Schemat literowy Kanału Kaspijskiego Wołgi. „Kanał Żeglugowy Wołga-Kaspijski” (projekt badawczy). Rzeka niespełnionych nadziei

Kanał Żeglugowy Wołga-Morze Kaspijskie (VKMSK)
Lokalizacja
Kraj	Rosja
Region	Region Astrachania
Charakterystyka
Długość	188 km
Maksymalna głębokość	6,1 m
Rzeka
Wejście	Bakhtemir (rzeka)
Ujście	Morze Kaspijskie

Współrzędne: 45°50′ N. w. 47°45′ E. D. /  45,833333° N. w. 47,75° E. D.(IŚĆ)45.833333 , 47.75 Kanał Żeglugowy Wołga-Kaspijski (VKK posłuchaj)) - kanał łączący głębokowodny odcinek rzeki Bakhtemir (jedna z odnóg w delcie Wołgi) z głębokowodną częścią Morza Kaspijskiego przez płytką część delty Wołgi. Umożliwia statkom morskim wpływanie do portów w Oli (rzeka Bakhtemir) i Astrachaniu (rzeka Wołga).

Historia budowy

W połowie XIX wieku na całym świecie i w Rosji rozpoczął się znaczny wzrost tonażu floty handlowej i wolumenu morskich przewozów towarowych. W związku z tym zaistniała potrzeba budowy kanału łączącego śródlądowe porty rosyjskie z portami Morza Kaspijskiego. Początkowo rozważano dwa kierunki przyszłej drogi do morza: Kamyzyakskoye i Bakhtemirskoye. W 1874 r. oddział Bakhtemir został zatwierdzony jako najbardziej odpowiedni do żeglugi morskiej. Ten rok jest uważany za rok narodzin VKK. W tym samym roku rozpoczęto budowę kanału, którego pierwszy etap trwał 17 lat. Jednocześnie z oddziału Bakhtemir wydobywano rocznie do 60 tysięcy metrów sześciennych gleby dennej. Po drodze, od Astrachania aż do samego morza, ta droga wodna została wyposażona w kamienie milowe nawigacyjne. W 1891 r. obrót towarowy przez port w Astrachaniu wzrósł do 146 mln funtów (jedna trzecia wszystkich ładunków przewożonych przez Kanał Sueski).

W 1914 roku wymiary VKK wynosiły:

• głębokość - 3,6 m
• szerokość - 128 m
• długość - 33,2 km

W latach 30-40 XX wieku w związku z obniżeniem się poziomu Morza Kaspijskiego wolumen wydobycia wzrósł do 10 milionów metrów sześciennych rocznie. Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej VKK był jedynym nieprzerwanym „mostem” łączącym roponośne regiony Zakaukazia z europejską częścią kraju. Pomimo ciągłych nalotów niemieckiego lotnictwa, na przód i tył szybko dostarczano paliwo i smary, żywność, sprzęt i broń. W pierwszej dekadzie wojny, kiedy poziom Morza Kaspijskiego stale się obniżał, ilość wydobywanej ziemi zwiększała się z roku na rok.

W 1955 roku wymiary VKK wynosiły:

• głębokość - 3,6 m
• szerokość - 120 m
• długość - 168 km

W 1970 roku obrót towarowy osiągnął 20 milionów ton rocznie.

Na początku lat 90. XX wieku, wraz z załamaniem się powiązań gospodarczych w kraju, wielkość transportu ładunków wzdłuż Wołgi i Morza Kaspijskiego, a co za tym idzie, wielkość prac pogłębiarskich gwałtownie spadła. W 1995 roku kanał przeszedł pod jurysdykcję Administracji Morskiej Portu (MAP) w Astrachaniu. W tym czasie, wraz ze stabilizacją poziomu Morza Kaspijskiego, wolumen transportu ładunków, a co za tym idzie, prace pogłębiarskie są wznawiane i stopniowo zwiększane, osiągając 1,8 miliona metrów sześciennych w 1997 roku.

Od 1998 roku aktywnie rozwija się żegluga handlowa w akwenie. Rosja i kraje kaspijskie przystąpiły do ​​międzynarodowego korytarza transportowego Północ-Południe, co pozwala na roczny wzrost obrotów towarowych przez porty w Astrachaniu i Oli: z 0,97 mln ton w 1998 r. do 4,7 mln ton w 2004 r. Wraz z rozwojem handlu morskiego znacznie wzrósł także wolumen prac pogłębiarskich: w 2003 roku wyniósł 2,54 mln metrów sześciennych. W 2003 roku Kanał Wołga-Kaspijski został przekazany w zarząd oddziału FSUE Rosmorport w Astrachaniu.

Dziś wymiary kanału zapewniają bezpieczny przepływ statków o zanurzeniu 4,5 m do Astrachania i 4,7 m do portu Ola. Powstały wodowskazy, modernizowane są pomoce nawigacyjne, uruchamiane są urządzenia GMSS obszarów morskich A-1 i A-2, systemy nawigacji, łączności i sterowania ruchem statków (NAVTEX i GLONAS). Dwa potężne lodołamacze zapewniają zimowe wsparcie dla statków. Wszystko to umożliwiło podniesienie poziomu bezpieczeństwa żeglugi kanałem i Morzem Kaspijskim.

1

W ciągu 130-letniej historii rozwoju toru żeglugowego Bakhtemir powstała imponująca konstrukcja - jeden z największych kanałów morskich, który nie ma analogii w światowej praktyce regulacji ujść morskich - Kanał Żeglugowy Wołga-Kaspijski (VKSK) . Reprezentuje zrealizowaną ideę stworzenia jednej głębokowodnej autostrady łączącej drogi wodne dorzecza. Wołga i Morze Kaspijskie. Z zachowanych materiałów archiwalnych wynika, że ​​na długo przed 1874 rokiem podejmowano próby utworzenia szlaku żeglugowego od ujścia Wołgi do Morza Kaspijskiego. Ministerstwo Kolei powołało specjalną komisję inżynierów, która przeprowadziła kompleksowe badania u ujścia rzeki. Wołga w latach 1870-1873.

utworzenie kanału żeglugowego

prace związane z oczyszczaniem kanałów

wahania poziomu morza

nowe technologie

1. Bukharitsin P.I., Armansky A.G. Współczesna charakterystyka i główne kierunki rekonstrukcji kanału żeglugowego Wołga-Kaspijski // Materiały I Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Praktycznej „Problemy zachowania ekosystemu kaspijskiego w warunkach zagospodarowania złóż ropy i gazu” (16-18 lutego 2005 r. , Astrachań). – Astrachań, 2005. – s. 16–18.

2. Bukharitsin P.I., Armansky A.G. Współczesne procesy hydrologiczne i geomorfologiczne w Kanale Wołga-Kaspijskim // Materiały Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Praktycznej „Rekultywacja małych cieków wodnych, tarlisk delty rzeki. Wołga i równina zalewowa Wołgi-Achtuby.” – Astrachań, 2007. – s. 277–280.

3. Rusanov N.V., P.I. Bukharitsin, A.G., Bezzubikov L.G. Zalecenia dotyczące zmiany technologii i wyboru środków technicznych pogłębiania Kanału Żeglugowego Wołga-Morze Kaspijskie // Współczesne problemy geologii, geofizyki i geoekologii Kaukazu Północnego. Tom IV. Monografia zbiorowa pod redakcją: Doktora Fizyki i Matematyki. SC, profesor Kerimov I.A. Doktor geografii, profesor Shirokova V.A. Grozny, Akademia Nauk Republiki Czeczeńskiej, 2015. – s. 250–255.

Krótki opis głównych sposobów rekonstrukcji morskiego kanału żeglugowego Wołga-Kaspijski. Tak znani rosyjscy inżynierowie hydraulicy, jak N.A. byli bezpośrednio zaangażowani w wybór, badania i aranżację trasy kanału żeglugowego Wołga-Kaspijski (zwanego także Głównym Brzegiem). Bogusławski, M.N. Gersevanov, V. Lestushevsky, V.E. Timonov i inni W okresie od 1845 do 1874. badania i wykopaliska próbne prowadzono wyłącznie w kierunku Kamyzyaka. Jednak duży dryf eksperymentalnych szczelin (do 50%) zmusił nas do podjęcia jedynej słusznej decyzji i rozpoczęcia prac pogłębiarskich na torze wodnym Bakhtemir, który od 1818 roku służył statkom tranzytowym do wyjścia z ujścia rzeki. Wołga do Morza Kaspijskiego.

W zgłoszeniu VI Okręgu Kazańskiego do Komisji Dozoru Technicznego Transportu Drogowego i Wodnego Ministerstwa Kolei z dnia 1 sierpnia 1874 r. czytamy: „Wydział Autostrady i Transportu Wodnego w dniu 11 kwietnia tego roku nr 2091 podał, że Minister Kolei zlecił prace doświadczalne w celu pogłębienia placu Rakushinskaya na odnodze rzeki Bakhtemir. Wołga…”

W wyniku prac podjętych w celu pogłębienia Przejścia Bachtemira, ukończonych w 1881 r., tor wodny pomiędzy ujściem wybrzeża a Astrachaniem został pogłębiony do 8 stóp. Wynik osiągnięty dzięki wykonanej pracy okazał się na tyle poważny, że po tym stała się możliwa likwidacja barek o małym zanurzeniu do przewozu pasażerów i przewożenie tych ostatnich na specjalnych parowcach o zanurzeniu 3,5 stopy. W 1874 r. rozpoczęto regularne prace torowe w kierunku Bakhtemir. Ten rok uważany jest za rok założenia Kanału Wołga-Kaspijskiego.

Na całej swojej długości od Astrachania do morza szlak żeglugowy przebiega naturalnym cikiem wodnym – Bakhtemirem, a w części morskiej – sztucznie utworzonym kanałem. Kanał żeglugowy Wołga-Kaspijski ma swój początek w „O” km, 20 km poniżej Astrachania, u źródła kanału Bertul.

W kolejnych latach obroty handlowe portu w Astrachaniu rosną niezwykle dynamicznie. W 1873 r. nie przekraczała ona 4 mln rubli, w 1880 r. wynosiła już 40 mln rubli, a na początku lat 90. osiągnęła 96 mln rubli. W 1891 r. obrót towarowy wynosił 146 000 000 pudów, tj. około jedna trzecia ładunku przewożonego następnie przez Kanał Sueski.

Na początku I wojny światowej głębokość kanału sięgała 3,6 m, a długość sztucznego otworu nawigacyjnego 33,2 km. Od 1929 r. rozpoczął się katastrofalny spadek poziomu Morza Kaspijskiego. W ciągu 10 lat spadła o 2 m, a po 40 latach o kolejny 1 m. Wymagało to prowadzenia prac pogłębiarskich na dużą skalę.

Wraz z rozwojem gospodarki narodowej ZSRR rosły także obroty towarowe, szczególnie wpływające na transport produktów naftowych. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej strategiczne znaczenie kanału wzrosło jeszcze bardziej. Nawigacja została przedłużona w miesiącach zimowych. W latach 1941-1955. głębokość kanału utrzymano na poziomie 3,6 m, szerokość 100-120 m, całkowitą długość kanału zwiększono do 168 km.

Od 1955 do 1970 r okres względnej stabilizacji poziomu Morza Kaspijskiego rozpoczął się przy minus 28,50 m p.p.m. W tych latach nastąpiła modernizacja taboru transportowego. Pojawiły się nowe statki typu Oleg Koshevoy o nośności 5000 ton, zanurzeniu do 4,2 m i długości 123,5 m. Wielkość prac pogłębiarskich wzrosła do 10 mln m3 wydobywanej rocznie gleby. Na początku lat 70-tych zakończono przebudowę kanału. Dla kanału ustalono wymiary projektowe: głębokość przejścia w części rzecznej wynosi 4,9 m, w części morskiej 5,1 m, szerokość 100-120 m, długość całkowita 188 km.

Do 1977 roku poziom morza obniżył się do najniższego poziomu w całym okresie obserwacji instrumentalnych - minus 29,00 m p.p.m. Wymagało to pogłębienia kanału o 0,5-0,7 m i zwiększenia jego całkowitej długości do 207 km.

Od 1978 roku rozpoczął się intensywny wzrost poziomu Morza Kaspijskiego. Do roku 1996 wzrosła do minus 26,5 m B.s, tj. o prawie 2,5 m. Zmniejszono długość eksploatowanego kanału, objętość prac pogłębiarskich spadła do 3-4 mln m3 rocznie, a od 1992 r. do 1994 r. praktycznie ich nie prowadzono.

W kolejnych latach nastąpiła pewna stabilizacja poziomu morza na poziomach bliskich minus 27,00 m p.n.e., po czym rozpoczął się nowy okres obniżania się poziomu morza, który trwa do dziś.

W 1995 r. wielkość prac pogłębiarskich na kanale wyniosła 0,8 mln m3, w 1996 r. - 1,7 mln m3, w 1998 r. - 1,8 mln m3.

Do chwili obecnej ruch towarowy i statków na kanale znacznie się zmniejszył. W latach 70. i 80. obroty statków rzeczno-morskich na kanale sięgały 3000 jednostek rocznie, małych statków – do 15 tysięcy jednostek, a obroty towarowe wahały się od 15 do 20 mln ton rocznie. W latach dziewięćdziesiątych obroty dużych statków spadły do ​​średnio 200-300 jednostek rocznie, a roczny obrót towarowy nie sięgał nawet miliona ton, czyli prawie trzykrotnie mniej niż 100 lat temu.

Już od pierwszych etapów budowy Kanału Wołga-Kaspijskiego pojawiła się potrzeba zwalczania znoszenia szczelin przez osady morskie i rzeczne. Problem ten rozwiązano tradycyjnymi metodami: corocznym pogłębianiem naprawczym i ogrodzeniem kanału tamami.

Zmieniły się warunki naturalne powstania delty Wołgi, a także budowa nowego portu handlowego na terenie wsi. Olya, a planowane zwiększenie tranzytowego transportu morskiego ładunków spowodowało konieczność rewizji istniejących wymiarów Kanału Wołga-Kaspijskiego i jego radykalnej przebudowy.

W 2015 r. Flota pogłębiarska regionu Astrachania została uzupełniona pogłębiarką. Astrachański oddział Rosmorportu nabył pogłębiarkę samotransportową Urengoy. Według służby prasowej przedsiębiorstwa statek był wcześniej eksploatowany przez Oddział Basenu Azowskiego na wodach portów morskich Kawkaz i Temriuk (zdjęcie). Dziś flota pogłębiarska astrachańskiego oddziału Rosmorportu obsługuje dwie pogłębiarki „Iwan Czeremisinow” i „Artemy Wołyński”. Zapewniają niezbędną głębokość do przejścia statków po Wołga-Kaspijskim Kanale Żeglugowym oraz na wodach portów morskich w Astrachaniu i Oli. Przypomnijmy, że w tym roku, w związku z rekordowo niskim poziomem wody, wolumen prac pogłębiarskich w VKMSK został zwiększony ponad trzykrotnie. W 2015 roku, aby utrzymać głębokość żeglugową na kanale żeglugowym, odnoga musi podnieść 5,3 mln m3 ziemi z dna Wołgi i Morza Kaspijskiego.

Pogłębiarka samonośna „Urengoj”. Źródło: aktualności - Astrachań - aktualności kaspijskie

Wśród wielu kwestii, które należy wziąć pod uwagę przy rekonstrukcji kanału, najważniejsze to:

1. Analiza zgodności wymiarów toru żeglugowego ze współczesnymi warunkami hydrologicznymi i morfologicznymi w korycie rzeki Bakhtemir;

2. Uzasadnienie optymalnych wymiarów Kanału Wołga-Kaspijskiego;

3. Analiza przyczyn dryfu niektórych odcinków odnogi i koryta;

4. Opracowanie środków mających na celu zmniejszenie dryfu w kanale i zmniejszenie objętości prac pogłębiarskich naprawczych.

Współczesne procesy hydrologiczne i geomorfologiczne w kanale żeglugowym Wołga-Kaspijski. Obecnie całkowita długość Kanału Wołga-Kaspijskiego (VCC) od początku administracyjnego wsi. Bertul ma 188 km długości i średnią szerokość 120 m, w przybliżeniu ponad połowa długości kanału leży na otwartym morzu. Głębokości tranzytowe na trasie Kanału Wołga-Kaspijskiego wynoszą ponad 5 m.

Prowadzone wcześniej systematyczne, roczne pogłębienia w objętości od 2,5 do 3,0 mln m3 pozwoliły stworzyć takie warunki żeglugowe, w których głębokości praktycznie nie ograniczały żeglugi.

Odgałęzienia Bakhtemir i VKSK stanowią kontynuację kanału Wołgi w delcie i dlatego można je uznać za główne odgałęzienie delty. Tymczasem struktura sieci kanałów oddziału Bakhtemir jest dość prosta. Pod względem wielkości zajmuje ostatnie miejsce wśród systemów innych głównych odnóg w całej delcie Wołgi.

Odnoga Bakhtemir, poprzez system małych prawostronnych strumieni, zasila wodą Wołgi zachodnie ilmeny podstepowe. Na lewo od głównego kanału Bakhtemira odgałęzia się wiele kanałów, w tym kanały zasilające sąsiedni system odnogi Starej Wołgi.

Istniejące bezpośrednie połączenie i współzależność pomiędzy główną żeglowną odnogą rzeki. Wołga, czyli Bachtemir i wiele małych rzek, proranów wchodzących w skład rozgałęzionej delty, stała się głównym tematem podczas kompleksu prac badawczych prowadzonych podczas opracowywania propozycji technicznych i ekonomicznych przebudowy Kanału Wołga-Kaspijskiego.

Badanie rozkładu przepływu wody wzdłuż bocznych odnóg odnogi Bakhtemir wykazało, że cieki wodne opuszczające odnogę Bakhtemir i zasilające zachodnie ilmeny podstepowe mają małą moc i w większości mają tendencję do obumierania. Wynika to z faktu, że w zachodniej części systemu Bakhtemir nie ma hydraulicznych możliwości zagospodarowania cieków wodnych.

We współczesnych warunkach, po podniesieniu się poziomu Morza Kaspijskiego o ponad dwa metry od 1978 r., dryf kanału na obszarze 78-148 km ma praktycznie czysto morskie pochodzenie, zwłaszcza po 110 km.

W ciągu ostatnich dziesięcioleci w zachodnich i wschodnich żyłach i kanałach na obszarze Głównego Ławicy doszło do intensywnego osadzania się osadów. Doprowadziło to do ich zamulenia, zmniejszenia przepływu przez nie wody i pogorszenia reżimu tlenowego. W efekcie za brzegami kanału tworzą się niekorzystne warunki do żerowania i zimowania ryb, zauważalnie ogranicza się napływ ryb handlowych, zmniejsza się koncentracja ryb na obszarze przemysłowym i drastycznie spada efektywność połowów.

Na szczególną uwagę zasługuje wpływ otworów w hałdach refulerowych na zachodnim krańcu w km 138-139 i wschodnim w km 139-141 na warunki naturalne Kanału Wołga-Kaspijskiego.

Prace pogłębiarskie utrzymaniowe na tych obszarach prowadzone są corocznie.

Z reguły spadek głębokości na tym obszarze obserwuje się po sztormach w okresie wiosennym i jesiennym. Już wczesną wiosną, ze względu na niewielką wielkość kanału żeglugowego w tym rejonie, konieczne jest rozpoczęcie prac pogłębiarskich. Częściowo zalane składowiska zachodnie utrudniają organizację składowania zasypanej gleby i znacznie komplikują prace pogłębiarskie, zmniejszając ich efektywność ze względu na wtórne przedostawanie się gleby z powrotem do szczeliny kanałowej.

W przeszłości, zanim poziom morza się podniósł, odcinek o długości 139-141 km był obszarem przedłomowym, który charakteryzował się prądami spływowymi zapewniającymi reżim spłukiwania. Wcześniej zrekultywowane hałdy były całkowicie porośnięte roślinnością drewnianą i trzcinową i znajdowały się na dość dużych wysokościach nad poziomem wody. Dziury w składowiskach były wąskie i głębokie i wyglądały jak rozgałęzione kanały.

Wraz ze wzrostem poziomu morza o ponad 2 m, poprzeczka przesunęła się ze 151 km w rejon Sztucznej Wyspy (117 km). Na obszarze 139-141 km obecnie praktycznie nie obserwuje się prądów odpływowych, a osady rzeczne nie są tu przenoszone. Zalane zostały składowiska uzupełniające wzdłuż krawędzi kanału.

Dziury między składowiskami rozszerzyły się w niektórych miejscach do kilometra. W wyniku ich zniszczenia w korpusie istniejących składowisk zaczęły tworzyć się nowe dziury. Wybudowane kanały – przepławki dla ryb, znajdujące się niegdyś w części morskiej, po obniżeniu się poziomu morza straciły na znaczeniu.

Sytuację hydrograficzną rozpatrywanego obszaru charakteryzuje fakt, że jest on na ogół niejako odgrodzony od obszaru morskiego zalanymi składowiskami uzupełniającymi. Jednocześnie na tym obszarze znajdują się dwa duże otwory: na zachodnim krańcu o długości kilometra od 138 do 139 km; na wschodnim krańcu długość ponad kilometra, od 139 do 140,4 km przy maksymalnych głębokościach do 3 m. Przez te otwory podczas burz główna objętość osadów przedostaje się do kanału z przestrzeni brzegowych. Obszar ten jest szczególnie podatny na dryfowanie, gdy woda cofa się po dużych wezbraniach. Następnie otworem zachodnim masy wody wpadają do kanału i przez niego do znajdującego się poniżej otworu wschodniego. Ten przepływ ma duże prędkości. Na 139 km w kanale pod jego wpływem wypłukano nawet dziurę o głębokości do 11 metrów.

Naturalnie, gdy po takich wezbraniach poziom wody opadnie, powierzchniowe, lżejsze wody spływają z zachodniego kanału na wschód, a denne, najbardziej mętne - do koryta kanału, który pełni rolę swego rodzaju kolektora odprowadzającego je do morze. Tutaj na wysokości 139-141 km następuje depozycja osadów w następujących przypadkach: na początku odcinka piaszczysta, poniżej mulista i mulista. Aby móc przeanalizować deformacje dna kanału na przestrzeni ostatnich 40 lat, wykorzystano dane z pomiarów głębokości od 1963 do 2001 roku.

Należy zaznaczyć, że pomiary głębokości w roku 2001 prowadzono wzdłuż osi żeglugi kanału przy użyciu nowoczesnej aparatury pomiarowej, m.in.:

Echosonda elektroniczna;

System pozycjonowania satelitarnego (GPS);

Kompleks sprzętu i oprogramowania.

Stosowanie nowoczesnego sprzętu i metod wykonywania prac hydrograficznych świadczy o dużej niezawodności i jakości wykonywanych prac. Wyniki tego pomiaru wykazały, że w ostatnim czasie następuje wygładzenie topografii dna, co jest szczególnie widoczne na odcinkach 109-133 km kanału. Dno koryta miejscami uległo erozji do 5 metrów, a od 112 km rozpoczęło się jego intensywne dryfowanie.

Rzeka Delty Wołga to wyjątkowy kompleks naturalny o wysokiej produktywności zbiorowisk naturalnych. Żyją i rozmnażają się tu cenne gatunki ryb: jesiotr, płoć, leszcz, sandacz, sum, karp itp. W delcie rzeki. Na rzece Wołdze w obwodzie astrachańskim odławia się około 50,0 tys. ton gatunków ryb handlowych, w tym około 1,0 tys. ton jesiotra (wg oficjalnych statystyk).

Delta Wołgi, pełna małych kanałów i ilmenów, jest miejscem tarła małych gatunków ryb. Jednocześnie obszar ten stanowi szlak migracji tarlisków i młodych osobników jesiotra, siei i ryb półanadromicznych. W systemie cieków delty rzeki. Główny brzeg Wołgi, będący najbardziej wodonośną odnogą, ma wyjątkowo duże znaczenie rybackie. Wzdłuż jej koryta odbywają się tarła i jesienne migracje ryb anadromicznych i półanadromicznych z morza do rzeki oraz migracje powrotne ryb dorosłych i młodych do morza.

W ostatnich latach zaobserwowano intensywne osadzanie się osadów w żyłach i kanałach Ławicy Głównej, łączących go z przyległym obszarem wodnym frontu delty. Prowadzi to do zmniejszenia przepływu przez nie wody i pogorszenia reżimu tlenowego. W rezultacie za brzegami VKK powstają niekorzystne warunki do żerowania i zimowania ryb, zauważalnie ogranicza się wprowadzanie do mórz handlowych gatunków ryb, zmniejsza się koncentracja ryb w strefie połowów, a efektywność połowów jest mocno zmniejszona.

W celu poprawy warunków żerowania ryb na grzbietach należy corocznie przeprowadzać bieżącą rekultywację łowisk, udrażniać i pogłębiać żyły i kanały Ławicy Głównej. Przeprowadzenie tych prac zwiększy przepływ wody dostarczanej do potoków, poprawi warunki bytowania wszystkich gatunków ryb oraz stworzy atrakcyjny przepływ wody, korzystny dla ryb wpływających w rejon połowowy. Wszelkie prace przy udrożnianiu żył należy wykonywać przy użyciu pływających dźwigów chwytakowych lub pogłębiarek refulerowych o wydajności do 250 m3/godz.

Prace rekultywacyjne należy prowadzić wyłącznie w tych rejonach otworów i żył, gdzie w wyniku intensywnego dryfu utworzyły się warunki ograniczające przepływ wód rzecznych. Podczas pogłębiania należy zapewnić możliwość maksymalnego wykorzystania rzeczywistych głębokości i prześwitów, biorąc pod uwagę naturalne deformacje żył i dołków. Szerokość pogłębiania przepławek i dołków dla ryb musi być wykonana w granicach 30 m. Głębokość pogłębiania od poziomu najniższej wody powinna wynosić 2,5 m, biorąc pod uwagę margines znoszenia do 0,7 m. Wymiary te spełniają optymalne warunki hydrologiczne wymagania procesów korytowych dla małych cieków wodnych.

W tej pracy nie jest możliwe podanie ekonomicznych wskaźników efektywności tych prac, ale niewątpliwie przyczynią się one do poprawy reżimu hydrologicznego obszaru wodnego przylegającego do Kanału Wołga-Kaspijskiego i zwiększą podaż pożywienia dla ryb.

Zalecenia dotyczące zmiany technologii i doboru środków technicznych do prac pogłębiarskich na Kanale Żeglugowym Wołga-Morze Kaspijskie. We wrześniu 2014 r. Morski Kanał Żeglugowy Wołga-Kaspijski obchodził swoje 140-lecie. Przez te wszystkie lata, pomimo wysiłków naukowców i specjalistów, głównym problemem w utrzymaniu wymiarów kanału tak, aby odpowiadał współczesnym wymaganiom dyktowanym przez życie, była walka z jego dryfem. Faktem jest, że r. Wołga, niezależnie od woli człowieka, co roku niesie do Morza Kaspijskiego 8-10 milionów ton zawieszonych cząstek i osadza je w różnych częściach delty, powodując poziome i pionowe deformacje kanałów licznych odnóg delty. Procesy te są szczególnie widoczne w odnodze Bakhtemir, głównym cieku zasilającym WKMSK, na jej odcinku rzecznym i morskim.

Według naukowców i specjalistów około 2900 tysięcy ton zawieszonych osadów jest transportowanych do morza przez odnogę Bakhtemir. 1500-1600 tysięcy ton jest przewożonych bezpośrednio przez morską część VKMSK.Jednocześnie przy istniejących środkach technicznych i technologii utrzymania wymiarów paszportowych VKMSK konieczne jest, zgodnie z obliczeniami nauki i praktyki , aby usunąć VKMSK z dna (podstawa w części morskiej) co najmniej 3500-4000 tys. m3 gleby. Liczby te wskazują, że problem wprowadzenia VKMSC jest dość złożony i wymaga etapowego i kompleksowego rozwiązania.

Pomimo ogromnych i złożonych prac badawczo-projektowych prowadzonych przez lata przez najlepszych specjalistów Rosyjskiej Akademii Nauk, Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego, SoyuzmorNIIproekt itp., aby znaleźć sposoby na ograniczenie wprowadzania VKMSK, m.in. poprzez tworzenie tam zaporowych nie znaleziono jeszcze niezawodnego i skutecznego rozwiązania. Wynika to przede wszystkim z ogromnej złożoności procesów zachodzących na styku rzeki i morza. Te trudne do przewidzenia procesy w sposób ciągły zmieniają swoje parametry w zależności od zawartości wody w rzece. Wołga (powódź, niski poziom wody); o kierunku i sile wiatrów powodujących zjawiska udarowe wraz z ich silnymi prądami dennymi; o sile i kierunku ruchu pól lodowych, pełniących rolę potężnych buldożerów; redystrybucja przepływu wody wzdłuż odgałęzień i kanałów przepływowych dla ryb oraz, oczywiście, ze względu na wahania objętościowe poziomu Morza Kaspijskiego i związany z tym ruch barowej części delty Wołgi wzdłuż osi kanału na dziesiątki kilometrów i wiele innych czynniki naturalne.

Najważniejszym czynnikiem mającym decydujący wpływ na stopień wprowadzenia VKMSK, zarówno pod wpływem opisanych powyżej procesów naturalnych (w tym jednoczesnych), jak i na skutek tworzenia się sztucznych zwałów gleby podwodnej w niewielkich odległościach od kanału podczas pogłębiania, jest specyfiką geologicznej struktury litologicznej gleby na tych odcinkach kanału i przestrzeni granicznych. Zalegające na dnie muły przeważnie szare, miejscami piaszczyste, pod wpływem powyższych procesów łatwo ulegają przemieszczaniu. Dno kanału pełni w tej sytuacji rolę „kolektora”, w którym następuje osadzanie się tych zawiesin.

Intensywność dryfu koryta, powstającego pod wpływem tych czynników, a jedynie przejściowo zmniejszającego się w wyniku działalności człowieka poprzez powtarzające się wymuszone przemieszczanie się osadów w kierunku morza i zagęszczanie, znacznie przekracza intensywność samego dryfu koryta pod wpływem przepływu rzeki. Walka z tak zwanym „wprowadzeniem zwrotnym” to w istocie „praca syzyfowa”, ponieważ całkowita długość VKMSK wynosi około 200 km włącznie. jego część morska wynosi około 40 km, a do czasu, gdy prace pogłębiarskie w kanale dotrą do brzegu morza, górna i środkowa część kanału ponownie będzie wymagała oczyszczenia.

Z drugiej strony lokalne luźne gleby okazały się nieodpowiednie do tworzenia tam ochronnych, co zmniejszyłoby wprowadzanie VKMSK, a co za tym idzie, wielkość prac pogłębiarskich. Badania terenowe wykazały, że nawet tamy utworzone na płytkich głębokościach z lokalnych materiałów bez poważnych mocowań szybko się zawalają. Na głębokościach większych niż 2,0-2,5 m tworzenie takich zapór, biorąc pod uwagę wpływ na nie zjawisk przypływowych i ruchów lodu, jest bardzo problematyczne, ponieważ naruszenie tamy ustalonej naturalnej równowagi prądów delta, ustalonych szlaków rybnych itp. spowoduje poważne konsekwencje, szkody dla biosfery. Stosowanie innych importowanych materiałów i konstrukcji niezbędnych do mocowania zapór ochronnych znacznie zwiększa koszty budowy i utrzymania zapór, a nie gwarantuje efektu końcowego - ich efektywnego funkcjonowania, ze względu na niewystarczającą wiedzę o procesach sedymentacji w stale zmieniających się warunkach hydrologicznych.

Tym samym analizując obecny stan rzeczy oraz przedstawione powyżej oceny i rozwój sytuacji, dochodzimy do wniosku, że realnym środkiem ograniczenia wprowadzania VKMSK jest rezygnacja z korzystania z podwodnych składowisk gleby lub ograniczenie ich stosowania wyłącznie w odległych obszarach morskich, z wyłączeniem powrotnego wprowadzenia VKMSK. Życie pokazało, że pomimo szeregu podjętych działań, w tym na poziomie rosyjskiego rządu, kondycja WKMSK w dalszym ciągu katastrofalnie się pogarsza. Zastosowanie nowoczesnego sprzętu pogłębiarskiego dostępnego obecnie w FSUE „Rosmorport”, ze względu na stosowanie istniejących nieefektywnych metod pracy w wymienionych powyżej warunkach, nie jest w stanie rozwiązać problemu dryfu koryta. Zwiększenie wydajności floty pogłębiarskiej również nie doprowadzi do zmniejszenia objętości wydobywanej gleby i zmniejszenia kosztów pogłębiania.

Proponowany przez nas schemat zmiany technologii pracy pozwala, pomimo niewystarczającej wiedzy na temat procesów przemieszczania się osadów z przestrzeni brzegowych (w tym ze składowisk podwodnych) do dna VKMSK, zmniejszyć objętość pracy jedynie o 30-40% zapobiegając tworzeniu się podwodnych składowisk. Nie oznacza to jednak, że inne metody walki z dryfem za pomocą tam ochronnych, „pułapek” itp. odchodzą w zapomnienie. Należy kontynuować prace nad znalezieniem sposobów ich wdrożenia, ponieważ mogą zmniejszyć ilość pogłębiania o kolejne 30-40%. Należy zauważyć, że schematy te nie są ze sobą sprzeczne, lecz raczej się uzupełniają. Proponowany zmodernizowany program, zakładający wprowadzenie dodatkowego ogniwa – statku wielozadaniowego (MPV), pozwala nie tylko zmniejszyć wielkość prac pogłębiarskich, ale jednocześnie bez dodatkowych kosztów rozwiązać problem szereg problemów dotyczących wykorzystania wydobytych gleb jako nawozów, składników do karmienia ptaków, zwierząt gospodarskich, ryb, zagospodarowania terenów pod budowę obiektów o różnym przeznaczeniu itp. na terenach sąsiadujących z dostępem do wody. Schemat ten można również zastosować do wydobywania minerałów ze zbiorników, piasku itp., ponieważ w mniejszym stopniu niż inne metody tworzy smugę zmętnienia, która negatywnie wpływa na ekosystem (opisane bardziej szczegółowo poniżej).

Nasz wybór typu statku pełniącego funkcje MCS padł na lotniskowiec rudy ropy naftowej z Projektu 15790. Mogą jednak istnieć inne opcje, m.in. i specjalnie zbudowane statki. Propozycja przewiduje utworzenie schematu inżynierii organizacyjnej wykonywania prac w celu wyeliminowania dryfu VKMSK, którego wdrożenie rozwiąże prawie wszystkie problemy opisane powyżej.

Istota propozycji sprowadza się do utworzenia i włączenia specjalnego statku wielozadaniowego (MCV) do istniejącego programu pogłębiania. (Opis w załączeniu). Statek ten jest instalowany w określonym miejscu miejsca pracy i odbiera z pogłębiarki samousuwającej (SDS) miazgę załadowaną do jej ładowni podczas cyklu roboczego (pętli). Pojemność ładowni MCS wynosi 2500 m3, SZS 1000 m3. Stężenie zanieczyszczeń w miąższu wynosi około 30-40%, wyższych stężeń nie można uzyskać ze względu na wymywanie zanieczyszczeń podczas pracy urządzeń przelewowych SZS. Po wyładowaniu miazgi SZS przechodzi do kolejnego cyklu. Takich cykli może być 5-8 (praktyka pokaże). Podczas kolejnego cyklu załadunku ładowni SZS przyjęta dawka masy celulozowej osadza się w MCS (w ciągu 1 godziny osadza się do 80% zawiesin, a sklarowana woda jest usuwana za burtę poprzez urządzenia przelewowe MCS lub jego ładowarka hydrauliczna). Po maksymalnym zapełnieniu ładowni MCS transportuje ziemię na najbliższe lądowe lub odległe składowisko na morzu, a następnie za pomocą ładowarki hydraulicznej lub dźwigu chwytakowego rozładowuje ziemię i wraca. Cykl się powtarza. W zależności od odległości miejsca pracy od składowiska ustala się tryb pracy SPS i liczbę MCS (minimalna ilość 2 jednostki).

Według obecnego schematu pogłębiania SZS, nawet zapełniając ładownię jedynie w 50-60% i przewożąc 600 m3 ziemi, spędza dużo czasu na dojazdach do miejsca zrzutu i z powrotem, co znacznie zmniejsza efektywność swojej pracy. Warianty wspólnej pracy SZS i MCS mogą być różne, przy czym zachowane zostaną podstawowe zasady, które od tej pory wyróżniają proponowany schemat.

Na morskich odcinkach VKMSK MDS jest instalowany na miejscu pracy w miejscu, w którym SZS kończy załadunek ładowni. Głównym argumentem za przyjęciem tej opcji pracy jest wysoki koszt SPS (około 10 mln euro), który pilnie wymaga jego maksymalnego wykorzystania pod względem czasu załadunku i rozładunku ładowni miazgą, przy jednoczesnym zapewnieniu maksymalnego możliwego stężenia zawiesiny . Należy wziąć pod uwagę, że koszty operacyjne zakładu sanitarnego dla różnych rodzajów operacji znacznie się zmieniają. Jeżeli koszty SZS przy załadunku ładowni przyjmiemy jako 100%, to przy przejściu na składowisko wyniosą one 80%, przy rozładunku na parkingu – 40%, a podczas oczekiwania – 20%. Jednocześnie czas przejścia, zastoju i oczekiwania należy uznać za nieproduktywny, gdyż SZS nie pełni obecnie swojej głównej funkcji. Aby porównać obecną opcję z proponowaną, wyznaczamy szacunki i parametry (tabela 1).

Tabela 1

Szacunki do przybliżonych obliczeń podróży w obie strony, przyjęte zgodnie z charakterystyką statków w jednostkach czasu i konwencjonalnych „UE”

Ze stołu 1 wynika, że ​​przy istniejącej technologii czas przejazdu SZS w obie strony wynosi 6 godzin, dla MCS – 15 godzin. Ilość ziemi dostarczonej na składowisko w obie strony dla SZS wynosi 600 m3, dla MCS - ¬2400 m3.

Przyjęliśmy szacunki w „UE” bezpośrednich kosztów operacyjnych „PER” w przybliżeniu, biorąc pod uwagę ich identyczność dla SZS i MC dla wielu operacji. Zastępując wartości PER w CU dla opcji pracy SPS bez SCS i z MCS przy oddaniu na składowisko 2400 m3 gleby, otrzymujemy PER dla opcji pracy SPS bez MCS w wysokości 1760 CU, dla MCS - 920 CU, dla SPS współpracującego z MCS - 480 UE. Całkowity koszt zestawu SZS + MDS wyniesie 1400 CU.

Zatem orientacyjna kalkulacja skupiona wyłącznie na PER pokazuje, że koszty eksploatacji SZS w porównaniu z eksploatacją SZS + MCS są 1,2 razy wyższe. Wydajność SZS, będącego głównym ogniwem programu, zostaje potrojona. Do normalnej pracy schematu SZS + MDS z jednym SZS wymagane są 2 MDS. Dostępne rezerwy obciążenia zostaną zidentyfikowane w praktyce.

Można zmieniać liczby i krytykować proponowane wyliczenia, ale zasadniczy wniosek jest taki, że efektywność technologii (SES) polega na jak najpełniejszym wykorzystaniu jej możliwości. Jeśli dodamy do tego, że koszt SZS wynosi około 500 milionów rubli, a nabycie, przebudowa i naprawa MCS będzie kosztować tylko 80-90 milionów rubli, wówczas wniosek na korzyść stosowania MCS stanie się oczywisty.

Statek wielozadaniowy (MPV) do obsługi wód portów, kanałów itp. Jako statek bazowy do modernizacji MVC wybraliśmy transportowiec rudy ropy naftowej z Projektu 15790, ponieważ ma on wymagany obszar żeglugowy, rozmiar, wyposażenie energetyczne i nie znajduje się w wystarczające zapotrzebowanie na pracę transportową (tab. 2).

Tabela 2

Główne wymiary, charakterystyka nośnika rudy ropy naftowej projektów 1570 i 15790

Statek jest wyposażony w dodatkowe urządzenia i mechanizmy.

1. Urządzenie palujące do szybkiego i niezawodnego montażu w dowolnym obszarze wodnym.

2. Dźwig portalowy o udźwigu 5 ton nad ładownią.

3. Ładowarka hydrauliczna o wydajności 1000 m3/h na portalu dźwigu.

4. Monitory hydrauliczne i urządzenia przelewowe do oczyszczania ładowni.

5. W razie potrzeby MCS można doposażyć w urządzenia odbierające glebę i pełnić funkcje SPS.

Oprócz pracy w obwodzie z SZS, MDS może wykonywać następujące prace:

Dostawa, montaż i przegląd pływających boi nawigacyjnych.

Transport różnorodnych ładunków, załadunek i rozładunek własnym dźwigiem, m.in. na nieuzbrojony brzeg.

Wykonywanie prac pogłębiarskich przy nabrzeżach wraz z transportem gleby i rozładunkiem.

Udział w budowie obiektów hydraulicznych na rzece i na morzu.

Samodzielne wykonywanie drobnych prac pogłębiarskich przy użyciu żurawia chwytakowego, a jeśli istnieje urządzenie do pobierania gleby, należy go wykorzystać jako maszynę samobieżną. Ze względu na obecność stacji ochrony sanitarnej i stacji stacjonarnej w Astrachaniu nie została jeszcze poruszona kwestia utworzenia stacji ochrony sanitarnej w oparciu o SKS. Jest to możliwe w przypadku innych opcji.

Podczas pracy w warunkach rzecznych, gdzie najwłaściwsze jest wykorzystanie istniejących pogłębiarek stacjonarnych (DS), na MDS DS pracuje poprzez pływający rurociąg, co zapewnia ciągłe ładowanie MDS. Załadunek nie jest prowadzony w sposób ciągły, lecz przerywany, aby zapewnić sedymentację masy celulozowej i usunięcie sklarowanej wody za pomocą MCS. W okresie dojazdu OSW do najbliższych stacjonarnych osadników i rozładunku na nie ziemi, WS przemieszcza się na kolejne miejsce prac lub przystępuje do prac nad drugim OSW. Przeniesienie pływającego rurociągu gruntowego na nowe miejsce robót w porównaniu ze złożonością układania lądowej części rurociągu gruntowego jest nie tylko znacznie tańsze i prostsze, ale także bezpieczne dla środowiska. Biorąc pod uwagę, że niezależnie od schematu prac konieczna jest budowa kilku (4–5) przybrzeżnych stawów sedymentacyjnych, a zastosowany sprzęt jest bardzo produktywny i niedrogi w utrzymaniu, wykonalność ekonomiczna nie budzi wątpliwości.

Wszystkie prace i usługi związane z nabyciem i ponownym wyposażeniem MCS, wyborem miejsc do projektowania i budowy przybrzeżnych stawów sedymentacyjnych można wykonać w Astrachaniu.

Wniosek

Z przedstawionych argumentów i ocen wynika, że ​​zaproponowany schemat działania SZS i MCC jest skuteczniejszy od obecnie obowiązującego. Osiąga się to poprzez pełniejsze wykorzystanie wydajności systemu ochrony sanitarnej pod względem ilości usuwanego gruntu, zmniejszając dryf powrotny kanału i, odpowiednio, wielkość pracy. Przeniesienie pracy transportu masy celulozowej z SZS do MCS, jak pokazują obliczenia, jest wskazane nawet przy wprowadzeniu pośredniej operacji przeładunku. Dodatkowe korzyści wynikające z ograniczenia szkód w środowisku, zmniejszenia nakładu pracy, wykorzystania skonfiskowanych gruntów do działalności gospodarczej itp. będą nieporównanie większe i szybko zwrócą się koszty związane z nabyciem, doposażeniem, naprawą i eksploatacją MCC.

W dniu 21 października 2015 r. odbyło się posiedzenie Prezydium Kolegium Morskiego przy rządzie rosyjskim. Rozmawialiśmy o gotowości morskiego kanału żeglugowego Wołga-Kaspijski do usuwania obiektów wielkogabarytowych. Zdaniem przewodniczącego obwodu astrachańskiego Aleksandra Żylkina, który wypowiadał się w zarządzie, należy przede wszystkim zwrócić uwagę na problem pogłębienia kanału. Zdaniem gubernatora stan WKMSK w dużej mierze określi rosyjskie perspektywy rozwoju przepływów towarowych na Morzu Kaspijskim, podaje Russian Planet, powołując się na osobistą stronę internetową gubernatora obwodu astrachańskiego.

Link bibliograficzny

Rusanov N.V., Bukharitsin P.I., Bezzubikov L.G. KANAŁ ŻEGLUGOWY WOLGA-KASPIJSKA – AKTUALNY STAN PROBLEMU I SPOSOBY ROZWIĄZANIA // International Journal of Applied and Fundamental Research. – 2016 r. – nr 4-5. – s. 863-871;
Adres URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=9091 (data dostępu: 29.10.2019). Zwracamy uwagę na czasopisma wydawane przez wydawnictwo „Akademia Nauk Przyrodniczych”

Miejska budżetowa instytucja oświatowa

„Podstawowa szkoła średnia w Ninowskiej”

Temat " Kanał Żeglugowy Wołga-Morze Kaspijskie”

(Prace badawcze dotyczące historii lokalnej)

Zakończony:

Kabdrakhimow Timur (9. klasa),

MBOU „Ninovskaya OOSH”

Rejon Ikryaninski

Sprawdzony:

Sawczenko Elena Nikołajewna

(nauczyciel geografii i biologii)

2015

Temat: „Kanał żeglugowy Wołga-Kaspijski”.

Cel:

1. Zapoznaj się z historią budowy Kanału Wołga-Kaspijskiego.

Zadania:

1. Zapoznaj się z historią budowy Kanału Wołga-Kaspijskiego;

2. Identyfikować potrzebę budowy kanałów dla kraju;

3. Rozważ pracę Kanału Wołga-Kaspijskiego na przestrzeni 100 lat i określ jego znaczenie.

Problem z projektem

Kanał Wołga-Kaspijski jest jednym z największych kanałów wodnych i sztucznych na świecie.

Treść.

P.

WSTĘP 3

HISTORIA BUDOWY KANAŁU ŻEGLUGOWEGO WOŁGA-4-5 MORSKIEGO KASPIJSKIEGO

EKSPLOATACJA I POGŁĘBIANIE KANAŁU PONAD 100 LAT ISTNIENIA.

KANAŁ WOLGA-KASPIJSKI W CZASACH WSPÓŁCZESNOŚCI 7

WNIOSEK. 8

WYKAZ WYKORZYSTANYCH BIBLIOGRAFII. 9

Wstęp

Dziesięć kilometrów na południe od Astrachania Wołga dzieli się na dwie duże odnogi. Jedna z nich, zwana Starą Wołgą, biegnie na południowy wschód, a Wołga skręca na zachód. Ale jej podróż jest krótka, bo wynosi trzy kilometry. w pobliżu wsi Czerwone Barykady kończy się. Kontynuacją Wołgi jest kanał Bakhtemir. Jest to także początek kanału żeglugowego Wołga-Kaspijski. Mieszkańcy Astrachania nazywają go Głównym Bankiem. Tutaj statki płynące w dół rzeki żegnają się z rzeką i wpływają do jednego z największych kanałów morskich na świecie.

Kanał nie różni się wyglądem od innych kanałów delty. Tylko częściej na brzegach widać znaki kierunkowe, a otoczenie statku jest bardziej nasycone. Ale żeglarze i żeglarze pływający po niej wiedzą, że gwarantowana głębokość przejścia żeglugowego wynosi co najmniej sześć metrów. Kanał nie jest szeroki, a nadjeżdżający tankowiec przepływa bardzo blisko brzegu. Kapitanom nie jest łatwo nawigować po takich gigantach w wąskim kanale, gdzie aktualna prędkość sięga półtora metra na sekundę. Tankowcowi towarzyszą mewy srebrzyste, które co jakiś czas zwalniają lot i schodzą w dół, by wyłowić z wody ogłuszony narybek.

Historia budowy Morza Wołgi-Kaspijskiego

kanał żeglugowy

Potrzeba budowy tego wyjątkowego obiektu, który później połączył porty śródlądowe Rosji z portami Morza Kaspijskiego, pojawiła się w połowie XIX wieku. Był to czas szybkiego wzrostu tonażu rosyjskiej floty handlowej i ogólnego wolumenu morskich przewozów towarowych.

Rozważano dwa niezależne kierunki: Kamyzyak i Bakhtemir. Minęło całe czternaście lat, aż w końcu w 1874 roku jedna z odnóg Wołgi, Bakhtemir, została uznana za najbardziej odpowiednią do żeglugi morskiej.

Bakhtemir- V , najbardziej na zachód wysunięty .

Długość rzeki wynosi 125 km. Rzeka zaczyna się o 18 poniżej i dalej oddziela odnogę Starej Wołgi w lewo. Sieć kanałów systemu Bakhtemir jest rzadka, co wiąże się z koncentracją spływu w głównym kierunku, którego kontynuacja w strefie przybrzeżnej ujścia rzeki jest . Bakhtemir jest wygodniejszy do nawigacji niż główna gałąź.

Z języków tureckich imię Bakhtemir tłumaczy się jako „żelazne szczęście” lub „cios w żelazo”

Rok 1874 to początek pierwszych prac przygotowawczych w trybie eksperymentalnym na torze wodnym i uważany jest za rok narodzin Kanału Żeglugowego Wołga-Kaspijskiego (VKMSK) - obecnie jednej z największych sztucznych konstrukcji hydraulicznych nie tylko w Rosji, ale także w świat. Jego całkowita długość, łącznie z kanałami i częścią morską, wynosi 188 kilometrów.

Tak więc kolejne 17 lat poświęcono aktywnemu pogłębianiu odnogi Bakhtemir, z której rocznie wydobywano do 60 tysięcy metrów sześciennych gleby dennej. Od Astrachania po wybrzeże ta droga wodna była już oznaczona kamieniami milowymi w żegludze. W związku z tym wzrasta także obrót towarowy przez miasto portowe: z 600 tys. pudów w 1873 r. do 146 mln pudów w 1891 r., tj. do jednej trzeciej ładunku przewożonego następnie przez Kanał Żeglugowy Sueski.

Prace i pogłębianie kanału na przestrzeni 100 lat istnienia.

Do 1914 roku ubiegłego wieku wymiary kanału wynosiły: głębokość 12 stóp (3,6 m), szerokość – 60 sążni (128 m), długość szczeliny żeglownej – 33,2 km. W latach 30. i 40. XX w., wraz ze spadkiem poziomu Morza Kaspijskiego, szlakami morskimi sprowadzono objętość pogłębiania do 10 milionów metrów sześciennych gleby rocznie, dzięki czemu przepływy ładunków nie tylko nie zmniejszały się, ale także stale rosły.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, dzięki odwadze i bohaterstwu marynarzy wojskowych i cywilnych oraz pracowników rzecznych, portowych i kolejowych, kanał pozostał jedynym „mostem” łączącym roponośne regiony Zakaukazia z europejską częścią kraju . Pomimo ciągłych nalotów hitlerowców na konwoje statków, nasze fronty i tyły regularnie otrzymywały paliwo i smary, żywność, sprzęt i bronie.

W pierwszej dekadzie wojny, kiedy poziom Morza Kaspijskiego stale się obniżał, ilość wydobywanej ziemi zwiększała się z roku na rok.

W Wymiary VKK były następujące:

głębokość - 3,6 m

szerokość - 120 m

długość - 168 km

W obrót towarowy osiągnął 20 milionów ton rocznie.

Na początku lat 90. XX wieku, wraz z załamaniem się powiązań gospodarczych w kraju, wielkość transportu ładunków wzdłuż Wołgi i Morza Kaspijskiego, a co za tym idzie, wielkość prac pogłębiarskich gwałtownie spadła. W Kanał przeszedł pod jurysdykcję Zarządu Portu Morskiego (MAP) w Astrachaniu. W tym czasie, wraz z ustabilizowaniem się poziomu Morza Kaspijskiego, wolumen przewozów ładunków, a co za tym idzie, prace pogłębiarskie są wznawiane i stopniowo zwiększane, osiągając 1,8 miliona metrów sześciennych.

Z Żegluga handlowa w dorzeczu aktywnie się rozwija. Rosja i kraje kaspijskie przystąpiły do ​​międzynarodowego korytarza transportowego „Północ-Południe”, co pozwala co roku zwiększać obroty towarowe przez porty Astrachań i : od 0,97 mln ton w 1998 r. do 4,7 mln ton w . Wraz z rozwojem handlu morskiego znacznie wzrósł również wolumen prac pogłębiarskich: w wyniosły one 2,54 mln metrów sześciennych. W 2003 roku Kanał Wołga-Kaspijski został przekazany w zarząd oddziału FSUE Rosmorport w Astrachaniu

Kanał Wołga-Kaspijski w czasach nowożytnych .

Wraz ze spadkiem lub wzrostem poziomu Morza Kaspijskiego zmieniał się również zakres prac pogłębiarskich i naprawczych na kanale. Jednak bezpieczeństwo żeglugi w każdych, nawet najtrudniejszych czasach było i pozostaje sprawą najważniejszą dla specjalistów oddziału FSUE „Rosmorport” w Astrachaniu. To nie przypadek, że kanał uznawany jest za jeden ze strategicznie ważnych obiektów rosyjskiej gospodarki – przechodzi przez niego jedna z odnóg międzynarodowego korytarza transportowego Północ-Południe. Rozwój bazy zasobów Morza Kaspijskiego, zwiększenie przepustowości portu w Astrachaniu, rozwój morskiego portu handlowego w Oli – wszystko to jest realistycznie wykonalne tylko wtedy, gdy kanał będzie stabilny. Prace geodezyjne, pogłębiarskie i serwisowe prowadzone są tu przy wykorzystaniu nowoczesnej technologii, która zapewnia bezpieczny ruch statków o zanurzeniu do 4,5 metra.

Kontynuowana jest stopniowa modernizacja wsparcia nawigacyjnego, łączności i wymiany informacji operacyjnych w rejonie WKMSK i nalotu morskiego Astrachań, zaplanowana do 2011 roku. Dziś powodem szczególnej dumy pracowników portów morskich jest System Kontroli Ruchu Statków (VTCS), który pozwala operatorowi dosłownie „kierować” kilkoma statkami jednocześnie, oddalonymi o kilkadziesiąt kilometrów. Każdy z nich porusza się po kanale średnio od 12 do 15 godzin i przez cały ten czas ich położenie jest rejestrowane na ekranach komputerów. Wraz z wprowadzeniem stacji bazowych na wyspie. Bezimienny kanał i port Ola znajdą się całkowicie pod kontrolą VTS, dzięki czemu drugi rok z rzędu na jego obszarze zasięgu nie wydarzył się ani jeden poważny wypadek.

Pomimo kryzysu, który dotknął niemal wszystkie sektory krajowej gospodarki, obrót towarowy przez porty w Astrachaniu i Oli za 8 miesięcy tego roku w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku wzrósł nawet do 113%, a przerób ładunków - do 106%. Liczba wizyt statków zagranicznych wzrosła o 18%. Wszystko to jest efektem m.in. sprawnego funkcjonowania „drogi do morza”. Pracownicy oddziału FSUE „Rosmorport” gratulują weteranom branży, pracownikom floty i wszystkim uczestnikom procesu transportowego z okazji 135. rocznicy powstania morskiego kanału żeglugowego Wołga-Kaspijski, który działa na rzecz Rosji, wielkiej potęgi morskiej.

Wniosek.

Kanał jako szlak komunikacyjny istnieje już od ponad stu lat. Transport kanałem to około 10 milionów ton różnych ładunków rocznie. Ich wolumeny rosną, pojazdy są coraz większe, a głębokości nie zawsze w pełni zaspokajają potrzeby floty. Pojawia się wiele problemów, są one rozwiązywane i będą rozwiązywane, aby kanał nadal istniał.

za rok 2016)

Gdy rozmawia się z weteranami o współczesności, cichną i zdają się przeniesieni w lata swojej młodości, wypowiadając znane każdemu zdanie starego człowieka: „Ale za naszych czasów nie było tak…”

W tych pełnych bólu słowach kryje się nie tyle nostalgia za przeszłością jako taką, ile nostalgia za prawdziwą pracą, która przyniosła radość i satysfakcję z życia.

Nie mogę powstrzymać się od przypomnienia słów Andrieja Wozniesienskiego: „Nie wiem jak inni, ale ja odczuwam najcięższą nostalgię nie za przeszłością – nostalgię za teraźniejszością!”

Aby robotnicy rzeczni ożywili nie tylko swoje chwalebne tradycje, ale także zachowali żeglugę na Uralu, będą musieli dużo pracować w nowych warunkach gospodarczych i udało im się coś zrobić w tym kierunku. Będzie to tematem końcowej części eseju. Ale najpierw trzeba porozmawiać o wydarzeniach, które mogłyby nadać rozwojowi żeglugi na Uralu potężny impuls. Wszystko jednak potoczyło się inaczej.

Rzeka niespełnionych nadziei

„...Mijały lata. Wołgę zablokowały tamy, a na dolnej i środkowej Wołdze pojawiły się elektrownie wodne. Wody Wołgi docierały do ​​rzeki Ural, a z drugiej strony syberyjskie wody Jeniseju i Irtyszu docierały do ​​stepów Wołgi. Statki morskie płynęły z Morza Karskiego w górę Jeniseju, przez Kanał Turgajski, przez Świeże Morze Aralskie do Morza Kaspijskiego, a stamtąd płynęły aż do Moskwy. Pasy lasów zmieniły wygląd kraju i stworzyły nowy klimat. W centrum kontynentu powstał swego rodzaju nowy kontynent, kontynent płodności.”

Ten fragment powieści science fiction „Podwodne słońce” Aleksandra Kazancewa z pewnością zaskoczy czytelnika: tutaj, mówią, dokąd poszedł pisarz… Tymczasem fantastyczne pomysły Kazantsewa miały podłoże historyczne.

Konieczność przeniesienia części dopływu rzek syberyjskich na południe stała się dla naukowców jasna już w ubiegłym stuleciu. W 1871 r. Inżynier Demczenko zaproponował budowę wysokich tam na Ob i Irtysz, ułożenie kanału wzdłuż depresji Turgai i wpuszczenie wody do depresji aralsko-kaspijskiej. Podobne idee wyrażał w 1920 r. Bukewicz, w 1924 r. Monastyriew, a na początku lat 30. Dawidow.

Po silnych powodziach w latach 1970 i 1971 w dorzeczu Uralu rozpoczął się długi okres niżu. Według prognoz naukowców postępujące pobieranie wody z Uralu i jego dopływów na potrzeby przemysłu i rolnictwa w ciągu najbliższych 10-15 lat może doprowadzić do tego, że Ural podzieli los Amu-darii i Syr-darii , czyli nie dotrze do morza.

28 września 1974 r. stepami Nowouzen wstrząsnęła straszliwa eksplozja. W powietrze wyleciało sto tysięcy metrów sześciennych ziemi - rozpoczęto budowę koryta kanału Wołga-Ural. Na tarasie widokowym obecni byli naukowcy z Moskwy i Kijowa.

Zaplanowano, że wielkość prac budowlano-montażowych będzie pięciokrotnie większa niż podczas budowy Kanału Wołga-Don. Przepompownie, tamy i wały żelbetowe, urządzenia ujęcia wody, bazy do zagospodarowania ryb towarowych, zbiorniki wodne – to i wiele więcej zaplanowano w kompleksie budowanej autostrady wodnej. Według projektantów kanał Wołga-Ural miał rozwiązać kilka problemów: nawodnić pola i pastwiska, zaopatrzyć w wodę hodowle hodowlane, uzupełnić wysychające latem jeziora i strumienie w rejonie Wołgi i zachodnim Kazachstanie oraz zapewnić roczny transfer ponad czterech kilometrów sześciennych wody do Uralu w celu poprawy warunków hodowli ryb i ich siedlisk.

Oczekiwano, że budowa Kanału Wołga-Ural radykalnie poprawi warunki żeglugi na rzece między Uralskiem a Guryevem. Nieżyjący już profesor nadzwyczajny Uralskiego Instytutu Pedagogicznego. JAK. Puszkin G. Moskalev napisał: „Głównymi typami statków obsługujących kanał będą statki z własnym napędem o nośności około 2 tysięcy ton i zanurzeniu 3-3,5 metra. Oprócz Uralska na Uralu pojawią się nowe duże mariny - Burlin i Chapaevo. Strumień zboża i innych ładunków rolnych, a także ogromnej ilości mieszanki piasku i żwiru z kamieniołomów dorzecza Uralu będzie transportowany drogą wodną do ​​obwodu Wołgi. Od pomostów Wołgi po pomosty Uralu drewno będzie dostarczane głównie szlakiem Wołga-Kama” (Zbiór „Rozwój gospodarczy północnego regionu kaspijskiego”, Uralsk, 1973).

Zimą część ładunku ze strefy kanału można było wysłać planowaną w najbliższej przyszłości linią kolejową Makat-Aleksandrow Gai. Planowano budowę kanału do 1985 roku.

Budowa, która rozpoczęła się szybko, szybko jednak upadła. Nie chodzi tylko o to, że niemal jednocześnie rozpoczęto budowę kolei Bajkał-Amur, która wymagała ogromnych inwestycji kapitałowych. Niedocenianie czynników środowiskowych przy projektowaniu kanału Wołga-Ural stało się oczywiste. W szczególności planowano betonowanie koryta kanału tylko w niektórych obszarach, aby filtracja wody powodowała podniesienie poziomu wód gruntowych i erozję gleby.

Doszło do dość dziwnej sytuacji. Faktem jest, że w epoce technogenicznej użytkowanie rzek, zwłaszcza transgranicznych, jest złożone. Ural został wykorzystany w oryginalny sposób: nie było w nim więcej ryb w dotychczasowym znaczeniu, ani żeglugi. Tak więc plany zorganizowania przemysłu turystycznego na Uralu-Ojciec pozostały niezrealizowane, koryto i brzegi rzeki przestały być oczyszczane i zamieniły się w skład drewna... Ale rzeka nadal była aktywnie zanieczyszczana odpadami przemysłowymi. Ural zaczął zamieniać się w martwy ciek wodny.

Kiedy w dorzeczu nie było wysoko rozwiniętego przemysłu i potężnych systemów nawadniających, wypłycanie nie spowodowało większych szkód w zasobach ryb. Ural poradził sobie z samooczyszczaniem, więc nawiasem mówiąc, nie było szczególnej potrzeby usuwania drewna wyrzuconego na brzeg i karku z koryta rzeki.

W naszym stuleciu sytuacja uległa znacznej zmianie. Przepływ Uralu spadł, a jakość jego wód pogorszyła się. Szczególnej wagi nabrały wszelkie negatywne czynniki, które kiedyś nie miały szczególnego wpływu na ekosystem rzeczny. Rzeka potrzebuje pomocy.

Kanał został zapisany. A co z Uralem?

Minister Ekologii i Zasobów Biologicznych Republiki Kazachstanu Światosław Miedwiediew podczas swojej wizyty w Uralsku w sierpniu 1994 r. dał jasno do zrozumienia, że ​​osoby w nim pracujące powinny monitorować stan środowiska Uralu, aby nie było przeszkód w oczyszczaniu rzekę przez Żeglugę Uralską.

Pod koniec lat 90. coraz częściej zaczęto słyszeć skargi, że ryby prawie nie trafiają na Ural. Tymczasem od 1990 r. wstrzymano pogłębianie Kanału Uralsko-Kaspijskiego, ponownie pod hasłem dbania o ryby. Ale jesiotr potrzebuje głębokości, aby się rozmnażać. Działacze na rzecz ochrony przyrody doszli do tego, że w wyniku zamulenia kanału sparaliżowali pracę portu rzecznego w Guryjewie i znacznie ograniczyli przepływ jesiotrów na tarło. Jak to mówią, ani nasze, ani Twoje.

Jednak akademik A. Yanshin w swojej książce „Lekcja błędnych obliczeń środowiskowych” zaproponował pogłębienie delty Uralu, aby zapewnić przejście ryb na tarło. Propozycja nie została uwzględniona. Po złamaniu drewna nadeszło otrzeźwienie.

Ichtiolodzy są przekonani, że zarastanie kanału szkodzi czerwonej rybie. Ekolodzy zdali sobie sprawę, że płycizny u ujścia Uralu podnoszą poziom wody, powodując zalewanie obszarów zaludnionych podczas powodzi.

Kazachska gazeta Transcourier napisała w 1995 roku: „Wszyscy mówią o ratowaniu ryb, ratowaniu Uralu. Kanał Ural-Kaspijski jest potrzebny każdemu, ale nikt nie zainwestował w ten biznes ani rubla, z wyjątkiem przedsiębiorstwa Ural Shipping Company, które dawno zostało zrujnowane.

Dopiero w 1999 roku ostatecznie rozpoczęło się oczyszczanie kanału...

W 1994 r. autor tych wierszy otrzymał list od ministra Światosława Miedwiediewa. W piśmie wskazano, że Ministerstwo Ekologii i Zasobów Biologicznych Republiki Kazachstanu wspólnie z Akademią Nauk opracowało Narodowy Program Racjonalnego Wykorzystywania Zasobów Naturalnych.

Sekcja „Regionalne problemy zlewni regionu kaspijskiego (obwód zachodniego Kazachstanu) przewiduje wdrożenie działań na rzecz opracowania i wdrożenia „Programu zintegrowanego wykorzystania i ochrony zasobów wodnych rzeki Ural na terytorium Republika Kazachstanu, z uwzględnieniem zaopatrzenia w wodę regionu zachodniego Kazachstanu (wraz z Rosją).

Realizacja działań programowych wymaga przeznaczenia środków z budżetu państwa w wysokości co najmniej 3,5% dochodu narodowego brutto. W piśmie podkreślono, że zgodnie z programem rozrodu i reprodukcji liczebności jesiotrów w dorzeczu Uralu i Morza Kaspijskiego na lata 1993-2010, budowa obiektów (fabryk) hodowli ryb w celu corocznej hodowli młodych jesiotrów, a także jak oczyszczanie i kopanie kanałów i kanałów w delcie Uralu i Wołgi. W przygranicznych regionach Kazachstanu i Rosji planowano opracować międzypaństwowy program racjonalnego wykorzystania i ochrony zasobów wodnych w dorzeczu Uralu.

List kończył się słowami: „Wszystkie te problemy można rozwiązać tylko przy dostępności środków finansowych”.

(Koniec do naśladowania)