Schéma písmena Volžského Kaspického kanála. „Povolžsko-kaspický plavebný kanál“ (výskumný projekt). Rieka nenaplnených nádejí

Volžsko-kaspický plavebný kanál (VKMSK)
Poloha
Krajina	Rusko
región	Astrachanská oblasť
Charakteristický
Dĺžka	188 km
Maximálna hĺbka	6,1 m
Vodný tok
Vchod	Bakhtemir (rieka)
ústie rieky	Kaspické more

súradnice: 45°50′ s. š. w. 47°45′ vd. d. / 45,833333° N. w. 47,75° vd. d.(G) (O)45.833333 , 47.75 Volžsko-kaspický plavebný kanál (VKK počúvajte)) - kanál spájajúci hlbokomorskú časť rieky Bakhtemir (jedna z vetiev v delte Volhy) a hlbokomorskú časť Kaspického mora cez plytkú časť delty Volhy. Umožňuje námorným plavidlám vplávať do prístavov Olya (rieka Bachtemír) a Astrachán (rieka Volga).

História stavebníctva

V polovici 19. storočia sa po celom svete a v Rusku začal výrazne zvyšovať tonáž obchodnej flotily a objem námornej nákladnej prepravy. V tejto súvislosti vznikla potreba vybudovať kanál spájajúci vnútrozemské ruské prístavy s prístavmi v Kaspickom mori. Spočiatku sa uvažovalo o dvoch smeroch budúcej cesty k moru: Kamyzyakskoye a Bakhtemirskoye. V roku 1874 bola pobočka Bakhtemir schválená ako najvhodnejšia pre námornú plavbu. Tento rok sa považuje za rok narodenia VKK. V tom istom roku sa začala výstavba prieplavu, ktorého prvá etapa trvala 17 rokov. Zároveň sa z bachtemírskej vetvy ročne vyťažilo až 60-tisíc metrov kubických spodnej pôdy. Na ceste z Astrachanu až po samotné pobrežie bola táto vodná cesta vybavená navigačnými míľnikmi. V roku 1891 sa obrat nákladu cez prístav Astrachaň zvýšil na 146 miliónov libier (tretina všetkého nákladu prepraveného cez Suezský prieplav).

V roku 1914 boli rozmery VKK:

hĺbka - 3,6 m
šírka - 128 m
dĺžka - 33,2 km

V 30-40-tych rokoch 20. storočia sa v dôsledku poklesu hladiny Kaspického mora zvýšil objem bagrovania na 10 miliónov metrov kubických ročne. Počas Veľkej vlasteneckej vojny bol VKK jediným neprerušeným „mostom“, ktorý spájal ropu nesúce oblasti Zakaukazska s európskou časťou krajiny. Napriek neustálym náletom nemeckého letectva boli palivo a mazivá, potraviny, výstroj a výzbroj promptne dodávané dopredu aj dozadu. V prvej dekáde vojny, keď hladina Kaspického mora neustále klesala, sa objem vyťaženej pôdy každoročne zvyšoval.

V roku 1955 boli rozmery VKK:

hĺbka - 3,6 m
šírka - 120 m
dĺžka - 168 km

V roku 1970 dosiahol obrat nákladu 20 miliónov ton ročne.

Začiatkom 90. rokov 20. storočia, s kolapsom hospodárskych väzieb v krajine, objem nákladnej dopravy pozdĺž Volžsko-Kaspického mora, a teda aj objem bagrovacích prác, prudko klesol. V roku 1995 sa kanál dostal pod jurisdikciu námornej správy prístavu (MAP) v Astrachane. V tomto čase, so stabilizáciou hladiny Kaspického mora, sa objem nákladnej dopravy a v dôsledku toho aj bagrovacie práce obnovujú a postupne zvyšujú, až v roku 1997 dosiahli 1,8 milióna metrov kubických.

Od roku 1998 sa obchodná lodná doprava v povodí aktívne rozvíja. Rusko a kaspické krajiny sa pripojili k medzinárodnému dopravnému koridoru Sever-Juh, ktorý umožňuje každoročný nárast obratu nákladu cez prístavy Astrachaň a Olya: z 0,97 milióna ton v roku 1998 na 4,7 milióna ton v roku 2004. S rastom námorného obchodu sa výrazne zvýšil aj objem bagrovacích prác: v roku 2003 predstavoval 2,54 milióna metrov kubických. V roku 2003 bol Volžsko-kaspický kanál prevedený do vedenia pobočky FSUE Rosmorport v Astrachane.

Rozmery prieplavu dnes zabezpečujú bezpečný pohyb lodí s ponorom 4,5 metra do Astrachanu a 4,7 metra do prístavu Olya. Boli vytvorené vodomerné stanovištia, modernizujú sa navigačné pomôcky, uvádzajú sa do prevádzky zariadenia GMSS morských oblastí A-1 a A-2, navigačné, komunikačné a plavebné systémy (NAVTEX a GLONAS). Dva výkonné ľadoborce poskytujú zimnú podporu lodiam. To všetko umožnilo zvýšiť úroveň bezpečnosti plavby cez kanál a Kaspické more.

Počas 130-ročnej histórie rozvoja plavebnej dráhy Bachtemir vznikla grandiózna stavba - jeden z najväčších morských kanálov, ktorý nemá vo svetovej praxi regulácie morských ústí žiadne obdoby - Volžsko-kaspický plavebný kanál (VKSK) . Predstavuje realizovanú myšlienku vytvorenia jedinej hlbinnej diaľnice spájajúcej vodné cesty povodia. Volga a Kaspické more. Z dochovaných archívnych materiálov je zrejmé, že už dávno pred rokom 1874 sa robili pokusy o vytvorenie lodnej cesty od ústia Volhy do Kaspického mora. Ministerstvo železníc vytvorilo špeciálnu komisiu inžinierov, ktorí vykonali komplexné štúdie v ústí rieky. Volga v rokoch 1870-1873.

vytvorenie lodného kanála

čistenie kanálov

kolísanie hladiny mora

nových technológií

1. Bucharitsin P.I., Armansky A.G. Moderné charakteristiky a hlavné smery rekonštrukcie Volžsko-kaspického lodného kanála // Materiály prvej medzinárodnej vedeckej a praktickej konferencie „Problémy zachovania kaspického ekosystému v podmienkach rozvoja ropných a plynových polí“ (16. – 18. februára 2005 , Astrachán). – Astrachan, 2005. – S. 16–18.

2. Bucharitsin P.I., Armansky A.G. Moderné hydrologické a geomorfologické procesy vo Volžsko-kaspickom kanáli // Materiály medzinárodnej vedeckej a praktickej konferencie „Rekultivácia malých vodných tokov, neresísk delty rieky. Volga a niva Volga-Akhtuba.“ – Astrachan, 2007. – S. 277–280.

3. Rusanov N.V., P.I. Bucharitsin, A.G., Bezzubikov L.G. Odporúčania na zmenu technológie a výber technických prostriedkov na bagrovanie na Volžsko-Kaspickom morskom plavebnom kanáli // Moderné problémy geológie, geofyziky a geoekológie severného Kaukazu. Zväzok IV. Súborná monografia spracoval: doktor fyziky a matematiky. Sc., profesor Kerimov I.A. Doktor geografie, profesor Shirokova V.A. Groznyj, Akadémia vied Čečenskej republiky, 2015. – S. 250–255.

Stručný popis hlavných spôsobov rekonštrukcie povolžsko-kaspického námorného plavebného kanála. Takí slávni ruskí hydrotechnickí inžinieri ako N.A. sa priamo podieľali na výbere, výskume a usporiadaní trasy povolžsko-kaspického plavebného kanála (tiež nazývaného Hlavná banka). Boguslavsky, M.N. Gersevanov, V. Lestushevsky, V.E. Timonov a ďalší. V období od roku 1845 do roku 1874. prieskumy a skúšobné výkopy sa uskutočnili iba v smere Kamyzyak. Veľký posun experimentálnych slotov (až 50%) nás však prinútil urobiť jediné správne rozhodnutie a začať bagrovacie práce na plavebnej dráhe Bakhtemir, ktorú od roku 1818 využívajú tranzitné lode na výstup z ústia rieky. Volga do Kaspického mora.

V podaní VI Kazanského okresu na Technickú inšpekčnú komisiu diaľničnej a vodnej dopravy Ministerstva železníc z 1. augusta 1874 sa uvádza: „Odbor diaľničnej a vodnej dopravy dňa 11. apríla tohto roku č. 2091 oznámil, že minister železníc nariadil experimentálne práce na prehĺbení ryže Rakushinskaya na ramene rieky Bakhtemir. Volga...“

V dôsledku prác vykonaných na prehĺbení priechodu Bakhtemir, dokončeného v roku 1881, bola plavebná dráha medzi ústím pobrežnej oblasti a Astrachanom prehĺbená na 8 stôp. Výsledok dosiahnutý vďaka vykonanej práci sa ukázal byť taký vážny, že potom bolo možné zrušiť člny s plytkým ponorom na prepravu cestujúcich a prepravovať ich na špeciálnych parných lodiach s ponorom 3,5 stopy. V roku 1874 sa začali pravidelné práce na trati v smere na Bakhtemir. Tento rok sa považuje za rok založenia Volžsko-Kaspického prieplavu.

Po celej dĺžke od Astrachanu k moru prechádza lodná cesta cez prírodný vodný tok - Bakhtemir a v morskej časti cez umelo vytvorený kanál. Volžsko-kaspický plavebný kanál má svoj začiatok „O“ km, 20 km pod Astrachanom, pri prameni Bertulského kanála.

V nasledujúcich rokoch obchodný obrat prístavu Astrachaň mimoriadne rýchlo rastie. V roku 1873 nepresiahla 4 milióny rubľov, v roku 1880 už 40 miliónov rubľov a začiatkom 90. rokov dosiahla 96 miliónov rubľov. V roku 1891 dosiahol obrat nákladu 146 000 000 pudov, t.j. približne tretina nákladu sa potom prepravila cez Suezský prieplav.

Do začiatku prvej svetovej vojny dosiahla hĺbka kanála 3,6 m, s dĺžkou umelej plavebnej štrbiny 33,2 km. Od roku 1929 sa začal katastrofálny pokles hladiny Kaspického mora. Za 10 rokov klesla o 2 ma po 40 rokoch o ďalší 1 m.Vyžadovalo si to rozsiahle bagrovacie práce.

S rozvojom národného hospodárstva ZSSR rástol aj obrat nákladu, ktorý ovplyvnil najmä prepravu ropných produktov. Počas Veľkej vlasteneckej vojny sa strategický význam prieplavu ešte zvýšil. Navigácia bola predĺžená aj cez zimné mesiace. V rokoch 1941-1955. hĺbka v kanáli sa udržala na 3,6 m, šírka bola 100-120 m, celková dĺžka kanála sa zvýšila na 168 km.

V rokoch 1955 až 1970 obdobie relatívnej stabilizácie kaspickej hladiny začalo na mínus 28,50 m B.S.. V týchto rokoch došlo k modernizácii dopravného parku. Objavili sa nové plavidlá typu Oleg Koshevoy s nosnosťou 5000 ton, ponorom do 4,2 m a dĺžkou 123,5 m Objem bagrovacích prác sa zvýšil na 10 miliónov m3 ročne vyťaženej zeminy. Začiatkom 70. rokov bola dokončená rekonštrukcia kanála. Pre kanál boli stanovené projektové rozmery: hĺbka priechodu v riečnej časti je 4,9 m, v morskej časti - 5,1 m, šírka 100-120 m, celková dĺžka 188 km.

Do roku 1977 hladina mora klesla na najnižšiu úroveň za celé obdobie inštrumentálnych pozorovaní – mínus 29,00 m B.S. To si vyžiadalo prehĺbenie kanála o 0,5-0,7 m a zvýšenie jeho celkovej dĺžky na 207 km.

Od roku 1978 začalo intenzívne stúpanie hladiny Kaspického mora. Do roku 1996 narástla na mínus 26,5 m B.s., t.j. o takmer 2,5 m.. Znížila sa dĺžka ťaženého kanála, objem bagrovania klesol na 3-4 mil.

V nasledujúcich rokoch došlo k určitej stabilizácii hladiny mora na úrovniach blízkych mínus 27,00 m B.S. a potom začalo nové obdobie poklesu hladiny mora, ktoré trvá dodnes.

V roku 1995 bol objem bagrovacích prác na kanáli 0,8 milióna m³, v roku 1996 - 1,7 milióna m³, v roku 1998 - 1,8 milióna m3.

K dnešnému dňu sa nákladná a lodná doprava v kanáli výrazne znížila. V 70-80 rokoch dosiahol obrat riečno-námorných plavidiel v kanáli 3 000 jednotiek ročne, malé plavidlá - do 15 000 jednotiek a obrat nákladu sa pohyboval od 15 do 20 miliónov ton ročne. V deväťdesiatych rokoch obrat veľkých lodí klesol v priemere na 200-300 kusov ročne a ročný obrat nákladu nedosahoval ani milión ton, čo je takmer trikrát menej ako pred 100 rokmi.

Od prvých krokov výstavby Volžsko-kaspického kanála vznikla potreba bojovať proti unášaniu štrbín morskými a riečnymi sedimentmi. Tento problém bol vyriešený tradičnými metódami: každoročným opravným bagrovaním a oplotením kanála priehradami.

Zmenené prírodné podmienky pre vznik delty Volhy, ako aj výstavba nového obchodného prístavu v oblasti obce. Olya a plánované zvýšenie tranzitnej námornej nákladnej dopravy vyvolalo potrebu revízie existujúcich rozmerov Volžsko-kaspického kanála a jeho radikálnej rekonštrukcie.

V roku 2015 bola bagrovacia flotila v regióne Astrachaň doplnená bagrom. Astrachanská pobočka Rosmorportu získala samoprepravný bager Urengoy. Podľa tlačovej služby podniku plavidlo predtým prevádzkovala pobočka povodia Azov vo vodách námorných prístavov Kavkaz a Temryuk (obrázok). Dnes bagrovacia flotila astrachánskej pobočky Rosmorport prevádzkuje dva bagre „Ivan Cheremisinov“ a „Artemy Volynsky“. Poskytujú potrebnú hĺbku na prechod lodí po Volžsko-Kaspickom morskom plavebnom kanáli a vo vodách námorných prístavov Astrachaň a Olya. Pripomeňme, že v tomto roku sa pre rekordne nízke vodné stavy objem bagrovacích prác na VKMSK zvýšil viac ako trojnásobne. V roku 2015, aby sa zachovala plavebná hĺbka na lodnom kanáli, pobočka potrebuje zdvihnúť 5,3 milióna m3 pôdy z dna Volhy a Kaspického mora.

Samoprepravný bager "Urengoy". Zdroj: správy - Astrachaň - Kaspické správy

Medzi mnohými problémami, ktoré je potrebné zvážiť pri rekonštrukcii kanála, sú hlavné:

1. Analýza súladu rozmerov lodného kanála s modernými hydrologickými a morfologickými podmienkami v koryte rieky Bakhtemir;

2. Zdôvodnenie optimálnych rozmerov Volžsko-Kaspického kanála;

3. Analýza príčin driftu určitých úsekov ramena a kanála;

4. Vypracovanie opatrení na zníženie úletu v kanáli a zníženie objemu opravných bagrovacích prác.

Moderné hydrologické a geomorfologické procesy vo Volžsko-kaspickom plavebnom kanáli. V súčasnosti je celková dĺžka Volžsko-kaspického kanála (VCC) od administratívneho začiatku obce. Bertul je dlhý 188 km s priemernou šírkou 120 m, približne viac ako polovica dĺžky kanála leží na otvorenom pobreží. Tranzitné hĺbky na trase Volga-Kaspický kanál sú viac ako 5 m.

Doteraz vykonávané systematické ročné bagrovanie v objeme 2,5 až 3,0 mil. m3 umožnilo vytvoriť také plavebné podmienky, pri ktorých hĺbky plavbu prakticky neobmedzovali.

Vetva Bakhtemir a VKSK slúžia ako pokračovanie kanála Volga v delte, a preto ich možno považovať za hlavnú vetvu delty. Medzitým je štruktúra siete kanálov pobočky Bakhtemir pomerne jednoduchá. Z hľadiska veľkosti svojej plochy zaujíma posledné miesto medzi sústavami ostatných hlavných vetiev v celej delte Volhy.

Bakhtemírska vetva cez systém malých pravostranných tokov napája západné podstepné ilmeny volžskou vodou. Niekoľko kanálov sa rozvetvuje naľavo od hlavného kanála Bakhtemir, vrátane tých, ktoré napájajú priľahlý systém ramena Staraya Volga.

Existujúce priame spojenie a vzájomná závislosť medzi hlavným splavným ramenom rieky. Volga, ktorá je Bakhtemírom a mnohé malé rieky, prorány zahrnuté do rozvetvenej delty, sa stali hlavnou témou počas komplexu výskumných prác, ktoré sa uskutočnili pri vývoji technických a ekonomických návrhov na rekonštrukciu Volžsko-kaspického kanála.

Štúdia distribúcie vodného toku pozdĺž bočných vetiev Bakhtemirského ramena ukázala, že vodné toky opúšťajúce Bakhtemirské rameno a napájajúce ilmeny zo západnej substepy sú nízkoenergetické a väčšinou majú tendenciu odumierať. Je to spôsobené tým, že v západnej časti Bakhtemirského systému neexistuje žiadna hydraulická príležitosť na rozvoj vodných tokov.

V moderných podmienkach, po tom, čo sa hladina Kaspického mora od roku 1978 zvýšila o viac ako dva metre, je drift kanála v oblasti 78-148 km prakticky čisto morského pôvodu, najmä po 110 km.

V posledných desaťročiach došlo k intenzívnemu ukladaniu sedimentov v západných a východných žilách a kanáloch v oblasti hlavného brehu. To viedlo k ich zanášaniu, zníženiu prietoku vody cez ne a zhoršeniu kyslíkového režimu. V dôsledku toho sa za okrajmi kanála vytvárajú nepriaznivé podmienky pre kŕmenie a zimovanie rýb, citeľne sa znižuje vstup komerčných rýb, znižuje sa koncentrácia rýb v priemyselnej oblasti a výrazne sa znižuje efektivita lovu.

Pozoruhodný je najmä vplyv dier vo výsypkách na západnom okraji v 138-139 km a východnom okraji v 139-141 km na prírodné podmienky Volžsko-kaspického prieplavu.

Udržiavacie bagrovacie práce v týchto priestoroch sa vykonávajú každoročne.

Pokles hĺbky v tejto oblasti je spravidla pozorovaný po búrkach v jarnom a jesennom období. Už skoro na jar, vzhľadom na malú veľkosť lodného kanála v tejto oblasti, je potrebné začať s bagrovacími prácami. Napoly zaplavené západné skládky sťažujú organizáciu skládky opätovne naplnenej zeminy a výrazne komplikujú bagrovacie operácie, čím sa znižuje ich účinnosť v dôsledku sekundárneho prenikania zeminy späť do kanálovej štrbiny.

V minulosti, pred zvýšením hladiny mora, bol úsek 139 – 141 km predpriestorovou oblasťou, ktorá sa vyznačovala odtokovými vodnými prúdmi, ktoré zabezpečovali splachovacie podmienky. Predtým rekultivované skládky boli úplne pokryté drevom a trstinovou vegetáciou a mali dosť vysoké nadmorské výšky nad vodným horizontom. Diery na skládkach boli úzke a hlboké a vyzerali ako rozvetvené kanály.

So zvýšením hladiny mora o viac ako 2 m sa bar presunul zo 151 km do oblasti umelého ostrova (117 km). V oblasti 139 - 141 km sa v súčasnosti prakticky nepozorujú žiadne odtokové prúdy a nenesú sa sem riečne sedimenty. Skládky náplní pozdĺž okrajov kanála boli zaplavené.

Diery medzi skládkami sa na niektorých miestach rozšírili až na kilometer. Ich zničením sa v telese existujúcich skládok začali vytvárať nové diery. Vybudované kanály - rybí chodby, kedysi v morskej časti, po poklese hladiny mora stratili svoj význam.

Hydrografická situácia posudzovaného územia je charakteristická tým, že vo všeobecnosti je od morskej oblasti akoby ohradená zatopenými skládkami. Zároveň sa v tejto oblasti nachádzajú dva veľké otvory: na západnom okraji s kilometrovou dĺžkou od 138 do 139 km; na východnom okraji, viac ako kilometer dlhý, od 139 do 140,4 km s maximálnymi hĺbkami do 3 m.Týmito závrtmi sa počas búrok z okrajových priestorov dostáva do koryta hlavný objem sedimentov. Táto oblasť je obzvlášť náchylná na unášanie, keď voda opadne po veľkých vlnách. Potom cez západnú dieru prúdia vodné masy do kanála a cez ňu do východnej diery umiestnenej nižšie. Tento prúd má vysoké rýchlosti. Na 139 km v kanáli bola pod jeho vplyvom dokonca vymytá diera s hĺbkou až 11 metrov.

Prirodzene, keď voda po takýchto prívaloch klesá, povrchové, ľahšie vody sa rútia zo západného kanála na východ a spodné, najviac zakalené vody - do kanálového žľabu, ktorý hrá úlohu akéhosi kolektora na ich vypúšťanie do kanála. more. Tu, v km 139-141, dochádza v týchto prípadoch k ukladaniu sedimentov: na začiatku úseku piesočnaté, pod ním bahnité a bahnité. Aby bolo možné analyzovať deformáciu dna kanála za posledných 40 rokov, použili sa údaje z hĺbkových meraní z rokov 1963 až 2001.

Treba poznamenať, že hĺbkové merania v roku 2001 boli vykonané pozdĺž osi plavby kanála pomocou moderných meracích zariadení, vrátane:

Elektronický echolot;

Satelitný polohovací systém (GPS);

Hardvérový a softvérový komplex.

Použitie moderných zariadení a metód na vykonávanie hydrografických prác svedčí o veľkej spoľahlivosti a kvalite vykonanej práce. Výsledky tohto merania ukázali, že v poslednom čase došlo k vyhladeniu topografie dna, čo je badateľné najmä v úsekoch 109-133 km kanála. Dno koryta bolo erodované miestami až do 5 metrov a od 112 km začal jeho intenzívny posun.

Delta rieky Volga je jedinečný prírodný komplex s vysokou produktivitou prírodných spoločenstiev. Žijú a rozmnožujú sa tu cenné druhy rýb: jeseter, plotica, pleskáč, zubáč, sumec, kapor atď. V delte rieky. Na rieke Volga v regióne Astrachaň sa uloví asi 50,0 tisíc ton komerčných druhov rýb, vrátane asi 1,0 tisíc ton jesetera (podľa oficiálnych štatistík).

Delta Volhy, plná malých kanálov a ilmen, je oblasťou trenia malých druhov rýb. Zároveň je toto územie migračnou trasou pre ikerne a mláďatá jeseterov, bielych rýb a semianadrómnych rýb. V sústave vodných tokov delty rieky. Hlavný breh Volhy, ktorý je najvodnatejším odvetvím, má mimoriadny význam pre rybolov. Pozdĺž jej koryta prebieha trenie a jesenné migrácie anadrómnych a semianadrómnych rýb z mora do rieky a spätná migrácia dospelých a mláďat rýb do mora.

V posledných rokoch bolo pozorované intenzívne ukladanie sedimentov v žilách a kanáloch hlavného brehu, ktoré ho spájali s priľahlou vodnou oblasťou frontu delty. To vedie k zníženiu prietoku vody cez ne a zhoršeniu kyslíkového režimu. V dôsledku toho sa za okrajmi VKK vytvárajú nepriaznivé podmienky na prikrmovanie a zimovanie rýb, citeľne sa znižuje vstup komerčných druhov rýb do morí, znižuje sa koncentrácia rýb v rybárskom pásme a efektívnosť lovu rýb. je prudko znížená.

Pre zlepšenie podmienok pre kŕmenie rýb na hrebeňoch je potrebné každoročne vykonávať priebežnú rekultiváciu rybolovu, prečistenie a prehĺbenie žíl a koryta Hlavného brehu. Vykonaním týchto prác sa zvýši prietok vody privádzanej do tokov, zlepšia sa životné podmienky všetkých druhov rýb a vytvorí sa atraktívny vodný tok priaznivý pre ryby vstupujúce do rybárskeho pásma. Všetky práce na čistení žíl sa musia vykonávať pomocou drapákových plávajúcich žeriavov alebo plniacich bagrov s kapacitou do 250 m3/hod.

Rekultivačné práce by sa mali vykonávať len v tých oblastiach dier a žíl, kde sa v dôsledku intenzívneho splavu vytvorili obmedzujúce podmienky pre prúdenie riečnej vody. Pri bagrovaní je potrebné zabezpečiť možnosť maximálneho využitia skutočných hĺbok a čistenia, berúc do úvahy prirodzené deformácie žíl a dier. Šírka bagrovacej štrbiny rybích priechodov a otvorov musí byť vykonaná do 30 m. Hĺbka bagrovania od horizontu nízkej hladiny by mala byť 2,5 m, berúc do úvahy vzdialenosť driftu do 0,7 m. Tieto rozmery spĺňajú optimálne hydrologické podmienky požiadavky korytových procesov pre malé vodné toky.

V tejto práci nie je možné uviesť ekonomické ukazovatele efektívnosti týchto prác, ale nepochybne pomôžu zlepšiť hydrologický režim vodnej plochy susediacej s Volžsko-kaspickým prieplavom a zvýšiť potravnú ponuku rýb.

Odporúčania na zmenu technológie a výber technických prostriedkov na bagrovacie práce na Volžsko-Kaspickom námornom plavebnom kanáli. V septembri 2014 oslávil Volžsko-Kaspický námorný plavebný kanál svoje 140. výročie. Všetky tieto roky, napriek úsiliu vedcov a odborníkov, hlavným problémom pri udržiavaní rozmerov kanála, aby spĺňal moderné požiadavky diktované životom, bol boj proti jeho posunu. Faktom je, že R. Volga, bez ohľadu na ľudskú vôľu, ročne nesie 8-10 miliónov ton suspendovaných častíc do Kaspického mora a ukladá ich v rôznych častiach delty, čo spôsobuje horizontálne a vertikálne deformácie kanálov mnohých vetiev delty. Tieto procesy sú obzvlášť viditeľné v Bakhtemirskom ramene, hlavnom napájacom vodnom toku VKMSK, v jeho riečnych a morských častiach.

Podľa vedcov a špecialistov sa cez Bakhtemirskú vetvu do mora dostáva asi 2 900 tisíc ton suspendovaných sedimentov. Priamo cez morskú časť VKMSK sa ich preváža 1500-1600 tisíc ton.Zároveň pri existujúcich technických prostriedkoch a technológii zachovania pasportových rozmerov VKMSK je podľa výpočtov vedy a praxe potrebné , na odstránenie VKMSK z dna (základ v morskej časti) najmenej 3500-4000 tisíc m³ pôdy. Tieto čísla naznačujú, že problém zavedenia VKMSC je pomerne zložitý a vyžaduje si postupné a komplexné riešenie.

Napriek obrovskej a komplexnej výskumnej a projekčnej práci, ktorú v priebehu rokov vykonali najlepší odborníci Ruskej akadémie vied, Moskovskej štátnej univerzity, SoyuzmorNIIproekt atď., nájsť spôsoby, ako znížiť zavádzanie VKMSK, vr. vytvorením bariérových hrádzí sa zatiaľ nenašlo spoľahlivé a efektívne riešenie. Je to spôsobené predovšetkým extrémnou zložitosťou procesov, ktoré sa vyskytujú na križovatke rieky a mora. Tieto ťažko predvídateľné procesy priebežne menia svoje parametre v závislosti od vodnosti rieky. Volga (povodeň, nízka voda); o smere a sile vetrov, ktoré svojimi silnými spodnými prúdmi spôsobujú rázové javy; o sile a smere pohybu ľadových polí, ktoré hrajú úlohu silných buldozérov; prerozdelenie vodného toku pozdĺž ramien a kanálov pre rybné cesty a samozrejme v dôsledku kolísania objemu hladiny Kaspického mora a s tým spojeného pohybu barovej časti delty Volhy pozdĺž osi kanála na desiatky kilometrov a mnoho ďalších prírodné faktory.

Najvýznamnejším faktorom, ktorý má rozhodujúci vplyv na stupeň zavedenia VKMSK, a to tak pod vplyvom vyššie opísaných prírodných procesov (vrátane simultánnych), ako aj z vytvárania umelých podvodných skládok pôdy v krátkych vzdialenostiach od kanála pri bagrovaní, je zvláštnosťou geologickej litologickej stavby pôdy v týchto úsekoch prieplavu a hraničných priestoroch. Prevažne sivé bahno ležiace na povrchu dna, miestami pieskové, sa vplyvom vyššie uvedených procesov ľahko premiestňuje. Kanálové lôžko v tejto situácii zohráva úlohu „zberača“, kde dochádza k ukladaniu týchto suspenzií.

Intenzita driftu kanála, ku ktorému dochádza pod vplyvom týchto faktorov a je len dočasne znížená v dôsledku ľudskej činnosti opakovaným núteným pohybom sedimentu pri jeho pohybe k moru a zhutňovaniu, ďaleko prevyšuje intenzitu jeho driftu. pod vplyvom toku rieky. Boj proti tomuto tzv. „návratnému zavedeniu“ je v podstate „sizyfovská práca“, keďže celková dĺžka VKMSK je cca 200 km vrátane. jeho morská časť je asi 40 km, a kým bagrovacie práce v kanáli dosiahnu jeho morský okraj, horná a stredná časť kanála bude opäť vyžadovať čistenie.

Na druhej strane, miestne sypké pôdy sa ukázali ako nevhodné na vytváranie ochranných hrádzí, čo by znížilo zavádzanie VKMSK, a teda aj objem bagrovacích prác. Terénne štúdie ukázali, že aj hrádze vytvorené v malých hĺbkach okrajov z miestnych materiálov bez vážneho upevnenia sa rýchlo zrútia. V hĺbkach viac ako 2,0 - 2,5 m je vytvorenie takýchto priehrad, berúc do úvahy vplyv javov prudkého nárastu a pohybu ľadu na ne, veľmi problematické, pretože priehrada narúša stanovenú prirodzenú rovnováhu deltových prúdov, zriadené rybie trasy. , atď., spôsobí vážne následky.poškodenie biosféry. Použitie iných dovážaných materiálov a konštrukcií potrebných na upevnenie ochranných hrádzí značne zvyšuje náklady na výstavbu a údržbu hrádzí a nezaručuje konečný výsledok - ich efektívnu prevádzku, z dôvodu nedostatočnej znalosti sedimentačných procesov za neustále sa meniacich hydrologických podmienok.

Analýzou súčasného stavu a vyššie načrtnutých hodnotení a vývoja teda tvrdíme, že skutočným opatrením na obmedzenie zavádzania VKMSK je odmietnutie využívania podvodných skládok pôdy alebo ich obmedzené využívanie len v odľahlých oblastiach mora, s výnimkou spätného zavedenia VKMSK. Život ukázal, že napriek množstvu prijatých opatrení aj na úrovni ruskej vlády sa stav VKMSK naďalej katastrofálne zhoršuje. Použitie moderného bagrovacieho zariadenia, ktoré je v súčasnosti k dispozícii na FSUE "Rosmorport", v dôsledku použitia existujúcich neefektívnych metód práce vo vyššie uvedených podmienkach nemôže vyriešiť problém unášania kanálov. Zvýšenie kapacity bagrovacej flotily tiež nepovedie k zníženiu objemu vyťaženej zeminy a zníženiu nákladov na bagrovanie.

Nami navrhovaná schéma zmeny technológie prác umožňuje aj napriek nedostatočným znalostiam procesov pohybu sedimentov z okrajových priestorov (aj z podvodných skládok) do dna VKMSK znížiť objem prác len o 30-40%. predchádzaním podvodným skládkam. To neznamená, že iné metódy boja proti driftu pomocou ochranných hrádzí, „pascí“ atď. sú odsúdené na zabudnutie. V práci na hľadaní spôsobov ich implementácie by sa malo pokračovať, pretože môžu znížiť množstvo bagrovania o ďalších 30-40%. Treba poznamenať, že tieto schémy si neprotirečia, ale skôr sa dopĺňajú. Navrhovaná modernizovaná schéma, ktorá počíta so zavedením dodatočného prepojenia - viacúčelového plavidla (MPV), umožňuje nielen znížiť objem bagrovacích prác, ale zároveň bez dodatočných nákladov vyriešiť rad problémov týkajúcich sa využitia stiahnutej pôdy ako hnojív, komponentov na kŕmenie vtákov, hospodárskych zvierat, rýb, usporiadania miest na výstavbu objektov na rôzne účely atď. v akýchkoľvek priľahlých oblastiach s prístupom k vode. Túto schému možno použiť aj pri ťažbe nerastov v nádržiach, piesku atď., keďže menej ako iné metódy vytvára zákal, ktorý negatívne ovplyvňuje ekosystém (podrobnejšie popísané nižšie).

Naša voľba typu plavidla zabezpečujúceho funkcie MCS padla na nosič ropnej rudy projektu 15790. Môžu však existovať aj iné možnosti, napr. a špeciálne postavené plavidlá. Návrh počíta s vytvorením organizačno-inžinierskej schémy vykonávania prác na elimináciu úletu VKMSK, ktorej realizáciou sa vyriešia takmer všetky vyššie načrtnuté problémy.

Podstata návrhu spočíva vo vytvorení a zahrnutí špeciálneho viacúčelového plavidla (MCV) do existujúcej schémy bagrovania. (Priložený popis). Táto nádoba je inštalovaná na určitom mieste pracovného miesta a prijíma zo samooberového bagra (SDS) dužinu naloženú do svojho úložného priestoru počas pracovného cyklu (slučky). Záchytná kapacita MCS je 2500 m3, SZS je 1000 m3. Koncentrácia pôdy v buničine je cca 30-40%, vyššie koncentrácie nie je možné dosiahnuť z dôvodu vymývania pôdy pri prevádzke prepadových zariadení SZS. Po vyložení buničiny prejde SZS do ďalšieho cyklu. Takýchto cyklov môže byť 5-8 (cvičenie ukáže). Pri ďalšom nakladacom cykle skladu SZS sa prijatá dávka buničiny usadí na MCS (do 1 hodiny sa usadí až 80 % suspenzií a vyčistená voda sa odstráni cez palubu cez prepadové zariadenia MCS resp. jeho hydraulický nakladač). Po naplnení nákladného priestoru čo najviac, MCS prepraví zeminu na najbližšiu pobrežnú alebo vzdialenú pobrežnú skládku a pomocou hydraulického nakladača alebo drapákového žeriavu zeminu vyloží a vráti späť. Cyklus sa opakuje. V závislosti od vzdialenosti pracoviska od skládky sa stanoví prevádzkový režim SPS a počet MCS (minimálne množstvo 2 jednotky).

Podľa súčasnej schémy bagrovania SZS aj pri zaplnení nákladného priestoru len na 50 – 60 % a preprave 600 m3 zeminy trávi veľa času cestovaním na miesto skládky a späť, čo výrazne znižuje efektivitu jej práce. Možnosti spoločnej práce SZS a MCS môžu byť odlišné, pričom sú dodržané základné princípy, ktoré odlišujú navrhovanú schému odteraz.

V offshore častiach VKMSK je MDS inštalovaný na pracovisku v mieste, kde SZS končí nakládku nákladného priestoru. Hlavným argumentom pre prijatie tohto pracovného variantu sú vysoké náklady na SPS (asi 10 miliónov eur), čo si naliehavo vyžaduje jeho maximálne využitie z hľadiska času na nakladanie a vykladanie drviny buničinou pri zabezpečení maximálnej možnej koncentrácie suspendovaných látok . Je potrebné vziať do úvahy, že prevádzkové náklady sanitárneho zariadenia pre rôzne typy prevádzok značne kolíšu. Ak vezmeme náklady na SZS pri nakládke podpalubia ako 100%, tak pri prechode na skládku budú 80%, pri vykládke na parkovisku - 40% a pri čakaní - 20%. Zároveň by sa čas prechodu, zastavenia a čakania mal považovať za neproduktívny, pretože SZS v súčasnosti neplní svoju hlavnú funkciu. Na porovnanie súčasnej možnosti s navrhovanou možnosťou uvádzame odhady a parametre (tabuľka 1).

stôl 1

Odhady na približný výpočet spiatočnej cesty prijaté v súlade s charakteristikami plavidiel v čase a konvenčných jednotiek „UE“

Od stola 1 vyplýva, že pri existujúcej technológii je trvanie okružnej jazdy SZS 6 hodín pre MCS - 15 hodín. Množstvo zeminy privezenej na skládku počas okružnej jazdy pre SZS je 600 m3, pre SZS - 2400 m3.

Prijali sme odhady v „UE“ priamych prevádzkových nákladov „PER“ približne, berúc do úvahy ich identitu pre SZS a MC pre mnohé prevádzky. Nahradením hodnôt PER v CU za prevádzkový variant SPS bez SCS a s MCS pri odvoze 2400 m3 zeminy na skládku získame PER pre variant prevádzky SPS bez SCS vo výške 1760 CU, pre MCS - 920 CU, pre SPS pracujúci v spojení s MCS - 480 UE. Celkové náklady na súpravu SZS + MDS budú 1400 CU.

Orientačným prepočtom zameraným len na PER tak vyplýva, že náklady na prevádzku SZS v porovnaní s prevádzkou SZS + MKS sú 1,2-krát vyššie. Produktivita SZS ako hlavného článku schémy sa strojnásobila. Pre normálnu prevádzku schémy SZS + MDS s jednou SZS sú potrebné 2 MDS. Dostupné rezervy zaťaženia budú identifikované v praxi.

Môžete meniť čísla a kritizovať navrhované výpočty, ale zásadným záverom je, že efektívnosť technológie (SES) spočíva v maximálnom využití jej schopností. Ak k tomu pridáme, že náklady na SZS sú asi 500 miliónov rubľov a akvizícia, rekonštrukcia a oprava MCS bude stáť iba 80 - 90 miliónov rubľov, potom je záver v prospech používania MCS zrejmý.

Viacúčelové plavidlo (MPV) na obsluhu vôd prístavov, kanálov a pod. Ako základné plavidlo na dovybavenie MVC sme vybrali nosič ropnej rudy Projekt 15790, pretože má požadovanú plavebnú oblasť, veľkosť, energetické vybavenie a nie je v dostatočný dopyt po dopravných prácach (tab. 2).

tabuľka 2

Hlavné rozmery, charakteristiky nosiča ropnej rudy projektov 1570 a 15790

Plavidlo je vybavené ďalšími zariadeniami a mechanizmami.

1. Stohovacie zariadenie pre rýchlu a spoľahlivú inštaláciu v akejkoľvek vodnej oblasti.

2. Portálový žeriav s nosnosťou 5 ton nad nákladným priestorom.

3. Hydraulický nakladač s výkonom 1000 m3/hod na portáli žeriava.

4. Hydraulické monitory a prepadové zariadenia na ošetrenie zadržania.

5. V prípade potreby je možné MCS dodatočne vybaviť zariadeniami na zachytávanie pôdy a vykonávať funkcie SPS.

Okrem práce v okruhu so SZS môže MDS vykonávať tieto práce:

Dodávka, montáž a prieskum navigačných plávajúcich bójí.

Preprava rôznych nákladov, nakládka a vykládka vlastným žeriavom vr. na nevybavený breh.

Vykonávanie bagrovacích prác v kotviskách s prevozom zeminy a vykládkou.

Účasť na výstavbe vodných stavieb na rieke a na mori.

Nezávislé vykonávanie malých bagrovacích prác pomocou drapákového žeriavu a ak existuje zariadenie na príjem pôdy, použite ho ako samohybné zariadenie. Vzhľadom na prítomnosť stanice sanitárnej ochrany a stacionárnej stanice v Astrachane nebola ešte nastolená otázka vytvorenia stanice sanitárnej ochrany na základe MCS. To je možné pre iné možnosti.

Pri práci v riečnych podmienkach, kde je najvhodnejšie použitie existujúcich stacionárnych bagrov (DS), na MDS pracuje DS cez plávajúce potrubie, ktoré zabezpečuje plynulé nakladanie MDS. Zavážanie sa nevykonáva kontinuálne, ale prerušovane, aby sa zabezpečila sedimentácia buničiny a odstránenie vyčistenej vody pomocou MCS. V období prechodu MCS do najbližších stacionárnych odkalísk a vykládky zeminy na ne, WS vykoná presun na ďalšie pracovisko alebo začne pracovať na druhom MCS. Premiestnenie plávajúceho pôdneho potrubia na nové pracovisko je v porovnaní so zložitosťou kladenia pobrežnej časti zemného potrubia nielen oveľa lacnejšie a jednoduchšie, ale aj ekologicky bezpečné. Vzhľadom na to, že výstavba niekoľkých (4-5) pobrežných sedimentačných nádrží je nevyhnutná bez ohľadu na pracovnú schému, že použité zariadenie je veľmi produktívne a nie je nákladné na údržbu, ekonomická realizovateľnosť je nepochybná.

Všetky práce a služby súvisiace s akvizíciou a opätovným vybavením MCS, výberom miest pre návrh a výstavbu pobrežných sedimentačných nádrží možno vykonávať v Astrachane.

Záver

Z predložených argumentov a hodnotení vyplýva, že navrhovaná schéma fungovania SZS a MKC je efektívnejšia ako v súčasnosti existujúca. To sa dosiahne plnším využitím produktivity systému sanitárnej ochrany, pokiaľ ide o množstvo odstránenej pôdy, znížením spätného úletu kanála, a teda aj objemu práce. Prenesenie práce na prepravu buničiny zo SZS do MCS, ako ukazujú výpočty, sa odporúča aj pri zavedení medziprekládky. Dodatočné prínosy zo znižovania škôd na životnom prostredí, znižovania množstva prác, využívania skonfiškovanej pôdy pri hospodárskych činnostiach a pod. budú neporovnateľne väčšie a rýchlo splatia náklady spojené s obstaraním, dovybavením, opravou a prevádzkou MKC.

Dňa 21. októbra 2015 sa uskutočnilo zasadnutie Prezídia námorného kolégia pod vládou Ruskej federácie. Diskutovali sme o pripravenosti povolžsko-kaspického námorného plavebného kanála na odstránenie veľkých predmetov. Podľa šéfa regiónu Astrachaň Alexandra Žilkina, ktorý vystúpil na predstavenstve, je potrebné v prvom rade venovať pozornosť problému bagrovania kanála. Podľa guvernéra bude stav VKMSK do značnej miery určovať ruské vyhliadky vo vývoji nákladných tokov v Kaspickom mori, informuje Russian Planet s odvolaním sa na osobnú stránku guvernéra regiónu Astracháň.

Bibliografický odkaz

Rusanov N.V., Bucharitsin P.I., Bezzubikov L.G. VOLGA-KASPICKÝ MORSKÝ KANÁL – SÚČASNÝ STAV PROBLÉMU A SPÔSOB RIEŠENIA // International Journal of Applied and Fundamental Research. – 2016. – č.4-5. – S. 863-871;
URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=9091 (dátum prístupu: 29.10.2019). Dávame do pozornosti časopisy vydávané vydavateľstvom „Akadémia prírodných vied“

Mestská rozpočtová vzdelávacia inštitúcia

"Základná stredná škola Ninovskaja"

predmet " Volžsko-kaspický plavebný kanál"

(Výskumné práce na miestnej histórii)

Dokončené:

Kabdrakhimov Timur (9. ročník),

MBOU "Ninovskaya OOSH"

Ikryaninsky okres

Skontrolované:

Savčenková Elena Nikolajevna

(učiteľ geografie a biológie)

2015

Téma: „Povolžsko-kaspický plavebný kanál“.

Cieľ:

1. Zoznámte sa s históriou výstavby Volžsko-Kaspického prieplavu.

Úlohy:

1. Zoznámte sa s históriou výstavby Volžsko-Kaspického prieplavu;

2. Identifikovať potrebu výstavby kanálov pre krajinu;

3. Zvážte prácu Volžsko-Kaspického kanála za 100 rokov a identifikujte jeho význam.

Projektový problém

Volžsko-kaspický kanál je jedným z najväčších vodných a umelých kanálov na svete.

Obsah.

ÚVOD 3

HISTÓRIA VÝSTAVBY KASPICKÉHO KASPICKÉHO PLAVNÉHO KANÁLA VOLGA-4-5

PREVÁDZKA A PREHĹBOVANIE KANÁLU VYŠE 100 ROKOV EXISTENCIE.

VOLHSKO-KASPICKÝ PRIANÁL V MODERNEJ DOBE 7

ZÁVER. 8

ZOZNAM POUŽITÝCH REFERENCIÍ. 9

Úvod

Desať kilometrov južne od Astrachanu sa Volga delí na dve veľké ramená. Jedna z nich, nazývaná Stará Volga, ide na juhovýchod a Volga sa stáča na západ. Jej cesta je ale krátka, po troch kilometroch. pri obci Červené barikády končí. Pokračovaním Volhy je Bakhtemirský kanál. Je to tiež začiatok povolžsko-kaspického lodného kanála. Obyvatelia Astrachanu ju nazývajú Hlavná banka. Tu sa lode prechádzajúce po prúde lúčia s riekou a vstupujú do jedného z najväčších morských kanálov na svete.

Kanál sa vzhľadom nelíši od ostatných kanálov delty. Len častejšie na brehoch vidíte smerové značky a prostredie lode je nasýtenejšie. No riečni vodáci a námorníci, ktorí sa po nej plavia, vedia, že garantovaná hĺbka lodnej cesty je minimálne šesť metrov. Kanál nie je široký a blížiaci sa tanker prechádza veľmi blízko pobrežia. Pre kapitánov nie je ľahké navigovať takých obrov v úzkom kanáli, kde súčasná rýchlosť dosahuje jeden a pol metra za sekundu. Tanker sprevádzajú čajky sleďové, ktoré z času na čas spomaľujú svoj let a klesajú, aby vyzdvihli z vody omráčené potery.

História výstavby Volžsko-Kaspického mora

lodný kanál

Potreba výstavby tohto unikátneho zariadenia, ktoré následne spájalo vnútrozemské prístavy Ruska s prístavmi Kaspického mora, vznikla v polovici 19. storočia. Bolo to obdobie rýchleho rastu tonáže ruskej obchodnej flotily a celkového objemu námornej nákladnej dopravy.

Zvažovali sa dva nezávislé smery: Kamyzyak a Bakhtemir. Trvalo celých štrnásť rokov, kým napokon v roku 1874 bola jedna z povolžských vetiev, Bakhtemir, schválená ako najvhodnejšia pre námornú plavbu.

Bakhtemir- V , najzápadnejšia z .

Dĺžka rieky je 125 km. Rieka začína o 18 nižšie a ďalej oddeľuje vetvu Starej Volgy vľavo. Kanálová sieť systému Bakhtemir je zriedkavá, čo súvisí s koncentráciou odtoku v hlavnom smere, ktorého pokračovanie v pobrežnej zóne ústia je . Bakhtemir je pre navigáciu vhodnejší ako hlavná vetva.

Z turkických jazykov sa meno Bakhtemir prekladá ako „železné šťastie“ alebo „fúkať do železa“

Rok 1874 je začiatkom prvých prípravných prác v experimentálnom režime na plavebnej dráhe a považuje sa za rok zrodu Volžsko-kaspického plavebného kanála (VKMSK) – dnes jednej z najväčších umelých hydraulických stavieb nielen v Rusku, ale aj v r. svet. Jeho celková dĺžka vrátane kanála a morských častí je 188 kilometrov.

Potom sa ďalších 17 rokov venovalo aktívnemu bagrovaniu vetvy Bakhtemir, keď sa z nej ročne vyťažilo až 60 tisíc metrov kubických spodnej pôdy. Od Astrachanu k moru bola táto vodná cesta už označená lodnými míľnikmi. V súlade s tým sa zvyšuje aj obrat nákladu cez prístavné mesto: zo 600 tisíc kusov v roku 1873 na 146 miliónov kusov v roku 1891, t.j. až tretinu nákladu potom prepravili cez Suezský plavebný kanál.

Práce a prehĺbenie kanála za 100 rokov existencie.

Do roku 1914 minulého storočia boli rozmery kanála: hĺbka 12 stôp (3,6 metra), šírka - 60 siah (128 metrov), dĺžka splavného otvoru - 33,2 kilometra. V 30-40-tych rokoch, keď sa hladina Kaspického mora znížila, námorné cesty priniesli objem bagrovania na 10 miliónov kubických metrov pôdy ročne, vďaka čomu sa toky nákladu nielen neznižovali, ale aj neustále rástli.

Počas Veľkej vlasteneckej vojny zostal kanál vďaka odvahe a hrdinstvu vojenských a civilných námorníkov a riečnych robotníkov, prístavných robotníkov a železničiarov jediným „mostom“, ktorý spájal ropné oblasti Zakaukazska s európskou časťou krajiny. . Napriek neustálym náletom nacistov na konvoje lodí dostávali naše predné a zadné partie pravidelne palivo a mazivá, potraviny, výstroj a zbrane.

V prvej dekáde vojny, keď hladina Kaspického mora neustále klesala, sa objem vyťaženej pôdy každoročne zvyšoval.

IN Rozmery VKK boli:

hĺbka - 3,6 m

šírka - 120 m

dĺžka - 168 km

IN obrat nákladu dosiahol 20 miliónov ton ročne.

Začiatkom 90. rokov 20. storočia, s kolapsom hospodárskych väzieb v krajine, objem nákladnej dopravy pozdĺž Volžsko-Kaspického mora, a teda aj objem bagrovacích prác, prudko klesol. IN Kanál spadal pod jurisdikciu Správy námorného prístavu (MAP) v Astrachane. V tomto čase, so stabilizáciou hladiny Kaspického mora, sa objem nákladnej dopravy a v dôsledku toho aj bagrovacie práce obnovujú a postupne zvyšujú, až dosahujú 1,8 milióna kubických metrov.

S Obchodná doprava v povodí sa aktívne rozvíja. Rusko a kaspické krajiny sa pripojili k medzinárodnému dopravnému koridoru „Sever – Juh“, ktorý umožňuje každoročne zvyšovať obrat nákladu cez prístavy Astrachaň a : z 0,97 milióna ton v roku 1998 na 4,7 milióna ton v roku . S rastom námorného obchodu výrazne vzrástol aj objem bagrovacích prác: v r predstavovali 2,54 milióna metrov kubických. V roku 2003 bol Volžsko-kaspický kanál prevedený do vedenia pobočky FSUE Rosmorport v Astrachane.

Volžsko-kaspický kanál v modernej dobe .

S poklesom alebo naopak zvýšením hladiny Kaspického mora sa menil aj objem bagrovacích a opravných prác na prieplave. Bezpečnosť plavby v akomkoľvek, dokonca aj v tých najťažších časoch, však bola a zostáva hlavnou vecou pre špecialistov pobočky FSUE „Rosmorport“ v Astrachane. Nie náhodou je kanál považovaný za jeden zo strategicky dôležitých objektov ruského hospodárstva - prechádza ním jedna z vetiev medzinárodného dopravného koridoru Sever-Juh. Rozvoj zdrojovej základne Kaspického mora, zvýšenie kapacity prístavu Astrachaň, rozvoj námorného obchodného prístavu Olya - to všetko je reálne uskutočniteľné iba vtedy, ak je kanál stabilný. Vykonávajú sa tu prieskumné, bagrovacie a obslužné práce pomocou modernej techniky, ktorá zaisťuje bezpečný pohyb plavidiel s ponorom do 4,5 metra.

Pokračuje postupná modernizácia navigačnej podpory, komunikácie a výmeny operačných informácií v oblasti VKMSK a námorného náletu na Astrachaň, plánovaná do roku 2011. V súčasnosti je pre pracovníkov námorných prístavov mimoriadne hrdý systém riadenia plavby (VTCS), ktorý operátorovi umožňuje doslova „riadiť“ niekoľko lodí súčasne, ktoré sa nachádzajú desiatky kilometrov ďaleko. Každý z nich sa pohybuje kanálom v priemere od 12 do 15 hodín a po celú dobu sa ich poloha zaznamenáva na obrazovkách počítačov. So zavedením základňových staníc na ostrove. Bezmenný prieplav a prístav Olya budú úplne pod kontrolou VTS, vďaka čomu sa už druhý rok po sebe v oblasti jeho pokrytia nestala ani jedna vážna nehoda.

Napriek kríze, ktorá zasiahla takmer všetky sektory domácej ekonomiky, sa obrat nákladu cez prístavy Astrachán a Olya za 8 mesiacov tohto roka v porovnaní s rovnakým obdobím minulého roka dokonca zvýšil na 113% a spracovanie nákladu - na 106%. Počet návštev zahraničných plavidiel sa zvýšil o 18 %. To všetko je okrem iného výsledkom kompetentnej prevádzky „cesty k moru“. Zamestnanci pobočky FSUE „Rosmorport“ blahoželajú veteránom priemyslu, pracovníkom flotily a všetkým účastníkom prepravného procesu k 135. výročiu povolžsko-kaspického námorného plavebného kanála, ktorý pracuje v prospech Ruska, veľkej námornej veľmoci.

Záver.

Kanál ako dopravná cesta existuje už viac ako sto rokov. Preprava cez kanál predstavuje asi 10 miliónov ton rôznych nákladov ročne. Ich objemy rastú, vozidlá sa zväčšujú a hĺbky nie vždy úplne uspokoja potreby vozového parku. Vzniká veľa problémov, riešia sa a budú sa riešiť, aby kanál naďalej existoval.

na rok 2016)

Keď sa rozprávate s veteránmi o súčasnej dobe, stíchnu a zdajú sa byť prenesené do rokov svojej mladosti, pričom vyslovia každému známu starú vetu: „Ale za našich čias nebolo všetko tak...“

V týchto slovách plných bolesti nie je ani tak nostalgia za minulosťou ako takou, ale nostalgia za skutočnou prácou, ktorá prinášala radosť a spokojnosť so životom.

Nemôžem si pomôcť, ale pamätám si riadky, ktoré napísal Andrei Voznesensky: „Neviem ako ostatní, ale cítim tú najvážnejšiu nostalgiu nie po minulosti - nostalgiu po prítomnosti!...

Aby riečni robotníci oživili nielen svoje slávne tradície, ale aj zachovali lodnú dopravu na Urale, budú musieť v nových ekonomických podmienkach veľa pracovať a niečo sa im v tomto smere podarilo. To bude predmetom záverečnej časti eseje. Najprv je však potrebné hovoriť o udalostiach, ktoré by mohli dať rozvoju lodnej dopravy na Urale silný impulz. Všetko však dopadlo inak.

Rieka nenaplnených nádejí

„...Roky plynuli. Volhu zablokovali priehrady a na dolnej a strednej Volge sa objavili vodné elektrárne. Vody Volgy sa dostali k rieke Ural a na druhej strane sibírska voda Jenisej a Irtyš sa dostala do volžských stepí. Námorné lode sa plavili z Karského mora po Jenisej, cez Turgaiský kanál, cez Aralské čerstvé more do Kaspického mora a odtiaľ stúpali až do Moskvy. Pruhy lesov zmenili vzhľad krajiny a vytvorili novú klímu. V strede kontinentu vznikol akýsi nový kontinent, kontinent plodnosti.“

Tento úryvok zo sci-fi románu „Underwater Sun“ od Alexandra Kazantseva čitateľa určite prekvapí: tu sa hovorí, kam sa podel spisovateľ... Medzitým mali Kazantsevove fantastické myšlienky historický základ.

Potreba preniesť časť toku sibírskych riek na juh bola vedcom jasná už v minulom storočí. V roku 1871 inžinier Demčenko navrhol postaviť vysoké priehrady na Ob a Irtyš, položiť kanál pozdĺž priehlbiny Turgai a vypustiť vodu do aralsko-kaspickej depresie. Podobné myšlienky vyjadril v roku 1920 Bukevič, v roku 1924 Monastyrev a na začiatku 30-tych rokov Davydov.

Po veľkých povodniach v rokoch 1970 a 1971 sa v povodí Uralu začalo dlhé obdobie nízkej vody. Podľa prognóz vedcov by postupné odoberanie vody z Uralu a jeho prítokov pre potreby priemyslu a poľnohospodárstva v najbližších 10-15 rokoch mohlo viesť k tomu, že Ural by zdieľal osud Amudarji a Syrdarji. , to znamená, že by sa nedostalo k moru.

Novouzenskými stepami 28. septembra 1974 otriasol strašný výbuch. Stotisíc kubických metrov zeminy vyletelo do vzduchu - začala sa výstavba korytovej časti Volžsko-uralského prieplavu. Na vyhliadkovej plošine boli prítomní vedci z Moskvy a Kyjeva.

Objem stavebných a inštalačných prác bol naplánovaný na päťkrát väčší ako pri výstavbe kanála Volga-Don. Čerpacie stanice, železobetónové priehrady a hrádze, zariadenia na odber vody, základne pre rozvoj komerčných rýb, nádrže - to a oveľa viac sa plánovalo v komplexe vodnej diaľnice vo výstavbe. Volžsko-uralský kanál mal podľa projektantov vyriešiť niekoľko problémov: zavlažovať polia a pasienky, zásobovať vodou chovy hospodárskych zvierat, dopĺňať jazerá a potoky, ktoré v lete vysychajú v oblasti Volhy a západného Kazachstanu, a zabezpečiť každoročný presun. viac ako štyri kubické kilometre vody do Uralu s cieľom zlepšiť podmienky chovu rýb a ich biotopov.

Očakávalo sa, že výstavba Volžsko-Uralského prieplavu dramaticky zlepší plavebné podmienky na rieke medzi Uralskom a Guryevom. Dnes už zosnulý docent Uralského pedagogického inštitútu. A.S. Pushkin G. Moskalev napísal: „Hlavnými typmi plavidiel pre kanál budú plavidlá s vlastným pohonom s nosnosťou asi 2 tisíc ton s ponorom 3-3,5 metra. Okrem Uralska sa na Urale objavia nové veľké prístavy - Burlin a Chapaevo. Tok obilia a iného poľnohospodárskeho nákladu, ako aj obrovské množstvo piesočnatej a štrkovej zmesi z lomov v povodí Uralu bude unášaný vodou do oblasti Volhy. Z mól na Volge k mólam na Urale sa bude drevo dodávať hlavne po trase Volga-Kama“ (zborník „Hospodársky rozvoj regiónu severného Kaspického mora“, Uralsk, 1973).

V zime by sa časť nákladu zo zóny kanála mohla posielať cez železnicu Makat-Alexandrov Gai, ktorej vybudovanie sa plánovalo v blízkej budúcnosti. Kanál bol plánovaný do roku 1985.

Stavba, ktorá sa rýchlo rozbehla, sa však rýchlo zrútila. Nejde len o to, že výstavba Bajkalsko-amurskej železnice, ktorá si vyžiadala obrovské kapitálové investície, začala takmer súčasne. Podcenenie environmentálnych faktorov pri navrhovaní kanála Volga-Ural bolo zrejmé. Najmä koryto kanála sa plánovalo vybetónovať len v určitých oblastiach, takže filtrácia vody by spôsobila zvýšenie hladiny podzemnej vody a eróziu pôdy.

Nastala dosť zvláštna situácia. Faktom je, že v technogénnej ére je využívanie riek, najmä cezhraničných, zložité. Ural sa používal originálnym spôsobom: už v ňom neboli žiadne ryby v predchádzajúcom zmysle a ani lodná doprava. Takže plány zorganizovať turistický priemysel v Otcovi Uralu zostali nerealizované, koryto rieky a brehy sa prestali čistiť a zmenili sa na sklad dreva... Ale rieka bola naďalej aktívne znečistená priemyselným odpadom. Ural sa začal meniť na mŕtvy vodný tok.

Keď v povodí neexistoval vysoko rozvinutý priemysel a výkonné zavlažovacie systémy, plytčina nespôsobovala veľké škody na zásobách rýb. Ural sa vyrovnal so samočistením, takže mimochodom nebolo potrebné odstraňovať naplavené drevo a karch z koryta rieky.

V našom storočí sa situácia výrazne zmenila. Tok Uralu klesol a kvalita jeho vôd sa zhoršila. Akékoľvek negatívne faktory, ktoré kedysi zvlášť neovplyvňovali riečny ekosystém, získali osobitnú váhu. Rieka potrebuje pomoc.

Kanál bol uložený. A čo Ural?

Počas návštevy Uralska v auguste 1994 minister ekológie a biozdrojov Kazašskej republiky Svyatoslav Medvedev jasne povedal, že tí, ktorí v ňom pracujú, by mali monitorovať stav životného prostredia Uralu, takže by nemali existovať žiadne prekážky pre čistenie rieky Ural Shipping Company.

Koncom 90. rokov sa začali čoraz častejšie ozývať sťažnosti, že ryby na Ural takmer nechodia. Medzitým sa od roku 1990 zastavilo prehlbovanie Uralsko-kaspického prieplavu, opäť pod heslom starostlivosti o ryby. Ale jeseter potrebuje hĺbku, aby sa rozmnožil. Ochranári dosiahli, že v dôsledku zanášania kanála paralyzovali prácu riečneho prístavu Guryev a výrazne obmedzili prechod jeseterov na trenie. Ako sa hovorí, ani náš, ani váš.

Ale akademik A. Yanshin vo svojej knihe „Lessons of Environmental Miscalculations“ navrhol prehĺbenie delty Uralu, aby sa zabezpečil prechod rýb na trenie. Návrh nebol vypočutý. Po rozbití dreva nastalo vytriezvenie.

Ichtyológovia sú presvedčení, že zarastanie kanála červeným rybám škodí. Ekológovia si uvedomili, že plytčiny pri ústí Uralu zvyšujú hladinu vody, čo spôsobuje zaplavenie obývaných oblastí počas povodní.

Kazašské noviny Transcourier v roku 1995 napísali: „Každý hovorí o záchrane rýb, záchrane Uralu. Každý potrebuje Uralsko-kaspický prieplav, ale nikto do tohto biznisu neinvestoval ani jeden rubeľ, okrem Uralskej lodnej spoločnosti, ktorá bola dávno zničená.“

Až v roku 1999 sa konečne začalo s čistením kanála...

V roku 1994 dostal autor týchto riadkov list od ministra Svyatoslava Medvedeva. V liste sa uvádzalo, že Ministerstvo ekológie a biozdrojov Kazašskej republiky spolu s Akadémiou vied vypracovali Národný program racionálneho využívania prírodných zdrojov.

V časti „Regionálne problémy povodí v Kaspickom regióne (región Západný Kazachstan) sa ustanovuje implementácia opatrení na rozvoj a implementáciu „Schémy integrovaného využívania a ochrany vodných zdrojov rieky Ural na území Kazašskej republiky, berúc do úvahy zásobovanie vodou regiónu západného Kazachstanu (spolu s Ruskom).

Realizácia aktivít programu si vyžaduje vyčlenenie finančných prostriedkov zo štátneho rozpočtu vo výške najmenej 3,5 % hrubého národného dôchodku. V liste sa zdôraznilo, že podľa programu reprodukcie a reprodukcie počtu jeseterovitých rýb v Uralsko-kaspickej panve na roky 1993 – 2010 sa plánuje výstavba rybochovných zariadení (tovární) na každoročné pestovanie mladých jeseterovitých rýb, ako aj ako čistenie a kopanie kanálov a kanálov v deltách Uralu a Volhy. V pohraničných regiónoch Kazachstanu a Ruska sa plánovalo vypracovať medzištátny program racionálneho využívania a ochrany vodných zdrojov v povodí Uralu.

List sa končil vetou: „Všetky tieto problémy možno vyriešiť iba vtedy, ak sú k dispozícii finančné zdroje.

(Koniec na sledovanie)