るための「視覚的資料」として専門家にとって興味深いものです。「GULAG 群島」（ノーベル賞受賞者 A.I. ソルジェニツィンによって定義された）はここから始まりました。これらすべてが、歴史の中に消えた20世紀の現象として白海バルト海運河について語る理由を与えており、その歴史の研究は継続しており、その関連性を失うことはありません。

ペレストロイカの時代に、NKVD のアーカイブが公開されたとき、早世した警察中佐 I.I. チュヒンによって『運河軍人』という本が出版され、その中で著者は運河の建設の歴史に関する資料を調べています。 1931年から1933年にかけてカレリア自治ソビエト社会主義共和国の領土にある白海運河で、12万6千人の囚人BelBaltLAGA OGPUによって建設されました。

30年代のソ連経済における捕虜労働の役割。 L. Rasskazov による記事「戦前の 5 ヵ年計画における強制労働収容所の役割」が取り上げられています。白海 - バルト海運河はカレリアの発展に大きな影響を与えました。

白海・バルト海連合の形成と、1933 年から 1941 年の白海運河の開発とカレリアの開発におけるその役割について。については、V. G. Makurov の記事「BBK in Karelia」で説明されています。 1933年から1941年。」

当然のことながら、有名な「強制収容所群島」の著者であるロシアの偉大な作家、A.I. ソルジェニーツィンは、ソ連の歴史のこのページを無視することができませんでした。私たちの仕事では、彼の著書「Two Hundred Years Together」を使用しました。半世紀にわたってロシア革命の歴史を研究してきたA.I.ソルジェニーツィンは、ロシアとユダヤ人の関係の問題に何度も触れてきたが、それを本書で探求している。ロシア革命に参加した他のユダヤ人の中には、著者が書いている白海バルト運河の指導者もいた。

カレリアの歴史家 K.A. モロゾフと S.G. ヴェリギンは、戦争初期の BBK 労働者の避難と彼らの労働力による国の経済への貢献、敵からカレリアを解放した後の運河の修復について書いています。コンスタンチン・グネトネフは有名なカレリア人ジャーナリストであり、ロシア作家同盟のメンバーであり、人生の最初の 25 年間を運河で暮らした人物であり、白海バルト運河の歴史に著書を捧げました。

1983 年、カレリア出版社はこの運河に特化したこの著者の本「白海への階段」を出版しました。しかし当時、アーカイブは閉鎖され、多くの情報が機密扱いとなり、出版された文献はすべて厳しい検閲の対象となっていました。 2003 年、コンスタンチングネトニョフの 70 周年を記念した新しい本「チャンネル」が出版されました。これは初版の続きではなく、20 年前の本の「リメイク」でもありません。これは、わずか 20 か月という記録的な速さで構築された、ソビエト時代の最も偉大な工学構造の歴史をまったく新しい視点から描いたものです。。この本の著者は、自身の人生経験と新たに発見した情報に基づいて、伝説的な建設だけでなく、運河そのものの歴史について語ります。結局のところ、LBC はまず第一に、人間の思考と手によって生まれた巨大でユニークな事業であり、227 キロメートルの水域であり、州経済の最も重要な目的です。そしてもちろん、これらは人々であり、チャンネルに関連する何千もの運命です。運河の歴史は新世紀の到来で終わったわけではありません。彼は国の経済のために働き続けています。

白海バルト海運河の歴史については、多くのドキュメンタリーや個人的な資料が存在します。運河の建設について語るそれらの人々へのアクセスは、運河が数万人の囚人の血の上に建設され、NKVD アーカイブが機密解除されたペレストロイカの時代に出現したことを示しています。

機密解除された文書の多くは、インターネット上の連邦公文書庁 (ロサルキウ) の公式 Web サイトですでに見つけることができます。したがって、私たちの作業では、このサイトの文書を使用しました: ソ連人民委員会決議「ソビエト連邦人民委員会の決議」刑事囚人の労働」、1929 年 7 月 11 日付け。 1932年11月6日のOGPU第111号の白海 - バルト海水路および白海 - バルト海キャンプの建設命令、8月4日のソ連中央執行委員会の決議。 1933年「白海にちなんで名付けられたバルト海運河の建設参加者に利益を提供することについて。同志 I.V.スターリン。」

1988年から1991年のソ連時代のカレリア共和国国立公文書館所蔵。財団「ソ連NKVD白海バルト連合管理局」からの歴史科学にとって少なからず重要な文書が機密解除された。これらの文書は、コレクション「クレリアの収容所」を含むさまざまな出版物に掲載されました。

出版された文書の中には、運河建設者の回想録が数多く含まれています。私たちの仕事では、D.S. のような優れた運河兵士の記憶を使用しました。リハチェフ、そして私たちが姓さえ知らない未知の「囚人」。

この作品では次のものも使用されました。

さまざまな時期にBBKで働いていたベロモルスク住民の回想録：I.G. 1941年にポレネツからの造船所の避難に参加したスヴェルチコフ、祖母T.N.の思い出を保存したT.ソコロワの物語。ノヴィコワは、大祖国戦争初期のLBCでの生活と「氷のキャラバン」での避難について語った。

重要な情報源は、「スターリンにちなんで名付けられた白海バルト海運河」という本です。「建設の歴史」は 64 年前の 1934 年に初めて出版されました。そして61年前の1937年、この本は全部流通から外され、廃棄された。現存するのはほんの数部だけです。それ以来、『白海－バルト海運河』という本は出版されていない。

偉人の一人は、本にも人間と同じようにそれぞれの運命があると言いました。今ではこの表現はほとんど決まり文句になっていますが、この本の運命は本当に悲劇的です。これは OGPU と共産党の命令によって (というよりむしろ命令によって) 書かれたものです。彼らの命令により、この本の主要な「英雄」の一人であるG.ヤゴダの処刑後に破壊されました。この本は才能ある人々、つまりソビエトの知識人の中心によって書かれたもので、彼らは情熱を持って書きましたが、どういうわけか彼らが「圧力を受けて」それを書いたとは信じられません。この本の登場人物だけでなく、著者の多くも 1937 年から 1938 年にかけて生き残っていないことは象徴的です。

この本はソ連初の輸送運河の建設について語っています。しかし、その主な価値は、それが時代の記録であり、その時代に生きた人々の目を通してその時代を描写していることです。当時、その社会システム、この本とその著者に対してさまざまな態度を持つことができますが、それは誰にとっても正しいことです。しかし、少なくとも何らかの形でこれらすべてに関連するためには、少なくともこのすべてについて何かを知る必要があります。

本『白海 - スターリンにちなんで名付けられたバルト海運河。建設史』は60年も刊行されていない。私たちの作品では、1998 年の再版版を使用しました。

私たちの研究の年代順の枠組みは、1930 年から 1964 年までの期間をカバーしています。この年代順の枠組みは、私たちの研究の目的と目的に基づいて決定されます。 1930 年に白海バルト海水路の建設が決定され、修復と再建を経て 1964 年 6 月に現代のヴォルガバルト海水路が運用開始されました。

白海 - バルト海運河の建設。 1930年代のBBK

白海から川や湖の自然系を通って国の中央地域に至るルートは、16 世紀以来交易の人々に知られてきました。 16 世紀から 17 世紀にかけて、この道はソロヴェツキー修道院の聖堂へ向かう巡礼者によって使用されました。

白海とバルト海を結ぶ輸送運河を建設するというアイデアは、北方戦争中に初めて生まれ、ピョートル 1 世のものでした。

白海運河の最初のプロジェクトの 1 つの作者は、ポメラニアンの都市ケムの商人、フョードル・アントノフに属しています。F・アントノフの遺灰は現在、ケム市の聖母被昇天大聖堂のフェンスに安置されていますが、その作者はそうではありませんでした。将来の輸送ルートの方向性を正確に示したのは初めてです。同氏は、ロシア北部全体のさらなる発展は運河の建設にかかっていると正しく指摘した。

しかし、運河プロジェクトの詳細な開発が行われたのは 19 世紀になってからです。その後、政府の命令により、4 つの建設プロジェクトが開発されました。1 つ目は 1800 年の F.P. デヴォランのプロジェクト、2 つ目は 1835 年の A. H. ベンケンドルフ伯爵のプロジェクト、3 つ目は 1857 年のロシュカレフの副翼、そして 4 つ目は 1857 年のロシュカレフの副翼です。、1900年のパリ万国博覧会で金メダルを受賞した、V. E. ティモノフ教授。しかし、建設の選択肢はすべて、コストが高いため、ツァーリ政府によって拒否されました。

1930 年代にソビエト政府は運河の建設問題に取り組みました。白海運河の建設の発案者はヨシフ・スターリンでした。

この場合、政治的および経済的性質の両方の理由が特に重要でした。白海地域はいかなる侵略に対しても無防備なままでした。これは 1918 年から 1920 年の介入によって示されました。戦略的な観点から、白海とバルト海を結び、州の北の境界を確実に保護する運河を建設する必要がありました。でも20代。運河の建設のための資金を見つけることができませんでした。

20年代半ば、この国の国民は飢餓を経験した。ロシアの中央黒土地域の多くで農民の反乱が自然発生的に発生した。彼らは正規軍部隊によって残酷に鎮圧された。しかし、この状況により、ボリシェヴィキ新政府は農民、特に裕福で独立した農民を公然と敵視する政策を策定することができた。新しい概念「拳」が公式辞書に導入されました。「階級としての『クラーク』を破壊する」ための大規模なプロパガンダキャンペーンがマスコミで始まった。

このような政策の結果、弾圧の助けを借りて、ボリシェヴィキは国内の現実の敵と仮想の敵を排除した。彼らは刑務所や強制収容所を彼らで満たしました。しかし、これによって一般市民の生活が改善されることはありませんでした。もし以前はこの状況が、クレムリン、省庁、工場、工場、農業など、多くの「敵」の存在によるプロパガンダによってまだ説明できたとしても、今では深刻な問題が生じています。ソ連政府は、経済的成功を達成することが極めて重要であると認識した。交通機関や冶金の発展における真の勝利がなければ、巨大国家の新たな領土の経済発展がなければ、ボリシェヴィキは国際社会における自らの権威を強化することは期待できなかった。

このような状況下で、白海運河の建設というアイデアが役に立ちました。ボリシェヴィキが壮大な経済問題を解決する能力を世界に示そうと決めたのは、白海運河上だった。もう一つの大きな国際目標も設定された。それは新しい社会主義システムの能力と利点を実証するためでした。

世界経済危機はソ連も無視しなかった。貿易収支は悪化し、工業化に必要な輸入品の支払いに大きな困難が生じた。同時に、ソ連が西側からの輸入に頼らずに自力で工業化できることを世界に示す必要があった。この国は労働者の勝利と世界的な成果を必要としていましたが、不必要なコストは必要ありませんでした。したがって、産業化と防衛に必要な外貨資金を節約するために、白海運河の建設には肉体労働、つまり捕虜の労働のみを使用することが決定されました。

BBK は、社会主義システムの成功を象徴することを目的としていたことに加えて、戦略的かつ経済的に非常に重要でした。それは、この国に世界の海洋へのアクセス、西側との信頼できる通信、ソ連のヨーロッパ部分と極東の間の直接の海上通信を提供することになっていました。運河のおかげで、レニングラードからアルハンゲリスクまでのルートは4倍短縮され、川ルートになりました。この運河は鉱物と森林が豊富な地域を通過し、北部地域の経済発展に貢献するはずでした。

1930 年 6 月 3 日、運河の建設作業を開始することが決定されました。 1931 年 7 月 1 日 - 最初の予備建設プロジェクトが検討のために提出されました。

1931 年、S.Ya が率いるエンジニアのグループが、ジュークは、最初の盆地間接続である白海とバルト海運河のプロジェクトを開発し、その実施のために建設組織ベロモルストロイが設立されました。建設は同じ 1931 年に始まりました。すべての注文は国内工場「Krasny Putilovets」、「Russian Diesel」などで行われました。

V.N.教授は、設計中に才能と創造性を発揮しました。木製の門とシャッターのデザインを提案したマスロフ、K.M。 Zubrik - 傾斜した木の尾根からのシャヴァンダムの設計、O.V。 Vyazemsky - 運河のルート全体の計算を実行し、川の高圧ダムの珍しい設計を提案しました。ヴィグら。

最終設計は 1932 年 2 月に承認されましたが、建設は 1931 年末に始まりました。白海運河は囚人のための最初の大規模な建設プロジェクトとなった。

1929 年に、「刑事囚人の労働力の使用について」というソ連人民委員評議会令が発布されました。しかし、白海運河の建設に使われたのは犯罪者だけではありません。その建設のために、いわゆるバルト海－白海水路建設特別委員会が労働防衛評議会の下に設置された。 1930年6月3日、「作業コストを決定する際には…作業に囚人労働が関与する可能性を考慮する」ことが決定された。この点で、「建設を設計する際には、すべての構造のコストを削減し、希少な輸入材料の消費を最小限に抑えることに細心の注意が払われました。」

OGPU は、不必要な材料費をかけずに運河の建設を確実に行う必要がありました。人は数えられませんでした。囚人の列車が絶えずその大規模な建設現場に到着しました。

さらに、1920年以来、革命後のロシア初の強制労働収容所がソロヴェツキー諸島に設置された。

1930 年までに、ソロフキは 12 の支店を持つ巨大な生産工場に変わり、ロシア北部全域、現在のアルハンゲリスクとムルマンスク地域、およびカレリア共和国の領土に広がりました。

「ソロフキは、後に強制収容所で広く使用される規範と手法が開発された実験場でした。囚人の仕事と生活の組織化、刑罰の種類、尋問と心理的抑圧の洗練された方法、治安体制、死体の撃ち方や隠し方など、こうした邪悪な機械はすべてそこで発明された。埋め立て地の規模は驚くべきものです。ベリヤの命令で解散するまでの 1920 年から 1939 年にかけて、100 万人近い人々がソロヴェツキー特別目的収容所と関連するカレリア収容所を通過しました。幸運にも帰還できたのは選ばれた少数だけで、生き残ったほぼ全員が思い出さずにはいられなかった。どうやら、この負担は記憶にとって重かったようです...」とA.ラッポポートは書いています。

学者のドミトリー・リハチェフは反革命者としてソロヴェツキー特別目的収容所（SLON）に服役した。

D.S.リハチェフはソロヴェツキー収容所での生活を次のように回想している。恐怖を伴う一般労働を終えた後、私は刑事局で働き始め、そこで非行少年を研究し、彼らを労働コロニーとして選び始めました。

サンクトペテルブルクのインテリ層の一部がソロフキ刑事局に集まった。元ツァーリ検察官アレクサンドル・ニコラエヴィチ・コロソフが長官を務めた。彼と一緒に働いていたのは、哲学者サークル「復活」のセンセーショナルな事件で逮捕された元革命家で哲学者のアレクサンダー・アレクサンドロヴィッチ・マイヤー、ヘルツェン教育研究所の教師アレクサンダー・ペトロヴィッチ・スホフ、クセニア・アナトリエフナ・ポロフツェワ、ソルボンヌ大学の博士、ユリアであった。ニコラエヴナ・ダンザス、アレクサンドラ・フョードロヴナの宮廷の元侍女、そして非常に興味深い人々もたくさんいます...

囚人の中には、パンクラトフ、カザルノフスキー、エヴレイノフなど、多くの詩人がいました。彼らの中には、白衛隊の移民から祖国に戻った者もいたが、当然のことながら、すぐに逮捕された。第一級の詩人ウラジーミル・キメンスキーもその中に含まれる。その後、詩的な若者はバラチンスキーの詩と、出版されたばかりのO.マンデルスタムの詩集「ストーン」の中に住んでいました。

インテリたちはこうした状況下でも諦めなかった。彼女は、さまざまな哲学的問題を集めて議論しながら、しばしば詮索好きな目から隠れて、自分自身の精神的な生活を送りました。 A.A.マイヤーのスピーチ、ユ・N・マイヤーの思い出を思い出します。皇室、その後の白海についてのダンザ - A.F. ロセフによるバルト海運河の物語。とても興味深い人たちでした。囚人たちは互いに支え合い、助け合った。彼らは並外れた素晴らしい人々でした。私は彼らを思い出し、彼らについて話すことが私の義務であると考えています。

私はソロヴェツキー収容所でゴーリキーに会ったが、彼がすべてを見ており、そこで何が起こっているかを知っていたことをよく知っている。一人の少年が拷問について、起きていた恐怖について彼に話しました...」

白海・バルト海運河建設の管理者は、後にスターリン主義人民委員となるゲンリク・ヤゴダと収容所長ラザール・コーガンだった。運河の建設は N.A. フレンケルによって主導され、彼はスターリンが非常に気に入った、刑務を国家に多大な収入をもたらす巨大事業に変えるというアイデアを思いつきました。建設段階の BelBaltLag の管理には、E. I. センケビッチ、P. F. アレクサンドロフ、S. G. フィリンも含まれていました。

1932年の春、当時まだOGPUの副議長だったゲンリク・ヤゴダは、「強制収容所長官である同志L.I.コーガンと強制収容所副長官である同志ヤコフ・ラポポートの特別な権利に関する規則」を承認した。捕虜の軍隊によって行われた白海とバルト海の水路の建設。」規則に従って、確立された秩序と規律に違反した者に対して、収容所内での懲役期間を管理上一方的に延長する権利が彼らに与えられた。リストには 15 件の具体的な違反が含まれていました。同時に、このような措置を他の犯罪にも使用することも可能でした。刑期延長の決定は控訴の対象にはならなかった。

白海運河は最初から最後まで強制収容所の囚人によって建設されました。強制建設労働者はそれぞれ囚人運河軍兵士と呼ばれ、略して「z/k」と呼ばれ、そこから俗語「ゼク」が派生しました。運河の強制収容所部隊は白海バルト海キャンプ (「BelBaltLag」) と呼ばれていました。捕虜のほとんどは主にソロフキから新しい収容所に移送された。有罪判決を受けた設計者は図面を作成し、（機械や材料の不足によって左右される）驚異的な技術的解決策を見つけました。設計に適した教育を受けていない者は、上司だけでなくチームのメンバーからも促され、昼も夜も腰の深さまで液体の泥で運河を掘っていました。ノルマを達成できなかった者は、すでにノルマを達成していませんでした。わずかな配給が減りました。唯一の方法は、コンクリートに埋められることだった（白海運河で亡くなった人々は埋葬されず、ただ無造作に穴に注がれ、その後コンクリートで埋められ、運河の底として機能した）。建設に使用された主な道具は、手押し車、大ハンマー、シャベル、斧、そして岩を移動するための木製クレーンでした。

1932 年 5 月 1 日までに、運河の建設には 10 万人の労働者が雇用され、そのうち 6 万人が兵舎に収容されました。残りはテントやその他の仮設建物で暮らした。最新技術もなく、十分な資材支援もないまま、建設管理は「多くのプロジェクトで…全連合の統一基準を超える生産基準」を達成した。

一般に、建設期間全体を通じて、運河軍は 2,100 万立方メートルの掘削作業を実施し、37 km の人工線路を建設し、掘削作業を妨げたムルマンスク鉄道を移動させました。

囚人たちは、拘留と骨の折れる労働という耐え難い状況に耐えられず、数百人が死亡した。死者は1日あたり700人に達することもあった。そしてこの頃、新聞はベテランの再犯者や政治犯罪者の「労働による矯正」に特化した社説を掲載した。

運河の建設中、行政は作業の効率を高めるためにさまざまな方法を使用しました。囚人を興奮させる主な手段は、いわゆる「ポット」、つまり不平等な食事でした。囚人の労働が減れば減るほど、受け取れる食料も少なくなります。規範に従わなかった囚人には「罰食」が与えられた。当然のことながら、そのような措置は即時の疲労と死につながりました。そしてもちろん、ノルマを超えた「ショック労働者」への配給では物理的コストをカバーできなかった。

運河労働者の仕事の効率を高めるために、旅団、労働集団、水門間の競争も利用されました。一般的な記録日が発表されました。これは、州の刑務所政策を賞賛する洗練されたプロパガンダキャンペーンによって促進されました。

したがって、最も典型的なプロパガンダビデオは、犯罪者が新しい社会の先進的な構築者に迅速かつ奇跡的に変身することを描いた長編映画「プリズナーズ」でした。

「ソビエト権力に対する自らの罪を認識し、一般に有益な仕事を通じてその罪を償っているベロモルストロイの建設者たちにとって、この日はソ連のすべての国民と同様に、あなたたちにとっても大切な日であるべきである」と勲章は述べた。 1932 年 11 月 6 日の白海 - バルト海水路と白海 - バルト海 OGPU キャンプ No. 111 の建設

名前は不明のままの囚人の回想によると、白海運河の建設中、早期に釈放された「上級労働者」がしばしば発言し、「一枚の紙から」次のような声明を読み取ったという。人生のすべてを盗み、一度も刑務所から出られなかったが、今はソビエト政府のおかげで、誠実に働き、有益な人間になることを教えてくれた同志スターリンのおかげで、私は故郷の旅団にあと一か月間滞在することに決めた。人民の敵であるすべてのろくでなしどもに、彼らのいかなる妨害行為も、私たち労働者階級が計画を首尾よく実行し、共産主義の大建設、つまり私たちの親愛なる白海運河を完成させることを妨げるものではないことを証明してください! 私は皆さんに負けないように強く訴えます。「彼らの警戒を強め、ここに潜んで我々の計画を阻止しようとする破壊工作員を暴いてください。同志スターリン万歳！我々の建設主任、ラポポート同志万歳！」

運河の建設には約 28 万人の囚人が参加し、そのうち約 10 万人が死亡した。

並外れた体力だけでは、複雑な水力工学の成功にはつながりません。正確な設計と工学計算が必要でした。これを行うために、彼らは国中を捜索し、ここで必要な専門家を逮捕し、建設キャンプに連れて行きました。ロシアの高貴なヴィヤゼムスキー家の代表者であり、三代目の旅行技師であるオレスト・ヴァレリヤノヴィチ・ヴィヤゼムスキーは、逮捕後の捜査中に、自分が具体的に何の容疑で告発されているのか捜査官に尋ねたことを思い出した。「あなたはソ連人ではありませんでした」とNKVD捜査官は答えた。「はい」とヴィャゼムスキーも同意する。 - 私は会議が好きではありません。ソ連の新聞も読みませんし、集会にも行きません。これは私がソ連人ではないことを意味します。」そして、これはヴィャゼムスキーが収容所で5年の刑を宣告されるのに十分だった。

白海運河の建設作業を完了した後、O. V. ヴィャゼムスキーは他の設計者や技術者と同様に命令を授与され、収容所から解放されました。

同じく発注者となり、白海運河の独自の設計開発で有名になった別の技師 K.M. ズブリクは、自分の刑期や、刑期終了後 1 年半収容所で過ごすよう割り当てられた期間さえ知らなかった。逮捕（1930年12月）。彼らは彼に言うのを忘れていました。 NKVDにとって、これは重要ではありませんでした。そして、1932 年 6 月になって初めて、妻の要請により、彼は自分がどのような罪でどのくらいの刑期を宣告されたのかを知りました。 K.M.ズブリクもこの命令を受け、白海バルト海運河の建設が完了するとすぐに釈放された。

I.V. スターリンの指示によれば、長さ 227 km の運河は 1931 年 9 月から 1933 年 4 月までの 20 か月で建設される予定でした (比較のために、長さ 80 km のパナマ運河は建設に 28 年かかり、スエズ運河は 160 年かかりました)記録的な速さで、100 を超える複雑な工学構造物が建設され、2.5 千 km の鉄道線路が敷設されました。運河の建設には、木材、石、土、泥炭など、主に地元の希少でない建築資材が使用されました。

1933 年 5 月、G. G. ヤゴダは I. V. スターリンに白海運河の準備が整っていることを報告しました。建設は 1933 年 6 月 20 日に完了し、この運河は「スターリン運河」と名付けられました。同年7月、I.V.スターリン、K.E.ヴォロシーロフ、S.M.キーロフは、新しい人工水路に沿ってボート旅行に出かけました。スターリンは喜んだ。 OGPU の指導部全体が命令を授与されました。

白海－バルト海水路の建設完了に関連して、ソ連中央執行委員会は、「特にショックワーカーであることが明らかであり、特別な功績があった」相当数の捕虜を予定より前倒しで何の制限もなく釈放することを決定した。この構造。」ソ連でこのような捕虜の大量釈放が行われたことはこれまで一度もなかった。

チャンネルの開設には、強力な情報キャンペーンが伴いました。プラウダ紙やイズベスチヤ紙などの新聞は、特集記事、プロパガンダ漫画、労働者の肖像画を掲載した。ソ連のプロパガンダは、LBC設立の経験を「最も屈強な再犯犯罪者や政敵を労働力で鍛え直す世界初の経験」として紹介した。

1933年の夏、開館直前にLBCをマクシム・ゴーリキー率いる120人の作家や芸術家のグループが訪問した（その中にはアレクセイ・トルストイ、ミハイル・ゾシチェンコ、ヴィクトール・シュクロフスキー、イルフとペトロフ、ブルーノ・ヤゼンスキーなどの有名な作家も含まれていた）、バレンティン・カタエフ、ベラ・インバー、D.P. スヴャトポルク・ミルスキーなど）社会主義経済の奇跡を知るために。著者らは蒸気船で未完成の運河に沿って旅し、この訪問のために特別に準備された収容所を訪問し、捕虜たちと話をしたが、彼らはもちろん、偉大な人々への勤勉な努力によって罪を償う機会を与えてくれた党と偉大な指導者を賞賛した。施設建設のリーダーたちとともに建設現場を訪問し、水路周辺を散策しました。

作家アレクサンドル・オブディエンコは非常に驚き、後にこう回想している。チョウザメの魚は、アスピックの透明な厚さの下で大きな皿に置かれていました。狭い皿の上で、テッシュ、サーモン、バリクのかけらが脂の中で泳いでいた。大量の皿にソーセージ、ハム、チーズがリングで盛られていました。新鮮な大根が燃えていました...」

この旅行の結果、36人の作家（その中にはマキシム・ゴーリキー、副大統領カタエフ、V.V.イワノフ、V.M.インバー、A.N.トルストイ、M.M.ゾシチェンコなど）が、「白海 - スターリンにちなんで名付けられたバルト海運河」という600ページの本を出版した。白海運河の建設者たちの英雄的な仕事であり、それを CPSU の第 17 回会議に捧げました (b)。作家たちはソ連の読者に、社会主義経済の異常な高い成長率、運河建設における生産労働者の勤勉さ、ヨーロッパ系アメリカ人の資本主義の劣等さ、治安部隊の英雄的な努力などを語った。職員は仕事を組織し、囚人を「鍛え直す」。政権の残虐さ、飢え、寒さ、何千人もの人々の死、人間としての尊厳の屈辱については何も語られなかった。「これは、人々が集合的に組織したエネルギーを北の厳しい自然の要素に対して結集させた最も輝かしい勝利の一つです。同時に、これは、プロレタリアート独裁者とソビエト国民のかつての敵対者を労働者階級の適格な従業員に、さらには国家命令による労働の愛好家にさえ大量に変貌させる上で、非常に成功した経験である。何千もの異種混合、多部族部隊の団結した猛攻撃によって達成された、人々に敵対的な自然に対する迅速な勝利は驚くべきことですが、さらに驚くべきことは、最近の専制的哲学主義の獣のような力によって無政府化された人々が、これは、この出版物で LBC の開設に対して与えられた評価です。

A.I.ソルジェニーツィンは、このプロパガンダのバカナリア全体について次のように書いている。運河の終点について特集した 1933 年 8 月の新聞を開いて、私たちは受賞者のリストを読みました。そこではコンクリート労働者と鉄筋労働者には下級の命令が与えられるが、最高位のレーニン勲章は8人にのみ与えられ、それぞれの大きな写真が付けられ、またそれは2人の技術者自身にのみ与えられるが、企業の上級管理職全員に与えられる。チャンネル（個人の役割についてのスターリン主義者の理解による）。そして、そこの責任者は誰ですか？ゲンリク・ヤゴダ、NKVD人民委員、マトヴェイ・バーマン、強制労働収容所長、セミョン・フィリン、ベルバルトラグ長（受賞の時点で彼はすでにドミットラグの首長であり、全体像はそこで再び繰り返されることになる）、ラザール・コーガン、建設部長（彼はヴォルゴ運河自体にも行く予定です）、ヤコフ・ラポポート、建設副部長、ナフタリー・フレンケル、ベロモルストロイの作業部長（そして列島全体の悪霊）。

そして、彼らの肖像画はすべて、教会の福音書のように、これから先の千年王国のように、厳粛に恥ずべき本「白海の運河」の中で再び大規模に繰り返されました。それで、40年後、私は「群島」でこれらの6人の悪党の肖像画を繰り返しました - 彼ら自身の展覧会から、私が選んだのではなく、配置された管理人全員を撮りました。」

白海バルト海ITLは1931年11月から1941年9月まで運営され、その行政は当初メドヴェジエゴルスク市に、1933年7月から1935年9月まではナドヴォイツィ村に、その後再びメドヴェジゴルスクに置かれた。収容所内の囚人の数は 10 万 8,000 人に達し、当初は白海バルト海運河の建設に雇用され、後にその運営、伐採、輸送、水力工学、産業建設に従事しました。 1933年8月17日、人民委員評議会決議「白海・バルト海連合について」が採択された。

「白海とバルト海を結ぶ運河の名前にちなんで開発するため。スターリンとその隣接地域」を対象に白海・バルト海連合（Belbaltkombinat）が結成され、その直接管理はOGPUに委ねられた。ベルバルトコンビナトは独立した経済単位でした。

1933年にソ連からの脱出を試みたとして工場に送られ、後にこの試みを実行することに成功したイワン・ソロネヴィッチは、BBKについて次のように書いている。ペトロザヴォーツクからムルマンスクまでの領土で、独自の伐採事業、採石場、工場、工場、鉄道路線、さらには独自の造船所や海運会社まであります。ムルマンスク、トゥロマ、ケム、ソロスコエ、セゲジスコエ、ソスノヴェツ、ウォーターシェッド、ポヴェネツ、メドゴルスコエの9つの「支部」がある。このような各県には 5 から 27 の収容所 (「ラグプンクト」) があり、人口は 500 人から 2 万 5,000 人です。ほとんどのキャンプには独自の「出張」もあり、キャンプの領土全体にあらゆる種類の小規模企業が点在しています。

駅でベアマウンテン (「メドゴラ」) は収容所の行政が置かれている場所です - それはいわゆる「カレリア共和国」の実際の政府でもあります - 収容所は共和国を吸収し、その領土を占領し、そして - よく知られているところによれば、バルト海・白海連合の組織に関するスターリンの命令により、政府のすべての経済的および行政的機能が強奪された。この政府に残されたのは、メドゴラの命令に基づいて運営される「代表」と、カレリア国家自治のお飾りの役割だけだ。」

『古代から現代までのカレリアの歴史』の著者らは次のように述べています。 1934 年にカレルズドレフ信託から引き継いだメドベジゴルスクとセゲジスキー製材所に加えて、BBK はピンドゥシスキー、スノゼルスキー、レトネレチェンスキー製材所を建設しました。さらに、この工場にはメドヴェジエゴルスクとナドヴォイツィにある 2 つの家具工場、10 台のシングルフレーム移動式製材機、および 19 台の枕木切断機がありました。木材の化学生産が開発され、樹脂、タール、石炭が収集されました。カレリアの製材産業の3分の1以上は囚人によって生産された。」

ベロモロ・バルト海連合の建設完了後、7 万 1,000 人の囚人が運河の運営に雇用されました。

1948 年、その後の「共産主義の大建設プロジェクト」（ヴォルガ・ドン運河、ヴォルガ・バルト水路、クイビシェフおよびスターリングラード水力発電所など）の建設が始まると、当局はすでに実証済みの計画を使用した。方法: 彼らは建設現場に役立つ大規模な強制労働収容所を建設した。そして、奴隷の欠員を埋める人を見つけるのは簡単でした。 1947年6月4日の最高評議会幹部会の「国家および公共財産の窃盗に対する刑事責任について」の布告によってのみ、数十万人が区域に連れてこられた。囚人労働は、最も労働集約的で「有害な」産業で使用されました。

1939 年 3 月 23 日、ソ連人民委員会議令第 321 号「スターリンにちなんで名付けられた白海バルト運河の水資源人民委員会の管轄への移管について」により、運河は撤去された。ソ連のOGPUのBelBaltKombinatの構造から独立し、独立した企業になりました。

白海バルト海運河の建設により、ベロモルスクのほか、白海からオネガ湖までのカレリアの他の都市が誕生しました。運河の操業開始後、共和国では産業が発展し始めました。運河の基礎にヴィグ水力発電所のカスケードが建設され、安価な電力が供給され、たとえばアルミニウム工場、パルプ工場、製紙工場の建設が可能になりました。

最初の航行では、114万3千トンの貨物と2万7千人の乗客が輸送されました。 1940 年の交通量は約 100 万トンで、輸送能力の 44% を占めていました。

戦略的な観点から見ると、この運河は白海とバルト海を結ぶ機会を提供しました。すでに 1933 年に、白海運河によって州の北側の境界を確実に保護できるようになりました。この時まで、北極圏の海岸は事実上無防備で、侵略の可能性から守られていませんでした。新しい水路に沿って航行した最初の船は軍艦でした - 最初のソビエトのデカブリスト級潜水艦の 1 つです。

このように、スターリン時代の白海・バルト海運河の建設と活動の歴史は、膨大な数のソ連人民の苦しみの歴史である。

N.A.が提案した大量の囚人労働を利用するというアイデア。フレンケルは白海運河の建設中にテストされ、将来ソ連当局によって繰り返し実施されました。カレリアの白海運河に続いて、バイカル・アムール鉄道、モスクワ・ヴォルガ運河、その他数十の工場、工場、都市の建設が始まりました。

大祖国戦争中および戦後のBBK

1941 年 6 月 12 日、局次長 - 主任技師 A.I. ヴァシロフが署名した LBC 命令第 54 号により、この盆地で戦前最後の航行が開始されました。

そして、大祖国戦争開始の翌日、すでに1941年6月23日、白海バルト海運河事務所が文書で指定され始めたとき、「MPVO施設」の責任者A.I.ヴァシロフは命令を出しました。 . 1 「白海における脅威的な状況の導入について - バルト海運河にちなんで名付けられました。スターリン。」インターホンや電話の24時間勤務とガスマスクの常時着用が導入された。水道施設の労働者と水門村の住民は、襲撃からの避難所を提供するために 1 日 4 時間を費やして亀裂を掘りました。

それにもかかわらず、運河職員は仕事を続けた。敵の継続的な爆撃にもかかわらず、水路と水力構造を維持し、南から北へ行く船をロックした。

戦争の初めに、ソ連のNKVDは強制収容所に対し、BBK林業企業のすべて、そして工場全体を内陸部に避難させるよう命令を出した。しかし、1941年7月19日、共和党避難委員会は、前線とカレリアの両方が電話線を必要としていたため、BBK総局が電話線の解体と撤去を禁止することを決定した。

当時の白海バルト海運河の労働力の主力は、組織の採用担当者で構成されていました。彼らは村や森の集落からここにやって来ました。彼らには仕事、アパート、手当が約束されました。たとえば、タイシヤ・ニコラエヴナ・ノヴィコワさんは30年代後半に自発的にカレリアにやって来た。この女性の運命は簡単なものではありませんでした。 20歳で彼女は結婚した。夫は当時村議会議長だった。 1932年に彼女はヴォロダルスキー地区のポシェホノヴォの町で教育課程を修了し、その後会計士および教師として働きました。 19936年、夫は法律に基づいて逮捕された。刑法74条（社会制度への誹謗中傷）に該当し、2年半の懲役刑となった。どういうわけか彼の妻は、彼がLBCに追放されたことを知ることができました。彼女は二人の子供を連れて彼の後を追った。カレリアでは、家族はポヴェネツ村に滞在しました。女性は船舶修理工場の会計士として就職した。

近づく軍用雷雨の予感は特にLBCで感じられた。当局の規律と警戒の状態に関して、運河施設に恐るべき命令が現れます。女性は講習で化学防護具を学び、医療の提供を学んだ。

1941年7月1日、ソ連NKVDの法令に基づいて、BBKシステムで働いていた捕虜の避難が始まりました。最初に避難させられた人々の中には、「最も危険な分子」、つまり反革命活動で有罪判決を受けた人々、外国人、そして「特定の国籍の人々」（ドイツ人、フィンランド人など）が含まれていた。 24,880人の捕虜が水路と鉄道でアルハンゲリスク、ヴォログダ、キーロフ、ヤロスラヴリなどの地域に移送された。

1941 年の航行は困難で、フィンランド国境から飛行機が絶えず飛来していました。敵はこの人工水路をよく知っていました。 6月28日、最初の爆弾が第6エアロックに投下された。他の水力構造物に対しても襲撃が行われた。 1941 年 6 月には運河への爆撃が合計 5 回行われました。1941 年 8 月 28 日、敵は 1941 年の航行における最後の (5 回目) 爆撃を開始しました。ゲートウェイ No.7 が攻撃されましたが、被害はありませんでした。

1941 年 8 月、BBK の管理部門と技術部門はベロモルスクの 19 番閘門に避難させられ、作業員 800 人のうち 80 人が運河に残り、残りは疎開した。

ペトロザヴォーツクの降伏後、私たちの軍隊は北に撤退しました。 1941年10月末、ポヴェネツク造船所からベロモルスクへの避難が決定された。その時までに、この企業は半手工芸品の工房から、設備の整った近代的な生産施設に成長していました。工場の主要設備は解体され、船に積み込まれました。はしけには資材や新しい場所での作業に必要なものがすべて積み込まれていました。作業員と専門家が機器とともにポヴェネツからベロモルスクに派遣された。さらに、キャラバンには工場の労働供給部門の従業員や医療サービスの専門家を乗せたはしけが含まれており、その中にはT.N. ノヴィコワ。彼らにはタグボートが同行していた。工場長の I. Sh. Faizulin がキャラバンの責任者に任命されました。

11月、避難したポヴェネツの水道職員の家族や周辺村の住民、設備を乗せた客船のキャラバン隊が、ヴィゴゼロの氷の中で凍ってしまった。 T. ノヴィコワさんの孫娘である T. ソコロワさんは次のように回想しています。ロックは非常に困難でした。ゲートと機構がフリーズした。氷がハンドウインチの作動を妨げた。それにもかかわらず、キャラバンはソスノヴィエツ村に向かい、15番のゲートウェイに立った。白海に到達することは不可能でしたが、労働者たちは黙って見ていたわけではありません。彼らはディーゼルエンジンと発電機を作り、照明を作りました。機械が接続され、手榴弾の部品の生産が始まりました。こうして、船は水上に浮かぶ工場へと変わったのです。「その後、砕氷船が割り当てられ、キャラバンの一部がベロモルスクに運ばれた。」ここで工場はフル稼働で稼働し始めた。ポヴェネツキー造船所の労働者と専門家は、迫撃砲、機関銃、ピストル用の地雷を生産した。ちょうど1年間、ポヴェネツはベロモルスク近郊で働いていた T はすべての仕事と財務の会計を担当していた .N. ノヴィコワ 1942 年、水上発電所はカレリアからヴェリキィ・ウスチュグに移管され、タイシヤ・ニコラエヴナは子供たちとともにヴォドニコフ村に残った。 BOP 管理の重要な部分を担当する会計士。

「祖母は思い出しました」と孫娘のT・ソコロワは言う。その後、彼らは兵舎に移され、50年代になって初めて家族はアパートを受け取りました。私の祖母は生涯を通じて要求が厳しく、正直でした。戦時中の功績により、彼女は「第二次世界大戦における勇敢な労働に対して」勲章を授与された。彼女は自分の運命について誰にも話さなかった。彼女は運河に迎えに来た夫に会ったことはありません。私たちが彼女の祖父について尋ねると、戦勝記念日に極東で亡くなったという知らせを受けたと言いました。私たちは彼の死に関するいかなる文書も見たことがありません。祖母の死後初めて、祖母のバッグの中から古い写真、1904 年の登録簿からの抜粋、そして 1917 年の市立学校卒業証明書が見つかりました。私たちの知られざる祖母の人生。しかし、彼女が自分の運命をこのチャンネルと結びつけたという事実は確かです。」

ベロモルスク在住のI.G.もポヴェネツからの船舶修理工場の避難に参加した。スヴェルチコフ。 1933 年、まだ 10 代だった彼は消防士として船で働き始め、その後蒸気船カールマルクスの整備士になりました。新聞「ヴォドニク・カレリア」のインタビューで、イワン・グリゴリエヴィッチは、1941年9月に工場の設備を積んだ船のキャラバンがどのようにしてベロモルスクに向かったのかを詳しく説明した。運河はすでに氷で覆われていたにもかかわらず、爆撃を受けながら非常に困難を伴いながら船は前進しました。「避難のために村の人々を迎えに行かなければなりませんでした」と退役軍人は回想した。 –そして、Vygozeroでは、氷はすでに20 cmに達しており、蒸気船「カール・マルクス」、「ピャティレトカ」、「A.」が1つの車線に沿って航行していました。ジダーノフ」、「サッコとヴァンゼッティ」、「ノーザン・コミューン」、そしてボート2隻。 Vygozero では、これ以上前進するのは不可能であることが明らかになりました。乗客全員と船の乗組員の一部はセゲザに運ばれた。 I.G.を含むわずか11人だけです。スヴェルチコフは国有財産を守るために残った。薪は20キロ離れた海岸から届けなければなりませんでした。食料の入手も困難でした。その後、蒸気船カールマルクス号が軍の所有となり、食料や弾薬を届け、負傷者を前線に輸送しました。イワン・グリゴリエヴィッチは1945年5月の勝利をベロモルスクで祝い、その時彼は修理工場で働いていた。

11月12日から13日の夜、別のキャラバン船がメゴストロフ地域のザオネジスキー湾の氷に沈み、フィンランド軍部隊に拿捕された。蒸気船「メタリスト」エゴール・イワノビッチ・ザオネギンの船長は、最後まで職業上の義務を果たしました。彼は船の財産と書類を破壊し、射殺された。

1941 年 12 月 5 日、フィンランド軍の部隊がメドヴェジエゴルスクを占領しました。 12月6日から11日にかけて、BBK第1水門から第7水門のエリアで激しい戦闘が行われました。

12月7日、カレリア戦線指導部の決定により、BBKの水力構造物を廃止する計画が実施された。ポベンチャンスカヤ階段の7つの水門が爆破され、南斜面のプールのほとんどから水が放出された。オネガ湖の方向に移動すると、運河に隣接する地域が洪水に見舞われます。フィンランド軍は 1944 年 6 月まで運河沿いで阻止されました。

すでに 1942 年 3 月 3 日、ソ連河川艦隊人民委員会理事会は LBC の修復の準備を開始することを決定し、1944 年 5 月に運河ルート管理局は最初の再建計画を策定しました。

1944 年 6 月 22 日、フィンランド軍はポヴェネツと運河の南斜面から追放されました。戦争による被害を把握し、復旧工事に着手することが可能となった。 1944年9月6日、「同志の名を冠した白海バルト海運河ルート管理局に対するナチスの侵略者とその共犯者による被害に関する法律」が署名された。スターリン。」

7つの水門、4つの放水路、1つのダム、4つのダムを含む7つの水道施設の構造物が完全または部分的に破壊されたほか、水門の村、行政の住宅建物、ポヴェネツの軍事キャンプ、灯台、領土内に残された海岸標識も破壊された。敵に占領されました。修復の総費用は9,265万210ルーブルと決定されています。

1944 年 10 月、ソ連ベロモルストロイ内務省の指導者と専門家の最初のグループが、運河の南斜面を修復する作業を政府から委託された技師副大佐ビジギンの指揮の下、メドヴェジエゴルスクに到着した。。

1945 年 5 月、運河の南斜面で本格的な修復工事が始まりました。修復は 1946 年 7 月 28 日に完了しました。費用は7,778万489ルーブルに達しました。 69コペイカ LBC の全長に沿ってスルーナビゲーションが正式に開通しました。修復工事の完了を記念して、J.V. スターリンはベロモルストロイの建設業者に歓迎の電報を送りました。運河の命を落とした防衛者たちを追悼して、水門 9 に悲しみの記念碑が建てられ、水道局の労働者によって注意深く守られています。

1946 年 8 月 22 日、BBK トラック総局は戦時中に置かれていたゲートウェイ No. 19 からメドヴェジエゴルスクに移転し、ベロモルストロイによって譲渡された建物内に置かれました。

1947 年 11 月 18 日、運河の修復後に運河の南斜面の上水道の運営に従事していたソ連ベロモルストロイ内務省の技術部門が清算されました。 LBC の全長にわたる運営は、再びロープルート管理局に完全に委託されました。

1950 年代、1950 年 2 月 2 日に BBK の水力構造のオーバーホールと再建に関する RSFSR 閣僚理事会の決議が採択された後、運河の構造と機構の段階的な電化作業が開始されました。 N.P. の指導の下、運河に最初の独自の建設組織、レムストロイコントルが設立されました。イワノバ。

1952 年 8 月 10 日に、チャンネルはその名前を変更しました。スターリン LBC の盆地ルート総局は、スターリン LBC 総局として知られるようになりました。

1953 年に電気技術者が水道局のスタッフに加わり、BBK では機構を電気駆動に変換する作業が始まりました。 1954 年 2 月 2 日から 6 日までカラチで開催されたソ連河川艦隊省の水力構造物の操作に関する第 1 回会議では、最初の 20 年間にわたる LBC オペレーターの仕事が高く評価されました。

1957 年までに運河の北側斜面の上水道の電化工事はほぼ完了し、1959 年にはすべての沿岸および水上状況灯が電力に切り替えられました。今年の時点で、LBC にはビーコン係員はいません。

1958 年 8 月 2 日、BBK チームは白海バルト運河の開通 25 周年を厳かに祝いました。 1931年から1933年にかけてベロモルストロイの副首長を務めたヤ・D・ラポポートも祝賀会に参加した。

これらの年の間に、読み書きができ知識豊富な人々が運河のために働くようになった。LIVT 卒業生で BBK の主任技師となった V.V. グザンスキー、BBK の主任技師となった Yu. Ya. Sholokhov、V.A. Aleksandrov は、時期を変えて BBK の長官となった。レニングラード・リバー・スクールの卒業生エフゲニー・フェドロフ、エフゲニー・ヴォルコフ、ウラジミール・イワノフ、エフゲニー・スタンケビッチ、アナトリー・ステコルシコフ、ウラジミール・シドロフ、ウラジミール・ヴォイノフ、ユーリ・シャリン、ワシリー・アルドシュキンなど。

50 年代から 60 年代初頭の若い水力技術者は、航路を近代化し、国の国家経済複合体で行われている更新プロセスに合わせて水力構造とサービスに取り組むという困難な任務を担っていました。高度な資格を持つスペシャリストだけでなく、多才で才能のある人材も含まれます。 E.V.スタンケビッチは優れた自然愛好家でした。ユ・V・シャリンの芸術的な写真は、運河の北側斜面全体で知られています。 V. A. アルドシュキンの詩的な作品はカレリアの住民にも知られています。

1961 年 12 月 6 日以降、「人民の指導者」の名を冠した白海バルト運河は、その名前からスターリンの名を失いました。

1963 年、輸出貨物を積んだ最初の船が白海の地点から LBC に沿って通過しました。

白海バルト海運河の重要性は、1964 年 6 月に現代のヴォルガバルト海運河が開通してから特に増大しました。カンダラクシャ - チェレポヴェツ間の貨物線が開通した。運河の容量と実際の貨物輸送量は数倍に増加しました。

このように、大祖国戦争中も運河職員は仕事を続けました。彼らは敵の継続的な爆撃の下でも、水路と水力構造物にサービスを提供し、南から北へ向かう船を施錠しました。

ほぼ 3 年間、南斜面は東への敵の進路を遮断し、北斜面は継続的に機能しました。弾薬や武器、兵力や食料は封鎖されたルートに沿って輸送された。大祖国戦争中、戦略的に重要な輸送動脈としての運河は破壊されました。

白海バルト海運河の重要性は、1964 年 6 月に現代のヴォルガバルト海運河が開通してから特に増大しました。

結論

白海 - バルト海運河は、70 年以上にわたって国の経済に貢献し続けています。そしてその重要性を過大評価することは困難です。ポメラニアンの商人フョードル・アントノフがかつて夢見たこの水路は、ロシアの工業・商業の中心地からコラ半島とアルハンゲリスク地域の最大企業に供給している。

白海運河はロシア連邦北西部の経済地図を変え、多くの北ヨーロッパ諸国の経済的および軍事的原則を調整しました。

このチャンネルには複雑で、時には悲劇的な歴史があります。ボリシェヴィキが社会主義制度の利点を世界に示すことを決意したのは白海運河上だった。

N.A.が提案したアイデアフレンケルは捕虜の奴隷労働の使用について、白海運河の建設中にテストされました。

白海運河の後には、バイカル・アムール鉄道、モスクワ・ヴォルガ運河、その他数十の工場、工場、都市の建設が始まりました。

BBK の設立により、ベロモルスクのほか、白海からオネガ湖に至るカレリアの他の都市が誕生しました。運河の操業開始後、共和国では産業が発展し始めました。運河の基礎にヴィグ水力発電所のカスケードが建設され、安価な電力が供給され、たとえばアルミニウム工場、パルプ工場、製紙工場の建設が可能になりました。

メドヴェジエゴルスク、セゲザ、ナドヴォイツィなど、新しい都市や入植地も成長した。ポヴェネツの町は大きな港となり、ベロモルスクは重要な産業の中心地となりました。

大祖国戦争中も、運河の職員は仕事を続けました。敵の継続的な爆撃にもかかわらず、水路と水力構造を維持し、南から北へ向かう船をロックしました。

占領者の追放後、運河の境界は修復され、破壊された構造物は再建され、ルート全体に沿った船舶の交通が開通した。

ソ連時代には国内貨物の輸送に活躍した。

1970 年代に運河が再建されました。 1970 年代初頭。 LBC 上にダム、堤防、水力構造の構造物、および昇降機構の天端を構築した後、航行水路の保証深さは 4 メートルに確立されました。この運河は、RSFSR のヨーロッパ部分の統合深水システムにおける同等のリンクになりました。 1970年代半ば。すべての水道施設で応急修理ゲートが完全に交換され、次に水門室のリベット留めされた金属製ゲートの全溶接された新しいものへの交換が始まりました。 1976 年 1 月 1 日、国の予算からの集中的な設備投資を犠牲にして、BBK の水力構造の再建に向けた本格的な作業が始まりました。これは、今後 5 年間の最も重要な工事の計画に、運河を廃止せずに再建を開始することが含まれた CPSU 第 25 回議会の決定のおかげで可能になった。

1983 年 7 月 30 日、チャンネルスタッフは BBK 運用開始 50 周年を厳かに祝いました。ヨーロッパ北部の国民経済の発展への多大な貢献により、この運河は労働赤旗勲章を授与されました。運河を通じた貨物輸送のピークは 1985 年に起こりました。当時、730万トンの貨物が白海とバルト海の水路に沿って輸送され、航行中に62,030の閘門が作られました。このような交通量は次の 5 年間も続きましたが、その後、運河沿いの輸送量は大幅に減少しました。

ペレストロイカの開始により、国内の多くの企業が停止し、他の企業は生産量を数回削減し、それに応じて白海幹線に沿って輸送される貨物の量も急激に減少しました。

90 年代、白海バルト海運河は国内で起こっている変化の悪影響を完全に感じていました。そのため 1995 年、運河の再建期間中初めて、資金不足のため最も不適当な時期に輸送ルートの工事が中断されました。 90年代の終わり。運河を航行する船が見られるのはせいぜい週に 2 ～ 3 回でした。若者たちは運河周辺地域を離れてペトロザヴォーツクに向かった。ゲートウェイの村は荒廃した。資金不足は運河構造の技術的状態にも影響を与えた。不必要としてチャンネルを閉鎖するという提案もあった。

当時、運河は軍によって防衛されており、サンクトペテルブルクとニジニ・ノヴゴロドで建造・修理中の潜水艦を白海、ロシア北部国境まで運ぶために必要だった。実際、運河は主に戦略的軍事施設として 30 年代に建設されましたが、公式には建設は国家経済を促進するために組織されたと述べられています。

21 世紀初頭、運河の貨物輸送量は徐々に増加し始めましたが、依然として以前に比べて大幅に減少しています。

しかし、現在、白海 - バルト海運河はロシア北西部における最大の盆地間接続であり、ロシアのヨーロッパ地域の統一深層水システムの一部である信頼できる水運ルートである。五つの海を結び、「川・海」混航の大容量船舶の運航を可能にし、輸出入貨物の積み替えを行わない輸送を実現します。現在、約 1,000 人の資格のある専門家が水道施設で働いています。ここの船舶の通過プロセスはすべて長い間自動化されてきました

船舶職員を認定します。

内陸水路への石油および石油製品の流出をなくすための活動を組織します。

システムの全長 (227 km) のうち、人工運河が 43 km を占め、湖、貯水池、貯水池が 184 km を占めています。運河の構造には、19 個の水門 (うち 13 個が二重室、6 個が単一室)、15 個のダム、51 個のダム、プールを調整するための 12 個の放水路が含まれています。気圧前線の長さは50kmを超えます。

5 つの水力発電所のカスケードが運河構造物で稼働し、カレリア共和国にエネルギーを供給しています。他の運河構造物とは異なり、水力発電所は州に属さず、民間企業 OJSC TGC-1 に属しています。

運河の継続的な近代化と再建は今日も続いています。このチャンネルのおかげで、カレリア共和国は発展しています。

このチャネルを利用すると、ロシア北部全域で商品の交換を迅速化できます。この運河は現在、輸送と貨物の目的に加えて、モスクワとサンクトペテルブルクからベロモルスク、さらにはソロヴェツキー諸島へ向かう観光船のルートとしても機能しています。白海運河の現代の労働者は、その歴史を知っており、覚えています。彼らはさまざまなエッセイや記事を出版し、博物館を設立し、正教会の教会や記念の十字架で建設者を記念します。

現在、運河の基礎には、水力構造物、住宅および管理用の建物、運河建設の記念施設からなる歴史文化複合施設「白海 - バルト海運河」が建設されています。運河沿いには建設中に亡くなった囚人の記念碑がいくつかあります。ポヴェネツでは、犠牲者を追悼するために木造の記念教会（聖ニコラス教会）が建てられました。

白海運河の水理構造の再建は運輸省のサブプログラム「内陸水路」に規定されている。