İnşaat Tarihi. Beyaz Deniz-Baltık Kanalı. Tarih ve açıklama - Gezgin sayfası Beyaz Deniz-Baltık Kanalı - yapılar

Beyaz Deniz ile Onega Gölü'nü birbirine bağlayan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşaatı 1931'de Joseph Stalin'in girişimiyle başladı. Kanalın inşası için Çalışma ve Savunma Konseyi bünyesinde Baltık-Beyaz Deniz Su Yolu İnşaatı Özel Komitesi kuruldu. "İşin maliyetini belirlerken... bu işe suç teşkil eden emeğin dahil olma olasılığının dikkate alınmasına" karar verildi. Bu bağlamda “inşaat tasarlanırken tüm yapıların maliyetlerinin düşürülmesine ve kıt ithal malzeme tüketiminin en aza indirilmesine büyük önem verildi.” Stalin'in talimatına göre 227 kilometre uzunluğundaki kanalın Eylül 1931'den Nisan 1933'e kadar yirmi ayda inşa edilmesi planlanıyordu.

İnşaat ağırlıklı olarak toplam sayısı 280 bin kişi olan Gulag mahkumları tarafından gerçekleştirildi.
Zorla çalıştırılan her inşaat işçisine, argo "zek" kelimesinin geldiği z/k olarak kısaltılan "mahkum kanal askeri" adı verildi.
Kanaldaki Gulag birimine Beyaz Deniz-Baltık Kampı ("BelBaltLag") adı verildi. Mahkumların çoğu, esas olarak Solovetsky özel amaçlı kampından yeni kampa nakledildi.

Kanalın inşası sırasında el aletleri kullanıldı: kürekler, kazmalar, levyeler, keskiler, el testereleri, sedyeler ve el arabaları. Yapı malzemesi olarak taş, turba, ahşap ve toprak kullanıldı; ek malzeme yoktu.

Mahkumları etkilemenin ve teşvik etmenin ana yolu, sözde "pot" - eşitsiz beslenmeydi. Mahkum ne kadar az çalışırsa o kadar az yiyecek alırdı. Normlara uymayan mahkumlara “ceza payı” verildi. Kanalın inşası sırasında yönetim, yapılan işin verimliliğini artırmak için çeşitli yöntemler kullandı: ekipler arasındaki rekabet, işçi kolektifleri ve kilitler. Genel kayıt günleri açıklandı.
İnşaat, OGPU Başkan Yardımcısı Genrikh Yagoda ve Gulag Başkanı Matvey Berman tarafından denetlendi. Kanalın inşaatı 1931'den 1933'e kadar Naftaliy Frenkel tarafından yürütüldü. Büyük ulusal ekonomik inşaat projelerinde çalışmak için ucuz hapishane emeğini kullanma fikrinin sahibi odur.

1932 baharında, kanal inşaatı yöneticilerine, yerleşik düzeni ve disiplini ihlal eden kişiler için kamplardaki hapis cezasını idari olarak bireysel olarak artırma hakkının verildiği bir hüküm getirildi. Listede 15 spesifik ihlal yer alıyordu. Aynı zamanda böyle bir tedbirin başka suçlar için de kullanılması mümkündü. Hapis cezasının artırılması kararına itiraz edilmedi.

Mayıs 1933'te Yagoda, Stalin'e Beyaz Deniz Kanalı'nın hazır olduğunu bildirdi. 25 Haziran 1933'te Chekist vapuru kanalın başından sonuna kadar geçti. Aynı yılın temmuz ayında Joseph Stalin, Kliment Voroshilov ve Sergei Kirov, yeni insan yapımı su yolunda tekne turuna çıktılar. Kanal Stalin'in adını aldı.
2 Ağustos 1933'te Beyaz Deniz-Baltık su yolunun inşaatı tamamlandı ve ilk deniz taşımacılığının resmi açılışı 30 Ağustos 1933'te gerçekleşti.

Resmi verilere göre, BelBaltLag'daki kanalın inşası sırasında 1931'de 1.438 mahkum (işçi sayısının %2,24'ü), 1932'de - 2.010 kişi (%2.03), 1933'te - 8.870 mahkum (%10.56) öldü. Ülkedeki açlık ve inşaatın bitiminden önceki telaş. Diğer kaynaklara göre Beyaz Deniz Kanalı'nın inşaatında 50 bin ila 200 bin kişi öldü.

Beyaz Deniz-Baltık su yolunun inşaatının tamamlanmasıyla bağlantılı olarak, SSCB Merkez Yürütme Komitesi, inşaatta özel hakları olan önemli sayıda mahkumun erken serbest bırakılmasına karar verdi. 12.484 mahkum serbest bırakıldı, 59.516 mahkumun cezalarında indirim yapıldı.

Beyaz Deniz-Baltık Kombinesi'nde inşaatın tamamlanmasının ardından kanalın işletmesinde 71 bin mahkum istihdam edildi.

Kanal, SSCB'nin kuzeybatı ve ardından orta kısımlarının su yollarını Beyaz Deniz havzasının gezilebilir nehirleri - Kuzey Dvina, Onega, Mezen ile birleştirdi. 227 kilometre uzunluğundaki kanal güzergahı, Onega Gölü kıyısındaki Povenets köyünden Beyaz Deniz kıyısındaki Belomorsk şehrine kadar uzanıyor. Bu yapı hala benzersiz yapılardan biri olarak kabul ediliyor: Ortalama 5 metre derinliğe sahip bir kanal, 100'den fazla karmaşık hidrolik yapı içeriyor: 15 baraj, 19 kilit, 49 baraj, 12 dolusavak ve diğer cihazlar.
Bu ulaşım rotasının oluşturulması, Kola Yarımadası ve Karelya'nın doğal kaynaklarının, İskandinav Yarımadası'nı atlayarak uzun, dolambaçlı bir rota üzerinden işleme noktalarına teslim edilmesi ihtiyacını ortadan kaldırmayı ve ormanların yaygın şekilde sömürülmesine başlamayı mümkün kıldı. , maden cevheri, balık ve bu bölgenin diğer doğal kaynakları.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında stratejik açıdan önemli bir nesne olan kanal tahrip edildi, güney kısmı tamamen yıkıldı. Savaştan sonra hasar gören tesisler onarılarak Temmuz 1946'da kanal yeniden açıldı ve 1950'lerde yapı ve mekanizmaların elektriklendirilmesine yönelik çalışmalar başladı.

Bugün kanal, Rusya'nın Avrupa kısmındaki tek bir derin su sisteminin parçası olan en büyük hidrolik ve taşıma yapısıdır.
1976'da Beyaz Deniz Kanalı'nın büyük ölçekli yeniden inşasının ilk aşaması başladı. 1983 yılına gelindiğinde, kaya temelleri üzerindeki 13 savak odası yeniden inşa edilmiş, 38 savak kapısından 27'si (hidrolik istinat duvarı veya üst geçit) yeniden inşa edilmiş ve 7 çift perçinli savak kapısı tamamen kaynaklı kapılarla değiştirilmiştir. Kanal derinleştirildiğinde çekiş gücü arttırılmış yeni çalışma ve onarım kapıları takıldı ve savak odalarının kilitleri iyileştirildi.
Kasım 2011'de Rus hükümetinin Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nı inşa edeceği açıklandı.

Materyal RIA Novosti'den ve açık kaynaklardan alınan bilgilere dayanarak hazırlandı

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın yapım tarihi trajiktir. Beyaz Deniz Kanalı, Sovyetlerin ülkesindeki ilk büyük inşaat projelerinden biri ve hapishane emeğinin kullanıldığı ilk büyük inşaat projesi oldu. Aynı adı taşıyan ölümsüz sigaralar sayesinde tüm Rus kanallarının en ünlüsü olan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, yine de en bilinmeyeni olmaya devam ediyor..

Kanal inşa etme fikri eski çağlarda doğmuştur. 1702'de Peter, altı metre genişliğinde bir açıklığı kestim, ünlü "Osudarev Yolu" - izleri geçen yüzyılın başında bile görülebiliyordu - boyunca kütüklerden bir güverte inşa ettiler ve on gün içinde bunların üzerine askeri gemiler Beyaz Deniz'den Onego Gölü'ne sürüklendi. 1798'de Pudozh tüccarı Bakinin, Onega Gölü'nden Vodlozero üzerinden Onega Nehri'ne kadar bir kanal inşası için başvurdu. Bölgedeki değerli karaçam ormanlarını keserek maliyetleri telafi etmeyi umuyordu. Neredeyse aynı anda, Petrozavodsk'tan üç tüccar ve Olonets fabrikasının müdürü İngiliz Adam Armstrong tarafından imzalanan bir proje geldi.

Kanal rotası Onega Gölü üzerindeki Povenets'ten Soroka köyüne (bugünkü Belomorsk) kadar uzanıyordu - yani neredeyse mevcut rotayla örtüşüyordu. Hükümet projeyle ilgilenmeye başladı ve onu bulması için en iyi uzmanı gönderdi: Mariinsky kanal sisteminin kurucusu General de Volan. Ancak bölgeyi inceledikten sonra projeyi reddetti: çok fazla kaya, şelale ve başka engeller vardı... 19. yüzyılın ortalarında teklifler vardı ve 1900'de Profesör V. E. Timonov'a Paris'te altın madalya bile verildi. Sergi. Ancak 1906'da bu bölgeleri ziyaret eden ve gezi hakkında "Korkmayan Kuşlar Ülkesinde" adlı bir kitap yazan Mikhail Prishvin'e göre, tüm bu olayların bir hatırlatıcısı olarak Maselga köyünün yakınında üzerinde şu yazı bulunan sadece iki taş kaldı: “Onega-Beyaz Deniz Kanalı.”

IV Stalin'in talimatlarına göre, Eylül 1931'den Nisan 1933'e kadar yirmi ayda 227 km uzunluğunda bir kanal inşa edilecek (karşılaştırma için: 80 km uzunluğundaki Panama Kanalı'nın inşası 28 yıl sürdü, Süveyş Kanalı, 160) km uzunluğunda, 10 yıl sürdü). Beyaz Deniz Kanalı'nın inşası için herhangi bir para tahsis edilmediğini de dikkate almak gerekir; OGPU'nun gereksiz malzeme maliyetleri olmadan kanalın inşasını sağlaması gerekiyordu. İnsanlar sayılmazdı. Kademeli mahkumlar sürekli olarak "büyük inşaat sahasına" geliyordu. Kanalın inşasını yönetmek sadık Stalinistlere emanet edildi...” (L. Rasskazov. Savaş öncesi beş yıllık planlarda Gulag'ın rolü. Ekonomik tarih: Yıllık. 2002. - M.: Rosspen, 2003 s. 269-319). İnşaatın küratörleri geleceğin Stalinist Halk Komiseri Genrikh Yagoda ve Gulag'ın başı Matvey Berman'dı. Lazar Kogan inşaatın başına atandı. Bir diğer ünlü “Solovetsky figürü” Nathan Frenkel de Beyaz Deniz Kanalı'nda ünlendi.

Belmorstroy'un başkanı Frenkel ve diğer inşaat yöneticileriyle çalışıyor.

1932 baharında, o zamanlar OGPU'nun başkan yardımcısı olan Genrikh Yagoda ve suç ortağı, SSCB Yüksek Mahkemesi savcı yardımcısı Katanyan, “Gulag başkanının özel haklarına ilişkin yönetmeliği yoldaş, onayladı. Kogan L.I. ve Gulag yoldaşın şef yardımcısı. Yakov Rapoport. mahkumlar tarafından yürütülen Beyaz Deniz-Baltık su yolunun inşası hakkında.” Yönetmelik uyarınca, kamplarda yerleşik düzen ve disiplini ihlal eden kişiler için hapis cezasını idari olarak tek taraflı olarak artırma hakkı verildi. Listede 15 spesifik ihlal yer alıyordu. Aynı zamanda böyle bir tedbirin başka suçlar için de kullanılması mümkündü. Hapis cezasının artırılması kararının temyize tabi olmadığını vurgulamak önemlidir.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşasının tarihi, çok sayıda Sovyet insanının çektiği acıların hikayesidir. 1 Mayıs 1932'ye gelindiğinde kanalın inşaatında 100 bin işçi çalışıyordu, bunların 60 bini kışlalarda barındırılıyordu. Geri kalanlar çadırlarda ve diğer geçici binalarda yaşıyordu. Modern teknoloji olmadan, yeterli malzeme desteği olmadan, inşaat yönetimi “birçok nesne için... tüm Birlik standartlarını aşan üretim standartları”27 elde etti.

Mayıs 1933'te G.G. Yagoda, I.V. Stalin'e Beyaz Deniz Kanalı'nın hazır olduğunu bildirdi. Aynı yılın temmuz ayında, I.V. Stalin, K.E. Voroshilov ve S.M. Kirov, yeni insan yapımı su yolu boyunca bir tekne gezisine çıktı. Ve Ağustos ayında 120 yazar ve gazeteciden oluşan bir çıkarma grubu, sosyalist ekonominin mucizesini tanımak için Beyaz Deniz Kanalı'na gönderildi. Büyük bir inşaat sahasında sıkı çalışarak kendilerine suçlarını telafi etme fırsatı verdiği için elbette partiyi ve büyük lideri öven mahkumlarla, tesisin inşaatının liderleriyle konuşuyorlar ve birlikte yürüyüşe çıkıyorlar. Kanal.

Bu gezinin sonucunda 36 yazar (aralarında Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko, vb.) Beyaz Deniz Kanalı'nın inşaat tarihi ve kahramanca çalışmaları hakkında bir kitap yayınladı. yaratıcılar ve bunu Tüm Birlik Komünist Partisi'nin (Bolşevikler) XVII Kongresine ithaf edin. Yazarlar, Sovyet ülkesinin okuyucularına sosyalist ekonominin alışılmadık derecede yüksek büyüme oranlarını, üretim işçilerinin kanalın inşasında yoğun çalışmasını, Avrupa-Amerikan kapitalizminin aşağılığını, güvenlik güçlerinin kahramanca çabalarını anlattılar. memurlar işi organize etmek ve mahkumları "yeniden şekillendirmek" için. Rejimin zulmüne, açlığa, soğuğa, binlerce insanın ölümüne, insanlık onurunun aşağılanmasına dair hiçbir şey söylenmiyor. Ancak daha sonra birçok yazarın yanı sıra editörler L. L. Averbakh ve S. G. Firin tutuklandı. 1937'den sonra Glavlit'in emriyle kitabın neredeyse tüm tirajına kütüphanelerden el konuldu ve yok edildi.

Çalışan bir davulcunun rasyonu günde 500 gram ekmek ve bir kase deniz yosunu yulaf ezmesiydi.

Kanalın inşası sırasında yönetim, yapılan işin verimliliğini artırmak için çeşitli yöntemler kullandı: ekipler arasındaki rekabet, işçi kolektifleri ve kilitler. Genel kayıt günleri açıklandı. Bu, devletin hapishane politikasını öven sofistike bir propaganda kampanyasıyla kolaylaştırıldı...

Mahkumların dansı.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın ulaşım güzergahı, Onega Gölü'nden Beyaz Deniz'e 37,1 km'si yapay yol olan yaklaşım kanallarıyla birlikte 227 km uzunluğa sahiptir. Akıntının koşullu yönü, Onega Gölü'nden Beyaz Deniz'e, tüm seyir işaretlerine (şamandıralar, deniz fenerleri) yön olarak kabul edilir.
) bu kurala uygun olarak donatılmıştır. Kanal, Onega Gölü'nün Povenets Körfezi'ndeki Povenets köyünün yakınında başlıyor. Povenets'in hemen ardından birbirinden kısa bir mesafede bulunan yedi kilit vardır ("Povenchanskaya merdiveni" olarak adlandırılır). Bu kilitler hep birlikte kanalın güney yamacını oluşturur. Yedinci ve sekizinci kilitlerin arasında kanalın havzası var. Kuzeyde kanal, Beyaz Deniz'in Soroka Körfezi'ne akar ve kanalın ağzında Belomorsk şehri bulunur. Kanalın kıyısında şu büyük yerleşim yerleri bulunmaktadır: Povenets, Segezha, Nadvoitsy, Sosnovets, Belomorsk.

İlk sefer sırasında 1.143 bin ton yük ve 27 bin yolcu taşındı. 1940 yılında trafik hacmi yaklaşık bir milyon tondu ve bu da kapasitenin %44'ünü temsil ediyordu. Kanal üzerinden kargo taşımacılığının zirvesi 1985'te gerçekleşti. O dönemde Beyaz Deniz-Baltık suyolunda 7 milyon 300 bin ton yük taşınıyordu. Bu tür trafik hacimleri önümüzdeki beş yıl boyunca devam etti ve ardından kanal boyunca nakliye yoğunluğu önemli ölçüde azaldı. 21. yüzyılın başında kanal boyunca kargo taşımacılığının hacmi giderek artmaya başladı, ancak hâlâ eskisine göre çok daha düşük kalıyor. Örneğin kanaldan 2001 yılında 283,4 bin ton, 2002-314,6 bin ton yük taşınmıştır.

Stratejik açıdan bakıldığında kanal, Beyaz ve Baltık Denizlerini birbirine bağlama fırsatı sağlıyordu. Zaten 1933'te Beyaz Deniz Kanalı, devletin kuzey sınırlarının güvenilir bir şekilde korunmasını mümkün kıldı. Bu zamana kadar Kuzey Arktik kıyıları pratikte korumasızdı ve olası istilalardan korunmuyordu. Yeni su yolu boyunca seyreden ilk gemiler savaş gemileriydi. Beyaz Deniz-Baltık Kanalı turist gemileri için umut verici bir rotadır. Gemi geçişinin garantili minimum boyutları: derinlik 4 m, genişlik 36 m, eğrilik yarıçapı 500 m Tüm kilitlerin odalarının boyutları 135x14,3 m'dir Kanalın yapay bölümlerindeki gemilerin hızı 8 ile sınırlıdır km/saat. Görüş mesafesinin sınırlı olduğu durumlarda (bir kilometreden az) kanalda gemi hareketi yasaktır. Kanalda ortalama seyir süresi 165 gündür.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı yalnızca Beyaz Deniz'i Onega Gölü'ne bağlayan bir nakliye kanalı değildir. Ve ayrıca Beyaz Deniz'den Volga-Baltık Kanalı üzerinden Baltık ve Hazar Denizi'ne (sırasıyla Volga üzerinden) erişim sağlayan önemli bir ulaşım tesisi değil, aynı zamanda Volga-Don Kanalı üzerinden güney denizlerine erişim sağlıyor. Bu tam bir hikaye, Sovyet döneminden kalma olağanüstü tesislerin büyük kamp inşaatı projelerinin başlangıcı. İnşaat sırasında sadece rezervuarlar ve kilitler ortaya çıkmadı. Kanal inşaatçılarının argo konuşmalarına saçmalık ve zek gibi yeni kelimeler eklendi. Kanalın tarihinde üç dönem vardır: İnşaat - 30'lu yıllar, savaş sonrası restorasyon - 50'li yıllar ve günümüz. Size onlardan biraz daha bahsetmeye çalışacağım.

Paketinin üzerinde yeri işaretlenen Belomorkanal sigarasını içmemiş olanlar için bir harita veriyorum. Ve Yandex'de popüler olan talebe bakılırsa - Haritada Beyaz Deniz-Baltık Kanalı- Birçok kişi bu soruyla karşı karşıyadır.

Kanal birdenbire ortaya çıkmadı. Beyaz Deniz-Onega bağlantısı çok eski çağlardan beri bilinmektedir ve bu taşıma güzergahının ilk yazılı açıklamaları 15-16. yüzyıllara kadar uzanmaktadır. İlk kez bir nakliye kanalı inşa etme fikri Kuzey Savaşı sırasında ortaya çıktı ve Çar I. Peter'e aitti, ancak kanal projesinin ayrıntılı gelişimi ancak 18. yüzyılın ortalarında üstlenildi. 1922'de önceki tüm malzemelere dayanarak bir kanal inşaatı projesi geliştirildi. Kanalın iki ana rotası dikkate alındı - batı seçeneği ve doğu seçeneği. Bu seçeneklerin her ikisi de sağdaki haritada gösterilmektedir: Batıdaki sarı, kanalın sonunda inşa edildiği doğudaki ise mavidir.

Her iki seçeneğin uzunluğu neredeyse aynıydı; havza havuzunun yüksekliği (batıdaki doğudakinden daha yüksek) ve su temini (doğudaki su bakımından daha fakir ve ek beslenmeye ihtiyaç duyuyordu) bakımından farklıydı. 1922 projesine göre tüm yapılar beton, savaklar tek odacıklı, kapıları metal çift kanatlı olarak tasarlandı. Doğu versiyonu sonunda inşa edildi. Kilitler tek odacıklıydı ancak beton ve demir yerine ahşap kullanıldı. Hücreler ve kapılar ahşaptı. Ancak 2009 yılına gelindiğinde tüm kanal kilit odaları beton haline geldi.

Kanalın inşaatı Nisan 1930'da başladı. Bu süre 3 yıl olarak belirlendi. Çalışmayı hızlandırmak için kilitlerin boyutları ve kanalın derinliği değiştirildi. Odaların boyutları daha önce planlandığı gibi 312x20x7 metre, ancak yalnızca 133x14,3x4 metre (uzunluk, genişlik, derinlik) olarak planlanmıştı.

Eylül 1930'da, mahkumların kanalın inşasına dahil olma olasılığı hakkında bir kararname çıkarıldı - OGPU inşaatın kontrolünü ele geçirdi. Ve uzaklaşıyoruz.

İşçilik manueldi. Bütün işçi kampları vardı. Orman baltayla alınır, yol kürekle alınır.

Doğa, Karelya'ya yalnızca zengin ormanlar ve göllerle değil, aynı zamanda kayalarla da bahşetti: bunlar elle tekrar tekrar havaya uçuruldu.

Kanalın inşası argo folkloruna da damgasını vurdu. Saçmalık ve ammonal kelimeleri eklendi: "Saçmalık ve ammonal olmadan kanal inşa etmeyeceğiz." Ammonal bir patlayıcıdır. Saçmalık, Kurgusal İşgücü Muhasebesi Tekniği için kullanılan argo bir kelimedir. Mahkum kelimesi de ortaya çıktı. Orijinalde s/k - “Hapishane Kanal Ordusu Adamı” kısaltmasının kısaltması gibi geliyordu.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı adını almıştır. IV. Stalin (1961'e kadar bu adı korudu) Ağustos 1933'te açıldı. Resmi verilere göre inşaat sırasında (1931-1933) 10.936 mahkum öldü. Diğer kaynaklara göre 50 ila 200 bin kişi. İnşaatın tamamlanmasının ardından kanalın işletilmesinde 71 bin mahkum çalıştırıldı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, stratejik açıdan önemli bir nesne olan kanal tahrip edildi: güney kısmı tamamen yıkıldı. Bunun nedeni, savaş sırasında kanalın batı yakasının Finliler tarafından ele geçirilmesiydi. 1944'te Sovyet tarafı Povenets bölgesindeki 7 kilidi havaya uçurdu. Savaşın sona ermesinin ardından hasar gören tesisler onarıldı ve kanal, Temmuz 1946'da yeniden işletmeye açıldı.

1950 yılında kanalın elden geçirilmesi ve yeniden inşa edilmesi kararı alındı. Projelere göre bazı kilitlerin yeniden inşa edilmesi gerekiyor ve kanal güzergahında Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki zaferin onuruna anıtlar dikilecek.

Onega Gölü'ndeki 1 numaralı kilit böyle görünmeliydi.

7 numaralı kapının üst odasındaki direkler ve 5 numaralı kapıda ölenlerin anısına bir dikilitaş.

Ancak planlar asla gerçekleşmeye mahkum değildi. Daha sonra yapım aşamasında olan binada Büyük Vatanseverlik Savaşı kahramanlarının anısına ilişkin tema uygulandı. Belomor'da 50'li yılların ortalarında kapılar ahşaptan demire değiştirildi, kanal 5 metreye kadar derinleştirildi (başlangıçta 3 metre derinliğindeydi) ve 50'li yılların sonunda kanal altyapısı elektriklendi. .

30'lu yıllarda, büyük deniz gemilerinin erişebileceği, en az 6,4 metre garantili derinliğe sahip ikinci bir kanal kolunun inşası için bir projenin geliştirilmesi ilginçtir. Başlangıçta sonuna kadar inşa edilmesi gerekiyordu. 30'lu yıllarda inşaat emri alınmadı ve proje uygulanamadı. Uygulanmasının yalnızca rezervuar arzında bir artış değil, aynı zamanda Petrozavodsk ve kıyı köylerinin çoğunun sular altında kalmasıyla birlikte Svir seviyesinde bir artış gerektirmesi dikkat çekicidir.

Projesi de geliştirilen ancak uygulanmayan Kola Kanalı'nın Beyaz Deniz Kanalı'nın bir nevi devamı olması gerekiyordu. Bu kanalın Kandalaksha ve Kola koylarını Kola Yarımadası üzerinden birbirine bağlaması gerekiyordu. Kanalın deniz taşıtlarının erişimine açık olması planlandı ve Leningrad ile Murmansk arasındaki rotayı 1000 kilometre kısaltması gerekiyordu. Bu su yolu, deniz araçlarıyla doğrudan Kola Yarımadası'nın orta bölgelerine kargo erişimi sağlayacak. Kola Su Yolu üzerinde 26 kilit, 33 baraj, 36 kanal, 8 baraj ve 7 dolusavak dahil 110 yapı tasarlandı. Kola Kanalı havza bölümünün en yüksek noktası ile deniz seviyesi arasındaki seviye farkı 147 metre olduğundan, kilitlerdeki ortalama basınç 10-13 metre olacaktır. Kanalda ortalama gezinme süresi 5 ay olacaktır.

60'lı yıllarda Volga ve Don'u Baltık'a bağlayan Volga-Baltık su yolunun açılmasıyla Beyaz Deniz Kanalı boyunca yük trafiği arttı. Mevcut oda boyutları dikkate alınarak yeni seri kargo gemileri inşa edildi. 1970'lerde kanalın yeniden inşası gerçekleştirildi. Bu yeniden yapılanma sırasında nakliye kanalının garanti edilen derinliği dört metreye çıkarıldı ve kanal, Birleşik Derin Su Sisteminin bir parçası haline geldi. Kargo taşımacılığının zirvesi 80'lerin ortalarında gerçekleşti.

Ancak 90'lı yıllarda nakliye şirketlerinin ve nakliye hatlarının çökmesiyle, binlerce geminin döşenmesi, satılması veya kesilmesiyle kanaldaki kargo akışı inanılmaz derecede düştü. 90'lı yılların sonlarında en sık görülen gemiler, Avrupa'da çalışmak ve satmak için Sibirya'dan (Lena, Yenisei, Ob) gelen kargo gemilerinin karavanlarıydı. Ama bu tek yönlü bir akıştı. Diğerinde neredeyse hiç kargo yoktu.

2002 yılından bu yana, petrolün nehir tankerlerinden deniz tankerlerine pompalandığı Volga ve Kama'dan Beyaz Deniz'e kanal yoluyla petrol taşımacılığı başladı. Petrol sızıntısı ve Beyaz Deniz'in kirlenmesiyle sona erdi. Petrol taşımacılığı yapan en büyük nehir taşımacılığı şirketi Volgotanker'in (YUKOS ile birlikte) kasıtlı olarak iflas etmesi buna da son verdi.

Ancak yolcu taşımacılığı gelişmeye başladı. Geminin turistlerle ilk yolculuğu 2001 yılında gerçekleşti ve bugün St. Petersburg, Moskova ve Volga şehirlerinden Solovetsky Adaları'na seferler düzenleniyor. Kuzeyde (Varandey) yeni petrol sahalarının gelişmesiyle birlikte, ekipmanların Avrupa'dan Beyaz Mokanal üzerinden taşınması başladı. Segezha Selüloz ve Kağıt Fabrikasına odun taşımak için hatlar var.

Kanalda iki kez bulundum: 2001'de ve 2010'da. Kanalın günümüzde nasıl göründüğünü görmenizi öneririm. Kanalın güney kesiminde Onega Gölü yakınında bulunan Povenchanskaya Merdivenleri ile başlayalım. Burada kilitlerin merdiveni başlıyor - gölden havzaya yükseliş. Gemi 4 saat içinde birbirini takip ederek 7 kilitten geçiyor. Fotoğrafta: Onega Gölü'nün ve 1-4 numaralı kilitlerin görünümü. Kanalın girişindeki gölde bir deniz feneri de görülüyor. Bunu yapmayı planladığınız şeyle karşılaştırabilirsiniz.

Bu da “merdivenlerin” diğer kısmının göl kenarından görünüşü. Ağ geçitleri No. 5-7.

9 numaralı ağ geçidindeki hidroelektrik santral

Kanal güzergahındaki en büyük göl olan Vygozero'ya çıkış. Güney kısmından görünüm.

Vygozero - Nadvoitsa kasabasından görünüm.

Yüzlerce kilometrelik kıyı şeridinden, kayalıklardan ve ormanlardan sonra bu tür “medeniyet” işaretlerini görmek alışılmadık bir durum. Nadvoitsy'deki alüminyum fabrikası, 1954'ten beri faaliyet gösteriyor.

Ayrıca Nadvoitsy.

Nadvoitsy'deki 10 numaralı geçit.

11 No'lu Geçit bu yıl yeniden inşa edildi. O zamana kadar ahşap duvarlara sahip olan son yerdi. Artık bunların yerini "Tepeden aşağı inmeyin", "Manevra sırasında itmeyin" ve bu konuyla ilgili diğer yazılarla süslenmiş olanlar aldı.

Motorlu gemi, Sosnovets köyünün yol kenarında, 15 numaralı kilidin altında bulunuyor.

11 ve 13 numaralı kilitler arasındaki kanal güzergahı

Povenets şehrinde, N2 kilidinin arkasında, LBC'nin 70. yıl dönümü nedeniyle kanalın inşaatçılarının anısına bir kilise inşa edildi.

Kanal üzerinde asma yol köprüsü yoktur - yol kilitlerin kapılarından geçer:

Burada tek bir demiryolu köprüsü var ama ne köprü! Belomorsk bölgesinde bulunan benzersiz çekilebilir Shizhensky demiryolu köprüsü hakkında. Bu, kayar-açılır sistemin asma köprüsüdür. 1952 yılında işletmeye alınmıştır. Dünyada sadece iki benzer yapı var - biri Kanada'da, diğeri ise Belomorsk'taki bu köprü.

Bu noktada Beyaz Deniz-Baltık Kanalı ile tanışmanın tamamlandığı düşünülebilir. Sonraki hikayeler Belomorsk ve Solovetsky Adaları hakkında olacak.

Bu sadece Beyaz Deniz'i Onega Gölü'ne bağlayan bir nakliye kanalı değil. Ve ayrıca Beyaz Deniz'den Volga-Baltık Kanalı üzerinden Baltık ve Hazar Denizi'ne (sırasıyla Volga üzerinden) erişim sağlayan önemli bir ulaşım tesisi değil, aynı zamanda Volga-Don Kanalı üzerinden güney denizlerine erişim sağlıyor. Bu, Sovyet döneminin olağanüstü nesnelerinin büyük kamp inşaatının başlangıcı olan bütün bir hikaye. İnşaat sırasında sadece rezervuarlar ve kilitler ortaya çıkmadı. Kanal inşaatçılarının argo konuşmalarına "saçmalık" ve "zek" gibi yeni kelimeler eklendi. Kanalın tarihinde üç dönem vardır: İnşaat - 30'lu yıllar, savaş sonrası restorasyon - 50'li yıllar ve günümüz. Size onlardan biraz daha bahsetmeye çalışacağım.

Paketinin üzerinde yeri işaretlenen Belomorkanal sigarasını içmemiş olanlar için bir harita veriyorum. Haritadaki Beyaz Deniz-Baltık Kanalı olan Yandex'deki popüler talebe bakılırsa, birçok kişi bu soruyla karşı karşıya.

Kanalın inşaatı Nisan 1930'da başladı. Bu süre 3 yıl olarak belirlendi. Çalışmayı hızlandırmak için kilitlerin boyutları ve kanalın derinliği değiştirildi. Odaların boyutları daha önce planlandığı gibi 312x20x7 metre olarak planlanmıştı ancak sadece 133x14,3x4 metre (uzunluk, genişlik, derinlik) idi.

Eylül 1930'da, mahkumların kanalın inşasına dahil olma olasılığı hakkında bir kararname çıkarıldı - OGPU inşaatın kontrolünü ele geçirdi. Ve uzaklaşıyoruz.

İşçilik manueldi. Bütün işçi kampları vardı. Orman baltayla alınır, yol kürekle alınır.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı adını almıştır. IV. Stalin (1961'e kadar bu adı korudu) Ağustos 1933'te açıldı. Resmi verilere göre inşaat sırasında (1931-1933) 10.936 mahkum öldü. İnşaatın tamamlanmasının ardından kanalın işletilmesinde 71 bin mahkum çalıştırıldı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, stratejik açıdan önemli bir nesne olan kanal tahrip edildi: güney kısmı tamamen yıkıldı. Bunun nedeni, savaş sırasında kanalın batı yakasının Finliler tarafından ele geçirilmesiydi. 1941'de Sovyet tarafı Povenets bölgesindeki 7 kilidi havaya uçurdu. Savaşın sona ermesinin ardından hasar gören tesisler onarıldı ve kanal, Temmuz 1946'da yeniden işletmeye açıldı.

Onega Gölü'ndeki 1 numaralı kilit böyle görünmeliydi.

...7 numaralı hava kilidinin üst odasındaki direkler ve 5 numaralı hava kilidinde düşenlerin anısına bir dikilitaş.

Ancak planlar asla gerçekleşmeye mahkum değildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı kahramanlarının anılması teması daha sonra yapım aşamasında olan Volga-Don Kanalı'nda uygulandı. Belomor'da 50'li yılların ortalarında kapılar ahşaptan demire değiştirildi, kanal 5 metreye kadar derinleştirildi (başlangıçta 3 metre derinliğindeydi) ve 50'li yılların sonunda kanal altyapısı elektriklendi. .

60'lı yıllarda Volga ve Don'u Baltık'a bağlayan Volga-Baltık su yolunun açılmasıyla Beyaz Deniz Kanalı boyunca yük trafiği arttı. Mevcut oda boyutları dikkate alınarak yeni seri kargo gemileri inşa edildi. 1970'lerde kanalın yeniden inşası gerçekleştirildi. Bu yeniden yapılanma sırasında nakliye kanalının garanti edilen derinliği dört metreye çıkarıldı ve kanal, SSCB'nin Birleşik Derin Su Sisteminin bir parçası oldu. Kargo taşımacılığının zirvesi 80'lerin ortalarında gerçekleşti.

Ancak yolcu taşımacılığı gelişmeye başladı. Geminin turistlerle ilk yolculuğu 2001 yılında gerçekleşti ve bugün St. Petersburg, Moskova ve Volga şehirlerinden Solovetsky Adaları'na seferler düzenleniyor. Kuzeyde (Varandey) yeni petrol sahalarının gelişmesiyle birlikte, ekipmanların Avrupa'dan Beyaz Mokanal üzerinden taşınması başladı. Segezha kağıt hamuru ve kağıt fabrikasına odun taşımak için hatlar var.

* * *

Bu da “merdivenlerin” diğer kısmının göl kenarından görünüşü. Ağ geçitleri No. 5-7.

9 numaralı ağ geçidindeki hidroelektrik santral.

Kanal güzergahındaki en büyük göl olan Vygozero'ya çıkış. Güney kısmından görünüm.

Vygozero - Nadvoitsa kasabasından görünüm.

Ayrıca Nadvoitsy.

Yirminci yüzyılın 30'lu yıllarının ortalarında tüm dünya Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nı biliyordu. Avrupa ve Amerika'daki gazeteler onun hakkında yazdı. Dünyaca ünlü gazeteciler ve yazarlar - Marin Andersen Nexo, Maxim Gorky, Alexey Tolstoy ve diğerleri tarafından ziyaret edildi.

Ancak 20. yüzyılın insanlığın hafızasında kötü bir şöhrete sahip olmaya devam ettiği bitmek bilmeyen askeri çatışma ve savaşlar dizisi, gazete sayfalarına yeni sansasyonlarla sıçradı. Ve kanalı unuttular. Zaten 30'lu yılların sonunda, SSCB ile Finlandiya arasındaki ilişkilerde gerginlikler savaş aşamasına ulaştığında, nakliye rotası Finlandiya sınırına yüz kilometreden daha az bir mesafede döşenen Beyaz Deniz-Baltık Kanalı kapatıldı. Halk. Sovyet-Finlandiya savaşından sonra II. Dünya Savaşı başladı ve insanlar zaten tamamen farklı sorunlar konusunda endişeliydi. Ancak Beyaz Deniz-Baltık su yolunun kendisi devam etti ve çalışmaya devam ediyor. Üstelik tarihine olan ilgi yıldan yıla artıyor. Artık BBK'ya giderek daha fazla "Stalinizm çağının anıtı" deniyor.

Ancak herkes bu tanımla aynı fikirde değil. Bazıları, Moskova'daki Lubyanka Meydanı'nda ve Beyaz Deniz'deki Bolşoy Solovetsky Adası'nda Stalinizme ait yeterince anıt bulunduğuna inanıyor. Ve BBK, Rus tasarımcıların, mühendislerin ve işçilerin anıtı olarak tanınmalı. 227 kilometre uzunluğunda yapay bir nakliye rotasını tasarlayanlar ve sadece 20 ay içinde kayaları ve kayalık kuzey topraklarını kesenler onlardı.

Şu anda hangi görüşler mevcut olursa olsun, Beyaz Deniz Kanalı dünya tarihinde benzersiz bir olgu olmaya devam ediyor. Şimdiye kadar, kendi örneğini kendi halklarıyla ilişkili olarak gücün dönüşümünü incelemek için kullanan tarihçilerin ilgisini çekiyor. BBK, hidrolik yapı olarak mühendislik açısından benzersizdir. Daha önce hiçbir zaman en önemli barajların ve su şebekelerinin inşasında ahşap bu kadar büyük ölçekte kullanılmamıştı. Beyaz Deniz Kanalı, yüzyılın başında SSCB'nin cezai otoritelerinin tarihi hakkında "görsel yardım" olarak uzmanların ilgisini çekiyor. “GULAG Takımadaları” (Nobel ödüllü A.I. Solzhenitsyn tarafından tanımlandığı şekliyle) burada başladı. Bütün bunlar, Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'ndan, yirminci yüzyılın tarihe geçmiş, tarihi çalışmaları devam eden ve alaka düzeyini kaybetmeyen bir fenomen olarak bahsetmek için sebep veriyor.

NKVD arşivlerinin açıldığı perestroyka yıllarında, erken yaşta vefat eden polis yarbay I. I. Chukhin tarafından yazarın kanalın inşaat tarihine ilişkin materyalleri incelediği “Kanal Ordusu Adamları” kitabı yayınlandı. Beyaz Deniz Kanalı 1931-1933'te Karelya Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti topraklarında 126 bin mahkum BelBaltLAGA OGPU tarafından.

30'lu yıllarda mahkum emeğinin SSCB ekonomisindeki rolü. L. Rasskazov'un “Savaş Öncesi Beş Yıllık Planlarda Gulag'ın Rolü” başlıklı makalesi ayrılmıştır. Beyaz Deniz - Baltık Kanalı, Karelya'nın gelişimi üzerinde önemli bir etkiye sahipti.

Beyaz Deniz-Baltık Kombinesinin oluşumu ve Beyaz Deniz Kanalı'nın gelişimindeki ve 1933 - 1941'de Karelya'nın gelişimindeki rolü hakkında. V. G. Makurov'un “Karelya'daki BBK” makalesinde anlatılmaktadır. 1933 - 1941.”

Doğal olarak, ünlü "GULAG Takımadaları" nın yazarı olan büyük Rus yazar A.I. Solzhenitsyn, Sovyet tarihinin bu sayfasını görmezden gelemezdi. Çalışmamızda onun “İki Yüz Yıl Birlikte” adlı kitabını kullandık. Yarım asırdır Rus devriminin tarihi üzerinde çalışan A. I. Solzhenitsyn, bu kitapta araştırdığı Rus-Yahudi ilişkileri meselesiyle birçok kez temasa geçti. Rus devrimine katılan diğer Yahudiler arasında yazarın hakkında yazdığı Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın liderleri de vardı.

Karelya tarihçileri K. A. Morozov ve S. G. Verigin, BBK işçilerinin savaşın başında tahliyesi ve emeklerinin ülke ekonomisine katkıları, Karelya'nın düşmandan kurtarılmasının ardından kanalın restorasyonu hakkında yazıyorlar. Hayatının ilk 25 yılını kanalda yaşayan, Rusya Yazarlar Birliği üyesi, ünlü Karelya gazetecisi Konstantin Gnetnev, kitaplarını Beyaz Deniz-Baltık Kanalı tarihine adadı.

1983 yılında Karelya yayınevi bu yazarın kanala adanmış “Beyaz Denize Merdiven” adlı bir kitabını yayınladı. Ancak o dönemde arşivler kapalıydı, pek çok bilgi gizli tutuluyordu ve yayınlanan tüm edebiyat sıkı bir sansüre tabi tutuluyordu. 2003 yılında Konstantin Gnetnev'in 70. yıldönümüne ithaf edilen yeni kitabı “Kanal” yayınlandı. Bu, ilk baskının devamı değil, yirmi yıl önceki bir kitabın "yeniden yapımı" değil, bu, Sovyet döneminin rekor bir sürede - sadece 20 ayda inşa edilen en büyük mühendislik yapısının tarihine tamamen yeni bir bakış. . Kitabın yazarı, kendi yaşam deneyimine ve yeni keşfedilen bilgilere dayanarak, sadece efsanevi yapısından değil, kanalın tarihinden de bahsediyor. Sonuçta LBC, her şeyden önce insan düşüncesi ve ellerinden doğan devasa, eşsiz bir girişimdir, 227 kilometrelik su alanıdır, devlet ekonomisinin en önemli nesnesidir. Ve elbette bunlar insanlar, kanalla ilişkili binlerce kader. Kanalın tarihi yeni yüzyılın gelişiyle bitmedi. Ülke ekonomisi için çalışmaya devam ediyor.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın tarihine ayrılmış birçok belgesel ve kişisel kaynak var. Kanalın inşası hakkında konuşanlara erişim, kanalın on binlerce mahkumun kanı üzerine inşa edildiğini ve NKVD arşivlerinin gizliliğinin kaldırıldığı perestroyka yıllarında ortaya çıktığını gösteriyor.

Gizliliği kaldırılmış birçok belge internette Federal Arşiv Ajansı'nın (Rosarkhiv) Resmi web sitesinde zaten bulunabilir. Bu nedenle, çalışmamızda bu sitedeki belgeleri kullandık: SSCB Halk Komiserleri Konseyi Kararı "Kullanımı hakkında" 11 Temmuz 1929 tarihli suçlu mahkumların emeği; 6 Kasım 1932 tarih ve 111 sayılı OGPU'nun Beyaz Deniz - Baltık su yolu ve Beyaz Deniz - Baltık kampının inşası emri, SSCB Merkez Yürütme Komitesi'nin 4 Ağustos tarihli Kararı. 1933 “Adını aldığı Beyaz Deniz - Baltık Kanalı'nın inşasında katılımcılara fayda sağlanması hakkında. Yoldaş IV Stalin."

1988-1991 Sovyet dönemine ait Karelya Cumhuriyeti Ulusal Arşivi'nde. “SSCB'nin NKVD'sinin Beyaz Deniz-Baltık Kombinesinin İdaresi” Vakfı'nın tarih bilimi açısından önemi az olmayan belgelerinin gizliliği kaldırıldı. Bu belgeler, "Krelia'daki Gulag" koleksiyonu da dahil olmak üzere çeşitli yayınlarda yayınlandı.

Yayınlanan belgeler arasında kanal inşaatçılarının anıları da yer alıyor. Çalışmamızda D.S. gibi seçkin bir kanal askerinin anılarından yararlandık. Likhaçev'in yanı sıra soyadını bile bilmediğimiz bilinmeyen bir "mahkum".

Çalışmada ayrıca şunlar da kullanıldı:

BBK'da çeşitli zamanlarda çalışan Belomorsk sakinlerinin anıları: I.G. 1941 yılında tersanenin Polenets'ten tahliyesinde görev alan Sverchkov, büyükannesi T.N.'nin anılarını koruyan T. Sokolova'nın hikayesini anlatıyor. Novikova, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında LBC'deki yaşamı ve “buz karavanındaki” tahliyeyi anlatıyor.

Önemli bir kaynak “Stalin'in adını taşıyan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı” kitabıdır. İnşaat Tarihi" ilk olarak 64 yıl önce, 1934'te yayımlandı. Ve bundan 61 yıl önce, 1937'de bu kitabın tirajının tamamı tedavülden çekilerek yok edildi. Sadece birkaç kopya hayatta kaldı. O zamandan beri “Beyaz Deniz-Baltık Kanalı” kitabı yayınlanmadı.

Büyüklerden biri, insanlar gibi kitapların da kendi kaderleri olduğunu söyledi. Bugün bu ifade neredeyse bir klişe haline geldi ama bu kitabın kaderi gerçekten trajik. OGPU ve Komünist Partinin emriyle (veya daha doğrusu emriyle) yazılmıştır. Kitabın ana “kahramanlarından” biri olan G. Yagoda'nın idam edilmesinin ardından onların emriyle yok edildi. Bu kitap, Sovyet aydınlarının kreması olan yetenekli insanlar tarafından yazıldı, tutkuyla yazdılar ve bir şekilde bunu "baskı altında" yaptıklarına inanamıyorum. Sadece kitaptaki karakterlerin değil, kitaptaki birçok yazarın da 1937-38 yılları arasında hayatta kalamaması semboliktir.

Bu kitap SSCB'deki ilk nakliye kanalının inşasından bahsediyor. Ama asıl değeri o döneme ait bir belge olması, o dönemi o dönemde yaşayan insanların gözünden anlatması. O zamana, o sosyal sisteme, bu kitaba ve yazarlarına karşı farklı tutumlarınız olabilir, bu herkesin hakkıdır. Ancak tüm bunlarla en azından bir şekilde ilişki kurabilmek için en azından tüm bunlar hakkında bir şeyler bilmeniz gerekir.

“Beyaz Deniz - Stalin'in adını taşıyan Baltık Kanalı” kitabı. İnşaat Tarihi" 60 yıldır yayınlanmıyordu. Çalışmamızda 1998 tarihli yeni basımını kullandık.

Araştırmamızın kronolojik çerçevesi 1930'dan 1964'e kadar olan dönemi kapsamaktadır. Bu kronolojik çerçeve, çalışmamızın amaç ve hedeflerine göre belirlenmektedir. 1930'da Beyaz Deniz-Baltık'ın inşa edilmesine karar verildi ve Haziran 1964'te restorasyon ve yeniden yapılanma sonrasında modern Volga-Baltık su yolu işletmeye alındı.

Beyaz Deniz - Baltık Kanalı İnşaatı. 1930'larda BBK

Beyaz Deniz'den ülkenin orta bölgelerine uzanan doğal nehir ve göl sistemi yoluyla geçen rota, 16. yüzyıldan beri ticaret yapanlar tarafından biliniyor. 16.-17. yüzyıllarda bu yol Solovetsky Manastırı'nın türbelerine giden hacılar tarafından kullanılıyordu.

Beyaz ve Baltık denizlerini birbirine bağlayacak bir nakliye kanalı inşa etme fikri ilk kez Kuzey Savaşı sırasında ortaya çıktı ve Peter I'e aitti.

Beyaz Deniz Kanalı'nın ilk projelerinden birinin yazarı, Pomeranya'nın Kem kenti Fyodor Antonov'dan bir tüccara ait.Külleri şu anda Kem kentindeki Varsayım Katedrali'nin çitlerinde duran F.Antonov değildi. gelecekteki nakliye rotasının yönünü doğru bir şekilde belirten yalnızca ilk kişi. Haklı olarak, tüm Rusya Kuzeyinin daha da gelişmesinin kanalın inşasına bağlı olduğunu belirtti.

Ancak kanal projesinin detaylı gelişimi ancak 19. yüzyılda gerçekleştirilebildi. Daha sonra hükümetin emriyle dört inşaat projesi geliştirildi: birincisi - 1800'de F. P. Devolan'ın projesi, ikincisi - 1835'te Kont A. H. Benckendorff'un projesi, üçüncüsü - 1857'de Loshkarev'in yardımcı kanadı, dördüncü 1900 Dünya Sergisinde Paris'in altın madalyasını alan - Profesör V. E. Timonov. Ancak tüm inşaat seçenekleri, yüksek maliyetleri nedeniyle Çarlık hükümeti tarafından reddedildi.

1930'larda Sovyet hükümeti bir kanal inşa etme konusunu ele aldı. Beyaz Deniz Kanalı'nın inşasını başlatan kişi Joseph Stalin'di.

Bu durumda hem siyasi hem de ekonomik nitelikteki nedenler özellikle önem taşıyordu. Beyaz Deniz bölgesi her türlü saldırıya karşı savunmasız kaldı. Bu, 1918-1920 müdahalesiyle gösterilmiştir. Stratejik açıdan bakıldığında Beyaz ve Baltık Denizlerini birbirine bağlayacak ve devletin kuzey sınırları için güvenilir koruma sağlayacak bir kanal inşa etmek gerekiyordu. Ama 20'li yıllarda. Kanalın inşası için fon bulmak mümkün olmadı.

20'li yılların ortalarında ülke nüfusu kıtlık yaşadı. Köylü ayaklanmaları, Rusya'nın bazı merkezi kara toprak bölgelerinde kendiliğinden ortaya çıktı. Düzenli ordu birlikleri tarafından vahşice bastırıldılar. Ancak bu durum, yeni Bolşevik hükümetinin köylülere, özellikle de zengin ve bağımsız olanlara yönelik politikasını açıkça düşman olarak formüle etmesine izin verdi. Resmi sözlüğe yeni bir kavram eklendi - "yumruk". “Kulak”ın sınıf olarak yok edilmesi için basında büyük bir propaganda kampanyası başlatıldı.

Böyle bir politika sonucunda Bolşevikler baskı yoluyla ülke içindeki gerçek ve hayali düşmanlardan kurtuldular. Hapishaneleri ve toplama kamplarını onlarla doldurdular. Ancak bu, sıradan vatandaşların hayatını daha iyi hale getirmedi. Daha önce bu durum, Kremlin'de, bakanlıklarda, fabrikalarda, fabrikalarda ve tarımda birçok "düşmanın" varlığıyla propaganda ile açıklanabilseydi, şimdi ciddi bir sorun ortaya çıktı. Sovyet hükümeti ekonomik başarıya ulaşmanın hayati derecede önemli olduğunu düşünüyordu. Taşımacılığın, metalurjinin geliştirilmesinde gerçek zaferler olmadan, büyük devletin yeni bölgelerinin ekonomik gelişimi olmadan Bolşevikler, dünya toplumundaki otoritelerini güçlendirmeye güvenemezlerdi.

Bu koşullar altında Beyaz Deniz Kanalı'nı inşa etme fikri işe yaradı. Bolşevikler, büyük ekonomik sorunları çözme yeteneklerini dünyaya göstermeye karar verdikleri yer Beyaz Deniz Kanalı'ydı. Bir başka önemli uluslararası hedef de belirlendi. Yeni sosyalist sistemin yeteneklerini ve avantajlarını göstermekti.

Küresel ekonomik kriz Sovyetler Birliği'ni de bir kenara bırakmadı. Ticaret dengesi bozuldu ve sanayileşme için gerekli olan ithal malların ödenmesinde büyük zorluklar ortaya çıktı. Aynı zamanda Sovyetler Birliği'nin Batı'dan ithalata başvurmadan kendi başına sanayileşebileceğini dünyaya göstermek gerekiyordu. Ülkenin işçi zaferlerine, küresel başarılara ihtiyacı vardı, ancak gereksiz maliyetler olmadan. Bu nedenle, sanayileşme ve savunma için gerekli olan döviz fonlarından tasarruf etmek amacıyla, Beyaz Deniz Kanalı'nın inşasında mahkumların emeği olan yalnızca el emeğinin kullanılmasına karar verildi.

BBK, sosyalist sistemin başarılarını simgelemeyi amaçlamasının yanı sıra, muazzam bir stratejik ve ekonomik öneme sahipti. Ülkeye Dünya Okyanusu'na erişim, Batı ile güvenilir iletişim ve SSCB'nin Avrupa kısmı ile Uzak Doğu arasında doğrudan deniz iletişimi sağlaması gerekiyordu. Kanal sayesinde Leningrad'dan Arkhangelsk'e giden rota 4 kat kısaltılarak nehir rotası haline geldi. Kanalın mineraller ve ormanlar açısından zengin bir alandan geçerek kuzey bölgesinin ekonomik kalkınmasına katkı sağlaması gerekiyordu.

3 Haziran 1930'da kanalın inşasına başlanması kararı alındı; 1 Temmuz 1931 - ilk inşaat ön projeleri değerlendirmeye sunuldu.

1931'de S.Ya. liderliğindeki bir grup mühendis. Zhuk, ilk havzalar arası bağlantı olan Beyaz Deniz - Baltık Kanalı için bir proje geliştirdi ve bunun uygulanması için Belomorstroy inşaat organizasyonu oluşturuldu. İnşaat aynı yıl 1931'de başladı. Tüm siparişler “Krasny Putilovets”, “Rus Dizel” vb. yerli fabrikalarda gerçekleştirildi.

Profesör V.N. tasarım sırasında yetenek ve yaratıcılık gösterdi. Ahşap kapı ve kepenk tasarımını öneren Maslov, K.M. Zubrik - Shavan barajının eğimli ahşap sırtlardan tasarımı, O.V. Vyazemsky - tüm kanal güzergahının hesaplamalarını yapan ve nehirdeki yüksek basınçlı bir baraj için alışılmadık bir tasarım öneren. Vyg ve diğerleri.

Nihai tasarım ancak Şubat 1932'de onaylansa da inşaat 1931'in sonunda başladı. Beyaz Deniz Kanalı mahkumlar için ilk büyük inşaat projesi oldu.

1929'da SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin "Suçlu mahkumların emeğinin kullanılmasına ilişkin" Kararnamesi çıkarıldı. Ancak Beyaz Deniz Kanalı'nın yapımında sadece suçluların emeği kullanılmadı. İnşaatı için Çalışma ve Savunma Konseyi bünyesinde Baltık-Beyaz Deniz Su Yolu İnşaatı Özel Komitesi kuruldu. 3 Haziran 1930'da, "işin maliyeti belirlenirken... işe mahkum emeğinin dahil edilmesi olasılığının dikkate alınmasına" karar verildi. Bu bağlamda “inşaat tasarlanırken tüm yapıların maliyetlerinin düşürülmesine ve kıt ithal malzeme tüketiminin en aza indirilmesine büyük önem verildi.”

OGPU'nun gereksiz malzeme maliyetleri olmadan kanalın inşasını sağlaması gerekiyordu. İnsanlar sayılmazdı. Büyük inşaat alanına sürekli mahkum trenleri geliyordu.

Buna ek olarak, 1920'den beri, devrim sonrası Rusya'daki ilk zorunlu çalışma kampı olan Solovetsky Adaları'nda bir zorunlu çalışma kampı bulunuyordu.

1930'a gelindiğinde Solovki, Rusya'nın Kuzeyine, günümüz Arkhangelsk ve Murmansk bölgelerine ve Karelya Cumhuriyeti'ne yayılan 12 şubeden oluşan devasa bir üretim tesisine dönüştürüldü.

“Solovki, daha sonra Gulag'da yaygın olarak kullanılan normların ve yöntemlerin geliştirildiği deneysel bir alandı. Mahkumların iş ve yaşamlarının organizasyonu, ceza türleri, karmaşık sorgulama ve psikolojik baskı yöntemleri, güvenlik rejimleri, cesetlerin nasıl vurulacağı ve saklanacağı - tüm bu şeytani makineler orada icat edildi. Depolama sahasının ölçeği etkileyici. 1920'den 1939'a kadar, Beria'nın emriyle dağıtılmadan önce, Solovetsky Özel Amaçlı Kampı ve ilgili Karelya kamplarından yaklaşık bir milyon insan geçti. Yalnızca seçilmiş birkaç kişi geri dönebilecek kadar şanslıydı ve hayatta kalanların neredeyse tamamı hatırlamadan duramadı. Görünüşe göre bu yük hafızaya ağır geldi..." diye yazıyor A. Rappoport.

Akademisyen Dmitry Likhachev, Solovetsky Özel Amaçlı Kampında (SLON) karşı-devrimci olarak görev yaptı.

D. S. Likhachev, Solovetsky kampındaki hayatını hatırladı: "...İlk başta Solovki'de, genel işler şirketi olan 13. şirkette yaşadım. Orada ranzaların altında bir yerim vardı, çünkü ranzalarda yer kalmamıştı" - kışlalar aşırı kalabalıktı.Tüm dehşetiyle birlikte genel çalışmadan sonra, kriminoloji ofisinde çalışmaya başladım, burada suçlu gençleri incelemeye ve onları bir çalışma kolonisi için seçmeye başladım.

St.Petersburg entelijansiyasının kaymak tabakası Solovki'nin kriminoloji ofisinde toplandı. Eski çarlık savcısı Alexander Nikolaevich Kolosov başkanlık ediyordu. Onunla birlikte çalışan eski devrimci, filozof Alexander Alexandrovich Meyer, filozoflar çevresinin sansasyonel davasında tutuklanan "Diriliş", Herzen Pedagoji Enstitüsü öğretmeni Alexander Petrovich Sukhov, Sorbonne Üniversitesi doktoru Ksenia Anatolyevna Polovtseva, Yulia vardı. Alexandra Fedorovna'nın sarayının eski baş nedimesi Nikolaevna Danzas ve çok ilginç insanlar da var...

Mahkumlar arasında pek çok şair vardı - Pankratov, Kazarnovsky, Evreinov. Bazıları Beyaz Muhafız göçünden anavatanlarına döndüler ve elbette hemen tutuklandılar. Birinci sınıf şair Vladimir Kimensky dahil. Şiirsel gençlik daha sonra Baratynsky'nin şiirlerinde ve O. Mandelstam'ın yeni yayınlanan "Taş" koleksiyonunda yaşadı.

Aydınlar bu koşullar altında pes etmedi. Genellikle meraklı gözlerden gizlenmiş, manevi yaşamını, çeşitli felsefi sorunları bir araya toplayıp tartışarak kendi hayatını yaşadı. A.A. Meyer'in konuşmalarını, Yu.N.'nin anılarını hatırlıyorum. İmparatorluk ailesiyle ilgili Danzalar, daha sonra A.F. Losev'in Beyaz Deniz - Baltık Kanalı hikayeleri. Bunlar çok ilginç insanlardı. Mahkumlar birbirlerine destek oldu ve yardım etti. Bunlar olağanüstü, harika insanlardı ve onları anmayı ve onlardan bahsetmeyi görevim olarak görüyorum.

Gorki'yi Solovetsky kampında gördüm ve onun her şeyi gördüğünü ve orada neler olduğunu bildiğini çok iyi biliyorum. Bir çocuk ona işkenceyi, yaşanan dehşeti anlattı...”

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşasının küratörleri, geleceğin Stalinist Halk Komiseri Genrikh Yagoda ve Gulag Lazar Kogan'ın başıydı. Kanalın inşası, Stalin'in çok sevdiği, cezai esareti devlete büyük gelir getirecek büyük bir işletmeye dönüştürme fikrini ortaya atan N.A. Frenkel tarafından yönetildi. BelBaltLag'ın inşaat aşamasındaki yönetimi ayrıca E. I. Senkevich, P. F. Aleksandrov ve S. G. Firin'i de içeriyordu.

1932 baharında, o zamanlar hala OGPU'nun başkan yardımcısı olan Genrikh Yagoda, “GULAG başkanı yoldaş L.I. Kogan ve GULAG başkan yardımcısı yoldaş Yakov Rapoport'un özel haklarına ilişkin Yönetmeliği” onayladı. Mahkumların güçleri tarafından yürütülen Beyaz Deniz-Baltık su yolunun inşaatı.” Yönetmelik uyarınca, kamplarda yerleşik düzen ve disiplini ihlal eden kişiler için hapis cezasını idari olarak tek taraflı olarak artırma hakkı verildi. Listede 15 spesifik ihlal yer alıyordu. Aynı zamanda böyle bir tedbirin başka suçlar için de kullanılması mümkündü. Hapis cezasının artırılması kararına itiraz edilmedi.

Beyaz Deniz Kanalı baştan sona GULAG mahkumları tarafından inşa edildi. Zorla çalıştırılan her inşaat işçisine, "z/k" olarak kısaltılan ve argo "zek" sözcüğünden türeyen tutuklu kanal ordusu askeri deniyordu. Kanaldaki Gulag birimine Beyaz Deniz-Baltık Kampı (“BelBaltLag”) adı verildi. Mahkumların çoğu yeni kampa çoğunlukla Solovki'den nakledildi. Hüküm giymiş tasarımcılar çizimler yarattılar ve olağanüstü teknik çözümler buldular (makine ve malzeme eksikliğinin belirlediği). Tasarıma uygun bir eğitime sahip olmayanlar, gece gündüz bellerine kadar sıvı çamurda kanal kazarak, sadece amirlerinin değil ekip üyelerinin de teşvikiyle çalışıyorlardı: Kotayı doldurmayanlar zaten yetersiz rasyon azaltıldı. Tek bir yol vardı: betona (Beyaz Deniz Kanalı'nda ölenler gömülmedi, sadece gelişigüzel bir şekilde deliklere döküldü, bunlar daha sonra betonla dolduruldu ve kanalın tabanı olarak kullanıldı). İnşaat için ana aletler bir el arabası, bir balyoz, bir kürek, bir balta ve kayaları hareket ettirmek için bir tahta vinçti.

1 Mayıs 1932'ye gelindiğinde kanalın inşaatında 100 bin işçi çalışıyordu, bunların 60 bini kışlalarda barındırılıyordu. Geri kalanlar çadırlarda ve diğer geçici binalarda yaşıyordu. Modern teknoloji olmadan, yeterli malzeme desteği olmadan, inşaat yönetimi "birçok proje için... tüm Birliğin tek tip standartlarını aşan üretim standartlarına" ulaştı.

Genel olarak tüm inşaat dönemi boyunca Kanal Ordusu adamları 21 milyon metreküp hacimli kazı çalışmaları gerçekleştirdi, 37 km yapay raylar inşa etti ve kazı çalışmalarına müdahale eden Murmansk demiryolunu taşıdı.

Dayanılmaz gözaltı koşullarına ve yıpratıcı çalışma koşullarına dayanamayan yüzlerce mahkum öldü. Bazen ölümler günde 700 kişiye ulaştı. Ve o sıralarda gazeteler, tecrübeli suçluların ve siyasi suçluların "çalışarak yeniden canlandırılması"na adanmış başyazılar yayınladı.

Kanalın inşası sırasında idare, yapılan işin verimliliğini artırmak için çeşitli yöntemler kullandı. Mahkumları uyarmanın ana yolu sözde "pot" - eşit olmayan yiyecekti. Mahkum ne kadar az çalışırsa o kadar az yiyecek alırdı. Normlara uymayan mahkumlara “ceza payı” verildi. Doğal olarak bu tür önlemler anında tükenmeye ve ölüme yol açtı. Ve tabii ki kotayı aşan “şok işçilerinin” tayınları fiziki masrafları karşılamıyordu.

Kanaldaki erkeklerin çalışmasının verimliliğini artırmak için tugaylar, işçi kolektifleri ve kilitler arasındaki rekabetten de yararlanıldı. Genel kayıt günleri açıklandı. Bu, devletin cezaevi politikasını öven karmaşık bir propaganda kampanyasıyla kolaylaştırıldı.

Bu nedenle, en tipik propaganda videosu, suçluların hızlı ve mucizevi bir şekilde yeni bir toplumun ileri kurucularına dönüşmesini konu alan uzun metrajlı film "Mahkumlar" idi.

Sipariş, "Sovyet iktidarına karşı işledikleri suçların farkına varan ve genel olarak yararlı çalışmalarla suçlarının kefaretini ödeyen Belomorstroy'un inşaatçıları olarak, bu gün sizin için de her SSCB vatandaşı gibi değerli olmalıdır" dedi. Beyaz Deniz-Baltık su yolu ve 6 Kasım 1932 tarih ve 111 numaralı Beyaz Deniz-Baltık OGPU kampının inşaatı

Adı bilinmeyen bir mahkumun anılarına göre, Beyaz Deniz Kanalı'nın inşaatı sırasında, erken tahliye edilen "ileri düzey işçiler" sık sık konuştular ve "bir kağıt parçasından" aşağıdakine benzer ifadeler okudular: "Ben tüm hayatımı çaldı, asla hapisten çıkmadı ve şimdi bana dürüst çalışmayı ve faydalı bir insan olmayı öğreten yoldaş Stalin sayesinde Sovyet hükümeti sayesinde, bir ay daha yerli tugayımda kalmaya karar verdim. Halk düşmanı olan tüm piçlere, onların hiçbir sabotajının biz işçi sınıfını planı başarıyla uygulamaktan ve komünizmin büyük inşasını - sevgili Beyaz Deniz Kanalımızı - tamamlamaktan alıkoyamayacağını kanıtlayın! Burada pusu kuran ve planlarımızı bozmak isteyen sabotajcıları ortaya çıkarın. Yaşasın Stalin Yoldaş! Yaşasın inşaat şefimiz Yoldaş Rapoport!"

Kanalın inşasına yaklaşık 280 bin mahkum katıldı ve bunların yaklaşık 100 bini öldü.

Kaba fiziksel güç tek başına karmaşık hidrolik mühendisliğinde başarıya yol açamaz. Doğru tasarım ve mühendislik hesaplamaları gerekiyordu. Bunu yapmak için ülke çapında arama yaptılar, tutukladılar ve burada ihtiyaç duyulan uzmanları inşaat kampına götürdüler. Asil Rus Vyazemsky ailesinin temsilcisi olan üçüncü nesil gezici mühendis Orest Valeryanovich Vyazemsky, tutuklanmasının ardından soruşturma sırasında soruşturmacıya tam olarak neyle suçlandığını sorduğunu hatırladı. NKVD müfettişi, "Siz bir Sovyet insanı değildiniz" diye yanıtladı. "Evet" diye katılıyor Vyazemsky. - Toplantıları sevmiyorum, Sovyet gazetelerini okumuyorum ve mitinglere gitmiyorum. Bu benim bir Sovyet insanı olmadığım anlamına geliyor.” Ve bu, Vyazemsky'nin bir kampta beş yıl hapis cezasına çarptırılması için yeterliydi.

Beyaz Deniz Kanalı'nın inşaatı ile ilgili çalışmaları tamamladıktan sonra, diğer tasarımcılar ve mühendisler gibi O. V. Vyazemsky de sipariş aldı ve kamptan serbest bırakıldı.

Aynı zamanda sipariş taşıyıcısı olan ve Beyaz Deniz Kanalı'ndaki özgün tasarım geliştirmeleriyle ünlenen bir diğer mühendis K. M. Zubrik ise, görevinden ayrıldıktan sonraki bir buçuk yıl boyunca ne cezasını, ne de kampta görevlendirildiği süreyi bilmiyordu. tutuklama (Aralık 1930). Ona söylemeyi unuttular. NKVD için bu önemsizdi. Ve ancak Haziran 1932'de karısının isteği üzerine ne için ve ne kadar süreyle mahkum edildiğini öğrendi. K. M. Zubrik de emri aldı ve Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşaatının tamamlanmasının ardından derhal hapishaneden serbest bırakıldı.

Mayıs 1933'te G. G. Yagoda, I. V. Stalin'e Beyaz Deniz Kanalı'nın hazır olduğunu bildirdi. İnşaatı 20 Haziran 1933'te tamamlanan kanala "Stalin Kanalı" adı verildi. Aynı yılın temmuz ayında, I.V. Stalin, K.E. Voroshilov ve S.M. Kirov, yeni insan yapımı su yolu boyunca bir tekne gezisine çıktı. Stalin memnun oldu. OGPU'nun tüm liderliğine emir verildi.

Beyaz Deniz-Baltık su yolunun inşasının tamamlanmasıyla bağlantılı olarak, SSCB Merkez Yürütme Komitesi, "özellikle kendilerini şok işçisi olarak gösteren, özel niteliklere sahip" önemli sayıda mahkumun planlanandan önce ve herhangi bir kısıtlama olmaksızın serbest bırakılmasına karar verdi. bu inşaat.” SSCB'de mahkumların toplu olarak serbest bırakılmasına yönelik böyle bir uygulama daha önce hiç kullanılmamıştı.

Kanalın açılışına güçlü bir bilgilendirme kampanyası eşlik etti. Pravda veya Izvestia gibi gazetelerde makaleler, propaganda karikatürleri ve işçi portreleri yayınlanıyor. Sovyet propagandası, LBC'yi inşa etme deneyimini "en sert suç işleyen suçluları ve siyasi düşmanları emekle yeniden şekillendirmede dünyadaki ilk deneyim" olarak sundu.

1933 yazında, açılıştan kısa bir süre önce LBC, Maxim Gorky liderliğindeki 120 yazar ve sanatçıdan oluşan bir grup tarafından ziyaret edildi (bunların arasında Alexey Tolstoy, Mikhail Zoshchenko, Viktor Shklovsky, Ilf ve Petrov, Bruno Yasensky gibi ünlü yazarlar da vardı) , Valentin Kataev , Vera Inber, D.P. Svyatopolk-Mirsky ve diğerleri) sosyalist ekonominin mucizesini tanımak için. Yazarlar, tamamlanmamış bir kanal boyunca buharlı gemiyle seyahat ettiler, ziyaret için özel olarak hazırlanmış kampları ziyaret ettiler, mahkumlarla konuştular; elbette onlar da partiyi ve büyük lideri, onlara büyük suçlarını kefaret etmek için büyük bir çaba harcayarak kefaret etme fırsatı verdiği için övdü. Şantiye, tesisin inşaat liderleriyle birlikte kanal çevresinde yürüyüş yaptı.

Yazar Alexander Ovdienko o kadar şaşırmıştı ki daha sonra şunları hatırladı: “Gördüğüm Kanstroev davulcularının zenginliği beni şaşkına çevirdi. Mersin balığı balığı, jölenin şeffaf kalınlığının altındaki büyük tabakların üzerinde yatıyordu. Dar tabaklarda teş, somon ve balyk parçaları yağ içinde yüzüyordu. Çok sayıda tabak sosis, jambon ve peynir halkalarıyla üst üste yığılmıştı. Taze turplar yanıyordu..."

Bu gezi sonucunda 36 yazar (aralarında Maxim Gorky, V.P. Kataev, V.V. Ivanov, V.M. Inber, A.N. Tolstoy, M.M. Zoshchenko, vb.) hakkında 600 sayfalık “Beyaz Deniz - Stalin'in adını taşıyan Baltık Kanalı” kitabı yayınlandı. Beyaz Deniz Kanalı'nın yaratıcılarının kahramanca çalışması ve onu CPSU'nun XVII Kongresi'ne adadı (b). Yazarlar, Sovyet ülkesinin okuyucularına sosyalist ekonominin alışılmadık derecede yüksek büyüme oranlarını, üretim işçilerinin kanalın inşasında yoğun çalışmasını, Avrupa-Amerikan kapitalizminin aşağılığını, güvenlik güçlerinin kahramanca çabalarını anlattılar. memurlar işi organize etmek ve mahkumları "yeniden şekillendirmek" için. Rejimin zulmüne, açlığa, soğuğa, binlerce insanın ölümüne, insanlık onurunun aşağılanmasına dair hiçbir şey söylenmedi. “Bu, kolektif olarak örgütlenmiş insan enerjisinin kuzeyin sert doğasına karşı kazandığı en parlak zaferlerden biridir. Aynı zamanda bu, proletarya diktatörünün ve Sovyet halkının eski düşmanlarının işçi sınıfının nitelikli çalışanlarına ve hatta devlet destekli emeğin coşkunlarına kitlesel dönüşümünde çok başarılı bir deneyimdir. Binlerce heterojen, çok-kabileli birimin birleşik saldırısıyla, insanlara düşman bir doğaya karşı kazanılan hızlı zafer şaşırtıcıdır, ancak daha da şaşırtıcı olanı, otokratik cahilliğin son zamanlardaki hayvani gücü tarafından anarşist hale getirilen insanların kazandığı zaferdir. kendilerini kazandılar” - bu yayında LBC'nin açılışına ilişkin değerlendirme budur.

A.I. Solzhenitsyn tüm bu propaganda eğlencesi hakkında şunları yazdı: “Dünyaca ünlü BelBaltlag, 1931-1932'de yüzbinlerce Rus, Ukraynalı ve Orta Asyalı erkeği bünyesine kattı. Kanalın sonuna ithaf edilen Ağustos 1933 tarihli gazeteyi açtıktan sonra ödül alanların listesini okuyoruz. Burada beton işçileri ve inşaat işçileri daha düşük siparişler alıyor, ancak en yüksek sipariş olan Lenin Nişanı, her birinin büyük fotoğrafları olmak üzere yalnızca sekiz kişiye veriliyor ve yalnızca iki mühendise veriliyor, ancak şirketin tüm üst yönetimine veriliyor. kanal (bireyin rolüne ilişkin Stalinist anlayışa göre). Peki orada sorumlu kim? NKVD Halk Komiseri Genrikh Yagoda, Gulag başkanı Matvey Berman, BelBaltlag başkanı Semyon Firin (ödül verildiği sırada zaten Dmitlag'ın başkanıydı ve tüm resim orada tekrarlanacak), Lazar Kogan , inşaat başkanı (aynı zamanda Volgokanal'a da gidecek), Yakov Rapoport , İnşaat Başkan Yardımcısı, Naftaliy Frenkel, Belomorstroy İş Başkanı (ve tüm Takımadaların kötü ruhu).

Ve tüm portreleri, önümüzdeki Milenyum Krallığı gibi bir kilise İncili gibi biçimlendirilmiş, ciddi derecede utanç verici "Beyaz Deniz Kanalı" kitabında yine büyük ölçekte tekrarlandı. Ve böylece, 40 yıl sonra, "Takımadalar"daki bu altı alçak portresini tekrarladım - kendi sergilerinden ve seçici olarak değil, görevlendirilen tüm hakemlerden aldım."

Beyaz Deniz-Baltık ITL, Kasım 1931'den Eylül 1941'e kadar faaliyet gösterdi; yönetimi başlangıçta Medvezhyegorsk şehrinde, Temmuz 1933'ten Eylül 1935'e kadar - Nadvoitsy köyünde ve daha sonra tekrar Medvezhyegorsk'ta bulunuyordu. Kamptaki mahkumların sayısı 108.000 kişiye ulaştı; bu kişiler başlangıçta Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşasında, daha sonra ise işletme, ağaç kesme, nakliye, hidrolik mühendislik ve endüstriyel inşaat işlerinde çalıştırıldı. 17 Ağustos 1933'te Halk Komiserleri Konseyi'nin “Beyaz Deniz-Baltık Kombinesi Hakkında” Kararı kabul edildi.

“Adını aldığı Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nı geliştirmek için. Stalin ve bitişik bölgeler”, doğrudan yönetimi OGPU'ya emanet edilen Beyaz Deniz-Baltık Kombinası (Belbaltkombinat) kuruldu. Belbaltkombinat bağımsız bir ekonomik birimdi.

1933 yılında SSCB'den kaçmaya çalıştığı için tesise gönderilen ve daha sonra bu girişimi gerçekleştirmeyi başaran Ivan Solonevich, BBK hakkında şunları yazdı: “BBK olarak kısaltılan Beyaz Deniz-Baltık Kombinesi - bütün bir krallıktır. Petrozavodsk'tan Murmansk'a kadar kendi ağaç kesme operasyonları, taş ocakları, fabrikaları, fabrikaları, demiryolu hatları ve hatta kendi tersaneleri ve nakliye şirketi olan bir bölge. Dokuz “şubesi” vardır: Murmansk, Tuloma, Kem, Sorokskoe, Segezhskoe, Sosnovets, Havza, Povenets ve Medgorskoe. Bu departmanların her birinde, nüfusu beş yüz kişiden yirmi beş bine kadar olan beş ila yirmi yedi kamp noktası ("lagpunkts") vardır. Kampların çoğunun kendi "iş gezileri" de vardır - kampın her yerine dağılmış her türlü küçük işletme.

İstasyonda Ayı Dağı ("Medgora"), kampın idaresinin bulunduğu yerdir - aynı zamanda sözde "Karelya Cumhuriyeti" nin gerçek hükümetidir - kamp cumhuriyeti içine aldı, topraklarını ele geçirdi ve - iyi bilinenlere göre Stalin'in Baltık-Beyaz Deniz Birliği'nin örgütlenmesine ilişkin emri, hükümetin tüm ekonomik ve idari işlevlerini gasp etti. Bu hükümetin elinde yalnızca Medgora'nın emriyle hareket eden bir “temsil” ve Karelya'nın ulusal özerkliğini süsleme rolü kaldı.”

“Antik çağlardan günümüze Karelya Tarihi” kitabının yazarları şunu belirtiyor: “Kereste fabrikası ve ağaç işleme endüstrileri Belbaltkombinat sistemi içinde gelişti. BBK, 1934 yılında Karellesdrev vakfından devralınan Medvezhyegorsk ve Segezhsky kereste fabrikalarına ek olarak Pindushsky, Sunozersky ve Letnerechensky kereste fabrikalarını da inşa etti. Ayrıca tesiste Medvezhyegorsk ve Nadvoitsy'de iki mobilya fabrikası, 10 tek çerçeveli mobil kereste fabrikası ve 19 yataklı kesici vardı. Kereste kimyasal üretimi geliştirildi: reçine, katran ve kömür toplandı. Mahkumlar Karelya'daki kereste fabrikası endüstrisinin üçte birinden fazlasını üretiyorlardı."

Belomoro-Baltık Kombinesi'nin inşaatının tamamlanmasının ardından kanalın işletmesinde 71 bin mahkum istihdam edildi.

1948'de, sonraki "komünizmin büyük inşaat projelerinin" (Volga-Don Kanalı, Volga-Baltık Su Yolu, Kuibyshev ve Stalingrad hidroelektrik santralleri ve diğer nesneler) inşaatının başlamasıyla birlikte, yetkililer zaten kanıtlanmış bir yöntem kullandılar. Yöntem: İnşaat sahalarına hizmet veren büyük zorunlu çalışma kampları inşa ettiler. Ve kölelerin boş yerlerini dolduracak kişileri bulmak kolaydı. Ancak 4 Haziran 1947 tarihli Yüksek Konsey Başkanlığı'nın “Devlet ve kamu malı hırsızlığının cezai sorumluluğu hakkında” kararnamesi ile yüzbinlerce insan bölgeye getirildi. Hapishane emeği, en emek yoğun ve “zararlı” endüstrilerde kullanıldı.

23 Mart 1939'da SSCB Halk Komiserleri Konseyi'nin 321 sayılı Kararı ile “Stalin'in adını taşıyan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın Halk Su Kaynakları Komiserliği'nin yetki alanına devredilmesi hakkında” kanal kaldırıldı SSCB OGPU'sunun BelBaltKombinat yapısından bağımsız bir kuruluş haline geldi.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın oluşturulması Belomorsk'un yanı sıra Beyaz Deniz'den Onega Gölü'ne kadar Karelya'nın diğer şehirlerini doğurdu. Kanalın işletmeye alınmasından sonra cumhuriyette sanayi gelişmeye başladı. Kanalın temelinde, ucuz elektrik sağlayan ve örneğin alüminyum, kağıt hamuru ve kağıt fabrikalarının inşa edilmesini mümkün kılan bir dizi Vyg hidroelektrik santrali inşa edildi.

İlk sefer sırasında 1.143 bin ton yük ve 27 bin yolcu taşındı. 1940 yılında trafik hacmi yaklaşık bir milyon tondu ve bu da kapasitenin %44'ünü temsil ediyordu.

Dolayısıyla, Stalinist dönemde Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın inşası ve faaliyetlerinin tarihi, çok sayıda Sovyet halkının çektiği acıların tarihidir.

N.A. tarafından önerilen toplu hapishane emeği kullanma fikri. Beyaz Deniz Kanalı'nın inşası sırasında test edilen Frenkel, gelecekte SSCB yetkilileri tarafından defalarca uygulandı. Karelya'daki Beyaz Deniz Kanalı'nın ardından Baykal-Amur Demiryolu, Moskova-Volga nakliye kanalı ve düzinelerce başka fabrika, fabrika ve şehrin inşaatına başlandı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ve savaş sonrası dönemde BBK

12 Haziran 1941'de, Müdürlük Başkan Yardımcısı Baş Mühendis A.I. Vasilov tarafından imzalanan LBC'ye ilişkin 54 No'lu Emir ile havzada savaş öncesi son navigasyon açıldı.

Ve zaten 23 Haziran 1941'de, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlamasından bir gün sonra, "MPVO tesisinin" başkanı, belgelerde Beyaz Deniz-Baltık Kanalı Ofisi olarak belirlenmeye başlandı, A. I. Vasilov No. 1 “Beyaz Deniz - Baltık Kanalı'nda bir tehdit durumunun ortaya çıkması üzerine. Stalin'dir." Dahili telefonlarda ve telefonlarda 24 saat görev ve sürekli gaz maskesi takma uygulaması başlatıldı. Su işleri çalışanları ve bent köylerinin sakinleri, baskınlardan korunmak için günde 4 saatini çatlak kazarak geçiriyorlardı.

Yine de kanal personeli işlerini yapmaya devam etti: Su yolunun ve hidrolik yapıların bakımını yaptılar ve sürekli düşman bombardımanı altında bile güneyden kuzeye giden gemileri kilitlediler.

Savaşın başlangıcında, SSCB'nin NKVD'si Gulag'a tüm BBK ormancılık işletmelerinin ve ardından tüm tesisin ülkenin iç kısmına tahliye edilmesi emrini verdi. Ancak 19 Temmuz 1941'de Cumhuriyet Tahliye Komisyonu, hem cephenin hem de Karelya'nın buna ihtiyacı olması nedeniyle BBK Müdürlüğü'nün telefon hatlarını söküp kaldırmasını yasaklamaya karar verdi.

O dönemde Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın işgücünün omurgası esas olarak örgütsel işe alımlardan oluşan kişilerden oluşuyordu. Buraya köylerden ve orman yerleşim yerlerinden geldiler. Onlara bir iş, bir daire ve harçlık sözü verildi. Örneğin Taisiya Nikolaevna Novikova, 30'lu yılların sonlarında gönüllü olarak Karelya'ya geldi. Bu kadının kaderi kolay değildi. Yirmi yaşında evlendi. Kocası o sırada köy meclisinin başkanıydı. 1932'de Volodarsky bölgesi Poshekhonovo kasabasında pedagoji kurslarını tamamladı, ardından muhasebeci ve öğretmen olarak çalıştı. 19936'da kocası Sanat uyarınca tutuklandı. Ceza Kanunu'nun 74'ü (sosyal sisteme iftira) ve iki buçuk yıl hapis cezasına çarptırıldı. Her nasılsa karısı onun LBC'ye sürgün edildiğini öğrenmeyi başardı. İki çocuğunu alarak onu takip etti. Aile, Karelya'da Povenets köyünde kaldı. Kadın bir gemi onarım fabrikasında muhasebeci olarak işe girdi.

Yaklaşan bir askeri fırtınanın önsezi özellikle LBC'de hissedildi. Kanal tesislerinde resmi disiplin ve teyakkuz durumuna ilişkin müthiş bir düzen ortaya çıkıyor. Kadınlar kurslarda kimyasal koruyucu ekipman eğitimi aldı ve tıbbi bakım sağlamayı öğrendi.

1 Temmuz 1941'de SSCB NKVD'nin kararına dayanarak BBK sisteminde çalışan mahkumların tahliyesi başladı. İlk tahliye edilenler arasında "en tehlikeli unsurlar" vardı: karşı-devrimci faaliyetlerden hüküm giyenler, yabancı uyruklular ve "belirli milletlerden kişiler" (Almanlar, Finliler vb.). 24.880 mahkum deniz ve demiryolu yoluyla Arkhangelsk, Vologda, Kirov, Yaroslavl ve diğer bölgelere nakledildi.

1941'de navigasyon zordu; uçaklar sürekli Finlandiya sınırından uçuyordu. Düşman bu yapay su yolunun çok iyi farkındaydı. 28 Haziran'da ilk bomba altı numaralı hava kilidine düştü. Diğer hidrolik yapılara da baskınlar yapıldı. Haziran 1941'de kanala toplam 5 bombalama gerçekleştirildi. 1941, 28 Ağustos'ta düşman, 1941 navigasyonunun son (beşinci) bombalamasını başlattı. 7 No'lu kapıya saldırı düzenlendi, herhangi bir hasar bulunamadı.

Ağustos 1941'de BBK İdaresi ve teknik bölümler, 19 numaralı kilit için Belomorsk'a tahliye edildi. 800 işçiden 80'i kanalda kaldı, geri kalanı tahliye edildi.

Petrozavodsk'un teslim olmasının ardından birliklerimiz kuzeye çekildi. Ekim 1941'in sonunda Povenetsk tersanesinin Belomorsk'a tahliye edilmesine karar verildi. O zamana kadar bu işletme, yarı el sanatları atölyelerinden modern, iyi donanımlı bir üretim tesisine dönüşmüştü. Tesisin ana ekipmanları sökülerek gemilere yüklendi. Mavnalara malzeme ve yeni lokasyonda çalışmak için gerekli her şey yüklendi. Ekipmanla birlikte işçiler ve uzmanlar Povenets'ten Belomorsk'a gönderildi. Ayrıca karavanda, aralarında T.N.'nin de bulunduğu fabrikanın iş gücü tedarik departmanı çalışanlarının ve tıbbi hizmet uzmanlarının bulunduğu mavnalar da vardı. Novikova. Onlara römorkörler eşlik ediyordu. Tesisin müdürü I. Sh. Faizulin, karavanın başına atandı.

Kasım ayında, tahliye edilen Povenets su işçileri aileleri ve çevre köy sakinlerinin yanı sıra ekipmanların bulunduğu bir yolcu gemisi karavanı Vygozero'nun buzunda dondu. T. Novikova’nın torunu T. Sokolova şöyle hatırlıyor: “Büyükannem bize sık sık karavanın kanal zaten buzla kaplıyken gönderildiğini anlatırdı. Kilitleme büyük zorluklarla gerçekleşti. Kapılar ve mekanizmalar dondu. Buz, el vinçlerinin çalışmasına engel oldu. Yine de kervan Sosnowiec köyüne doğru ilerledi ve on beş numaralı kapının önünde durdu. Beyaz Deniz'e ulaşmak mümkün değildi ama işçiler de boş durmadı. Dizel motor, jeneratör yaptılar, aydınlatma yaptılar. Makineler birbirine bağlanarak el bombası parçalarının üretimine başlandı. Böylece gemi yüzen bir fabrika-atölyeye dönüştü. Daha sonra bir buzkıran tahsis edildi ve karavanın bir kısmı Belomorsk'a getirildi." Burada tesis tam kapasite çalışmaya başladı. Povenetsk tersanesinin işçileri ve uzmanları havan, makineli tüfek ve tabancalar için mayınlar üretti. Tam bir yıl boyunca, Povenets, Belomorsk yakınlarında çalışıyordu.T, tüm iş ve finans muhasebesinden sorumluydu.N.Novikova 1942'de yüzen tesis Karelya'dan Veliky Ustyug'a devredildi ve Taisiya Nikolaevna, Vodnikov köyünde çocuklarla birlikte kaldı. BOP yönetiminin maddi kısmından sorumlu bir muhasebeci.

Torunu T. Sokolova, "Büyükannem, savaş sırasında şu anda liman girişinin bulunduğu yerde bulunan sığınaklarda yaşadıklarını hatırladı" diyor. Daha sonra kışlalara taşındılar ve ancak 50'li yıllarda aile bir daire aldı. Hayatım boyunca büyükannem talepkar ve dürüsttü. Savaş sırasındaki çalışmaları nedeniyle kendisine "İkinci Dünya Savaşı'nda Yiğit Emek İçin" madalyası verildi. Kimseye kaderinden bahsetmedi. Kanala almaya geldiği kocasıyla hiç tanışmadı. Dedesini sorduğumuzda Zafer Bayramı'nda Uzakdoğu'da öldüğü haberini aldığını söyledi. Ölümüne ilişkin herhangi bir belge göremedik. Ancak büyükannemin ölümünden sonra çantasında eski fotoğraflar, 1904 kayıt defterinden bir alıntı ve şehir okulundan 1917 yılında mezun olduğunu gösteren bir belge buldular.İşte o zaman evimizde pek çok ilginç şey olduğunu fark ettik. büyükannemizin bizim için bilinmeyen hayatı. Ama kaderini kanala bağladığı kesin.”

Belomorsk sakini I.G. ayrıca gemi onarım tersanesinin Povenets'ten boşaltılmasına da katıldı. Sverchkov. 1933'te henüz ergenlik çağındayken gemilerde itfaiyeci olarak çalışmaya başladı ve daha sonra Karl Marx buharlı gemisinde tamirci oldu. Ivan Grigorievich, "Vodnik Karelya" gazetesine verdiği röportajda, Eylül 1941'de tesisin ekipmanının yüklendiği gemi karavanlarının Belomorsk'a nasıl gittiğini ayrıntılı olarak anlattı. Kanalın zaten buzla kaplı olmasına rağmen, gemiler bombalama altında büyük zorluklarla ilerledi. Gazi, "Tahliye için köylerdeki insanları toplamak zorunda kaldık" diye hatırladı. – Ve Vygozero'da buz zaten 20 cm'ye ulaştı, "Karl Marx", "Pyatiletka", "A." buharlı gemileri tek şeritte seyrediyordu. Zhdanov”, “Sacco ve Vanzetti”, “Kuzey Komünü” ve iki tekne. Vygozero'da şu netleşti: daha fazla ilerlemek imkansızdı. Geminin tüm yolcuları ve mürettebatının bir kısmı Segezha'ya götürüldü. Aralarında I.G.'nin de bulunduğu yalnızca on bir kişi. Sverchkov devlet mülkünü korumak için kaldı. Yakacak odunun 20 km uzaklıktaki kıyıdan teslim edilmesi gerekiyordu. Yiyecek bulmak da zordu. Daha sonra Karl Marx buharlı gemisi ordunun hizmetine verildi; yiyecek, cephane dağıttı ve yaralıları cepheye nakletti. Ivan Grigorievich, Mayıs 1945'in Belomorsk'taki zaferini kutladı ve o sırada tamirhanelerde çalıştı.

12-13 Kasım gecesi, Megostrov bölgesindeki Zaonezhsky Körfezi'nin buzunda başka bir gemi karavanı dondu ve Finlandiya ordusunun birimleri tarafından ele geçirildi. "Metallist" vapurunun kaptanı Egor Ivanovich Zaonegin mesleki görevini sonuna kadar yerine getirdi. Geminin eşyalarını ve belgelerini yok etti ve vuruldu.

5 Aralık 1941'de Finlandiya ordusunun birimleri Medvezhyegorsk'u ele geçirdi. 6 - 11 Aralık tarihlerinde BBK 1 - 7 numaralı kilitlerin bulunduğu bölgede şiddetli çatışmalar yaşandı.

7 Aralık'ta Karelya Cephesi liderliğinin kararıyla BBK hidrolik yapılarının hizmet dışı bırakılmasına yönelik bir plan uygulandı: Povenchanskaya Merdivenlerinin 7 kilidi havaya uçuruldu ve güney yamacındaki havuzların çoğundan su serbest bırakıldı. Onega Gölü'nün yönü, kanalın bitişiğindeki alanı sular altında bırakacak. Fin birlikleri Haziran 1944'e kadar kanal hattında durduruldu.

Zaten 3 Mart 1942'de, SSCB Nehir Filosu Halk Komiserliği Kurulu, LBC'nin restorasyonu için hazırlıklara başlamaya karar verdi ve Mayıs 1944'te Kanal Güzergahı İdaresi, yeniden inşası için ilk planı geliştirdi.

22 Haziran 1944'te Fin birlikleri Povenets'ten ve kanalın güney yamacından ihraç edildi. Savaşın neden olduğu hasarın değerlendirilmesi ve restorasyon çalışmalarına başlanması mümkün hale geldi. 6 Eylül 1944'te “Yoldaşın adını taşıyan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı Güzergah İdaresi'nde Nazi işgalcileri ve suç ortaklarının verdiği zararlara ilişkin Kanun” imzalandı. Stalin'dir."

7 bent, 4 dolusavak, 1 baraj, 4 barajın yanı sıra kilit köyleri, idareye ait konut binaları, Povenets'te bir askeri kamp, deniz fenerleri ve bölgede kalan kıyı işaretleri dahil olmak üzere yedi su şebekesinin yapıları tamamen veya kısmen tahrip edildi. düşman tarafından işgal edilmiştir. Toplam restorasyon maliyeti 92 milyon 650 bin 210 ruble olarak belirlendi.

Ekim 1944'te, SSCB'nin Belomorstroy İçişleri Bakanlığı'ndan ilk lider ve uzman grubu, hükümet tarafından kanalın güney yamacının restorasyonu için görevlendirilen mühendis-Albay V.P. Busygin liderliğinde Medvezhyegorsk'a geldi. .

Mayıs 1945'te kanalın güney yamacında tam ölçekli restorasyon çalışmaları başladı. Restorasyon 28 Temmuz 1946'da tamamlandı. Maliyetler 77 milyon 780 bin 489 ruble olarak gerçekleşti. 69 kopek LBC'nin tüm uzunluğu boyunca geçiş resmi olarak açıldı. Restorasyon çalışmalarının tamamlanmasının onuruna J.V. Stalin, Belomorstroy'un inşaatçılarına bir karşılama telgrafı gönderdi. Kanalın şehit savunucularının anısına, su işleri çalışanları tarafından dikkatle korunan 9 No'lu Kilit'e keder anıtları dikildi.

22 Ağustos 1946'da BBK Yol Müdürlüğü, savaş sırasında bulunduğu 19 No'lu Kapıdan Medvezhyegorsk'a taşındı ve Belomorstroy tarafından devredilen binalarda bulunuyordu.

18 Kasım 1947'de, kanalın güney yamacındaki su işlerinin restorasyonundan sonra işletilmesiyle uğraşan SSCB Belomorstroy İçişleri Bakanlığı'nın teknik bölümü tasfiye edildi. LBC'nin tüm uzunluğu boyunca operasyonu bir kez daha tamamen Halat Güzergahı İdaresine devredildi.

1950'lerde, RSFSR Bakanlar Kurulu'nun BBK hidrolik yapılarının revizyonu ve yeniden inşasına ilişkin Kararının 2 Şubat 1950'de kabul edilmesinin ardından, kanal yapılarının ve mekanizmalarının kademeli olarak elektrifikasyonu üzerine çalışmalar başladı. Kanalda ilk kendi inşaat organizasyonu oluşturuldu - N.P.'nin önderliğinde Remstroykontor. Ivanova.

10 Ağustos 1952'de kanalın adı değiştirildi. Stalin LBC'nin Havza Rota Müdürlüğü, Stalin LBC Müdürlüğü olarak bilinmeye başlandı.

1953 yılında su işleri kadrosuna elektrikçiler dahil edildi ve BBK'da mekanizmaların elektrikli tahrike dönüştürülmesi çalışmaları başladı. 2-6 Şubat 1954'te Kalach'ta düzenlenen SSCB Nehir Filosu Bakanlığı Hidrolik Yapılarının İşletilmesine İlişkin Birinci Konferansta, LBC operatörlerinin ilk 20 yıldaki çalışmaları büyük beğeni topladı.

1957 yılına gelindiğinde, kanalın kuzey yamacındaki su şebekelerinin elektrifikasyonu çalışmaları büyük ölçüde tamamlandı ve 1959'da tüm kıyı ve yüzer durum ışıkları elektrik enerjisine çevrildi. Bu yıl itibariyle artık LBC'de işaret görevlileri bulunmuyor.

2 Ağustos 1958'de BBK ekibi Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın işletmeye alınmasının 25. yıldönümünü ciddiyetle kutladı. Kutlamalara 1931 - 1933 yılları arasında Belomorstroy'un başkan yardımcısı Ya.D. Rapoport katıldı.

Bu yıllarda okuryazar, bilgili insanlar kanal için çalışmaya geldi: BBK'nın baş mühendisi olan LIVT mezunu V.V. Gudzansky, farklı zamanlarda BBK'nın başkanı olan Yu.Ya.Sholokhov, V.A. Aleksandrov, genç Leningrad Nehri Okulu mezunları Evgeny Fedorov, Evgeny Volkov, Vladimir Ivanov, Evgeny Stankevich, Anatoly Stekolshchikov, Vladimir Sidorov, Vladimir Voynov, Yuri Shalin, Vasily Aldoshkin ve diğerleri.

Denizcilik rotasını modernize etme, ülkenin ulusal ekonomik kompleksinde meydana gelen yenileme süreçleriyle uyumlu hidrolik yapılar ve hizmetler üzerinde çalışma yapma gibi zor bir görevi üstlenen 50'li ve 60'lı yılların başındaki genç hidrolik mühendisleri, çoğunlukla sadece yüksek vasıflı uzmanlar değil, aynı zamanda çok yönlü, yetenekli insanlar da var. E.V. Stankevich mükemmel bir doğa uzmanıydı. Yu.V. Shalin'in sanatsal fotoğrafları kanalın kuzey yamacında biliniyor. V. A. Aldoshkin'in şiirsel çalışması Karelya sakinleri tarafından da biliniyor.

6 Aralık 1961'den itibaren "halkların lideri" adını taşıyan Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, adındaki Stalin adını kaybetti.

1963 yılında ihracat kargosu taşıyan ilk gemiler Beyaz Deniz'deki noktalardan LBC'den geçti.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın önemi özellikle modern Volga-Baltık su yolunun Haziran 1964'te işletmeye alınmasından sonra arttı. Kandalaksha - Cherepovets yük hattı açıldı. Kanalın kapasitesi ve gerçek kargo taşıma hacmi birkaç kat arttı.

Böylece, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında kanal personeli işlerini yapmaya devam etti: su yoluna ve hidrolik yapılara hizmet ettiler ve sürekli düşman bombardımanı altında bile güneyden kuzeye giden gemileri kilitlediler.

Yaklaşık üç yıl boyunca güney yamacı düşmanın doğuya giden yolunu kapatırken, kuzey yamacı sürekli faaliyet gösterdi. Kilitli rota boyunca mühimmat, silahlar, birlikler ve yiyecekler nakledildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında stratejik açıdan önemli bir ulaşım arteri olan kanal yıkıldı.

Beyaz Deniz-Baltık Kanalı'nın önemi özellikle modern Volga-Baltık su yolunun Haziran 1964'te işletmeye alınmasından sonra arttı.

Çözüm

Beyaz Deniz - Baltık Kanalı 70 yılı aşkın süredir ülke ekonomisi için çalışmaya devam ediyor. Ve önemini abartmak zordur. Pomeranyalı tüccar Fyodor Antonov'un bir zamanlar hayalini kurduğu su yolu, Kola Yarımadası ve Arkhangelsk bölgesinin en büyük işletmelerini Rusya'nın sanayi ve ticaret merkezlerinden besliyor.

Beyaz Deniz Kanalı, Rusya Federasyonu'nun Kuzeybatısının ekonomik haritasını değiştirdi ve bir dizi Kuzey Avrupa devletinin ekonomik ve askeri doktrinlerinde ayarlamalar yaptı.

Kanalın karmaşık, bazen trajik bir geçmişi var. Bolşevikler dünyaya sosyalist sistemin avantajlarını göstermeye karar verdikleri yer Beyaz Deniz Kanalı'ydı.

N.A. tarafından önerilen fikir. Frenkel, Beyaz Deniz Kanalı'nın inşası sırasında mahkumların köle emeğinden yararlanması konusunda test edildi.

Beyaz Deniz Kanalı'nın ardından Baykal-Amur Demiryolu, Moskova-Volga nakliye kanalı ve onlarca başka fabrika, fabrika ve şehrin inşaatına başlandı.

BBK'nın yaratılması Belomorsk'un yanı sıra Beyaz Deniz'den Onega Gölü'ne kadar Karelya'nın diğer şehirlerini doğurdu. Kanalın işletmeye alınmasından sonra cumhuriyette sanayi gelişmeye başladı. Kanalın temelinde, ucuz elektrik sağlayan ve örneğin alüminyum, kağıt hamuru ve kağıt fabrikalarının inşa edilmesini mümkün kılan bir dizi Vyg hidroelektrik santrali inşa edildi.

Yeni şehirler ve yerleşim yerleri de büyüdü - Medvezhyegorsk, Segezha, Nadvoitsy. Povenets kasabası büyük bir liman haline geldi ve Belomorsk önemli bir sanayi merkezi haline geldi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında kanal personeli işlerini yapmaya devam etti: su yolunun ve hidrolik yapıların bakımını yaptılar ve sürekli düşman bombardımanı altında bile güneyden kuzeye giden gemileri kilitlediler.

İşgalcilerin sınır dışı edilmesinin ardından kanalın sınırları yeniden düzenlendi, yıkılan yapılar yeniden inşa edildi ve tüm güzergah boyunca gemilerin transit trafiği açıldı.

Sovyet döneminde yurt içi kargoların taşınmasında aktif olarak kullanıldı.

1970'lerde kanal yeniden inşa edildi. 1970'lerin başında. Barajların, hendeklerin, hidrolik yapı yapılarının ve kaldırma mekanizmalarının tepelerinin LBC üzerinde inşa edilmesinden sonra, 4 metrede garantili bir navigasyon kanalı derinliği oluşturuldu. Kanal, RSFSR'nin Avrupa kısmının Birleşik derin su sisteminde eşit bir bağlantı haline geldi. 1970'lerin ortasında. Tüm su işlerinde acil durum onarım kapıları tamamen değiştirildi, ardından savak odalarının perçinli metal kapılarının yeni, tamamen kaynaklı kapılarla değiştirilmesine başlandı. 1 Ocak 1976'da, ülke bütçesinden merkezi sermaye yatırımları pahasına BBK hidrolik yapılarının yeniden inşasına yönelik tam kapsamlı çalışmalar başladı. Bu, önümüzdeki beş yıllık dönemin en önemli eserleri programına kanalın hizmet dışı bırakılmadan yeniden inşasına başlanmasını içeren CPSU XXV Kongresi'nin kararı sayesinde mümkün oldu.

30 Temmuz 1983'te kanal personeli BBK'nın faaliyete geçmesinin 50. yıldönümünü ciddiyetle kutladı. Kuzey Avrupa'nın ulusal ekonomisinin gelişimine yaptığı büyük katkı nedeniyle kanala Kızıl Bayrak İşçi Nişanı verildi. Kanal üzerinden kargo taşımacılığının zirvesi 1985'te gerçekleşti. O dönemde Beyaz Deniz-Baltık suyolunda 7 milyon 300 bin ton yük taşınmış, seyir sırasında 62.030 kilit yapılmıştı. Bu tür trafik hacimleri önümüzdeki beş yıl boyunca devam etti ve ardından kanal boyunca nakliye yoğunluğu önemli ölçüde azaldı.

Perestroyka'nın başlamasıyla birlikte ülkedeki birçok işletme durdu ve diğerleri üretim hacimlerini birkaç kez azalttı - buna göre Beyaz Deniz Ana Hattı boyunca taşınan kargo hacmi de keskin bir şekilde azaldı.

90'lı yıllarda Beyaz Deniz-Baltık Kanalı, ülkede meydana gelen değişikliklerin olumsuz sonuçlarını tam anlamıyla hissetti. Böylece, 1995 yılında, kanalın yeniden inşası süreci boyunca ilk kez, finansman eksikliği nedeniyle nakliye güzergahındaki çalışmalar en uygunsuz zamanda askıya alındı. 90'ların sonunda. Kanal güzergahındaki gemiler haftada en iyi ihtimalle 2-3 kez görülebiliyordu. Gençler kanal çevresindeki bölgeyi terk ederek Petrozavodsk'a gitti. Geçit köyleri bakıma muhtaç hale geldi. Fon eksikliği kanal yapılarının teknik durumunu da etkiledi. Hatta gereksiz bulunarak kanalın kapatılması teklifleri bile vardı.

O anda kanal ordu tarafından korunuyordu - St. Petersburg ve Nizhny Novgorod'da inşa edilen ve onarılan denizaltıları Beyaz Deniz'e, Rusya'nın kuzey sınırlarına taşımak için ona ihtiyaçları vardı. Aslında kanal, inşaatın ulusal ekonomiyi canlandırmak amacıyla düzenlendiği resmi olarak belirtilmesine rağmen, 30'lu yıllarda öncelikle stratejik, askeri bir tesis olarak yaratılmıştı.

21. yüzyılın başında kanal boyunca kargo taşımacılığının hacmi giderek artmaya başladı, ancak hâlâ eskisine göre çok daha düşük kalıyor.

Bununla birlikte, şu anda Beyaz Deniz - Baltık Kanalı, ülkenin kuzeybatısındaki en büyük havzalar arası bağlantıdır - Rusya'nın Avrupa kısmının Birleşik derin su sisteminin bir parçası olan güvenilir bir su taşıma rotası, Beş denizi birbirine bağlamak ve karışık "nehir-deniz" navigasyonuna sahip büyük kapasiteli gemilerin çalışmasına izin vermek ve ihracat ve ithalat kargolarının aktarmasız taşınmasını gerçekleştirmek. Bugün su işlerinde bine yakın kalifiye uzman çalışıyor. Buradaki tüm gemi geçiş süreçleri uzun süredir otomatikleştirilmiştir

Gemi görevlilerini sertifikalandırır;

İç su yollarına petrol ve petrol ürünü sızıntılarının ortadan kaldırılmasına yönelik çalışmalar düzenler.

Sistemin toplam uzunluğunun (227 km) 43 km'si yapay kanallardan, 184 km'si ise göller, rezervuarlar ve su tutulmuş nehirlerden oluşmaktadır. Kanal yapılarında 19 adet kilit (13'ü çift odacıklı, 6'sı tek odalı), 15 adet baraj, 51 adet baraj, 12 adet havuzları düzenlemek için dolusavak bulunmaktadır. Basınç cephesinin uzunluğu 50 km'den fazladır.

Karelya Cumhuriyeti'ne enerji sağlayan kanal yapıları üzerinde beş hidroelektrik santralinden oluşan bir kademe çalışıyor. Hidroelektrik santral, diğer kanal yapılarından farklı olarak devlete değil, özel şirket OJSC TGC-1'e ait.

Kanalın sürekli modernizasyonu ve yeniden inşası bugün de devam ediyor. Kanal sayesinde Karelya Cumhuriyeti gelişiyor.

Kanal, Rusya'nın Kuzeyindeki mal alışverişini hızlandırmanıza olanak tanır. Kanal, ulaşım ve kargo amaçlarının yanı sıra bugün Moskova ve St. Petersburg'dan Belomorsk'a ve daha da Solovetsky Adaları'na giden turist gemileri için bir rotadır. Beyaz Deniz Kanalı'nın modern işçileri tarihlerini biliyor ve hatırlıyor. Çeşitli makaleler ve makaleler yayınlıyorlar, bir müze kuruyorlar ve inşaatçıları Ortodoks kiliseleri ve anıt haçlarla anıyorlar.

Bugün, kanalın temelinde, hidrolik yapılar, konut ve idari binalar ve kanalın inşası için anıtsal alanlardan oluşan bir sistem olan tarihi ve kültürel bir kompleks olan “Beyaz Deniz - Baltık Kanalı” bulunmaktadır. Kanal boyunca inşaat sırasında ölen mahkumlara ait çeşitli anıtlar bulunmaktadır. Povenets'te kurbanların anısına ahşap bir anıt kilise (Aziz Nicholas Kilisesi) inşa edildi.

Beyaz Deniz Kanalı hidrolik yapılarının yeniden inşası Ulaştırma Bakanlığı'nın “İç Su Yolları” alt programında belirtilmiştir.

Efsanevi Otuz, rota

Hafif bir sırt çantasıyla dağlardan denize. Rota 30, ünlü Fisht'ten geçiyor - bu, Moskova'ya en yakın en yüksek dağ olan Rusya'nın en görkemli ve önemli doğal anıtlarından biridir. Turistler, dağ eteklerinden subtropiklere kadar ülkenin tüm peyzaj ve iklim bölgelerini rahatça dolaşarak geceyi barınaklarda geçiriyor.

Fok

Ayrıca ilginç:

Farklı türde argümanların kullanılması Bir Excel fonksiyonunun argümanı şu şekilde olabilir:

Hidrodinamik kazaların sonuçları Yıkıma yol açabilir

1s 8 yapılandırıcıda SCD Raporuyla ilgili basit bir rapor oluşturma

Okumanızı öneririz:

2023-12-09 00:08:29

Bilgisayarlara yönelik fizikle ilgili eğitim programları

2023-12-09 00:08:29

Portföy oluşturma eklentisi

2023-12-09 00:08:29

Köşeli parantez içindeki dipnotlar nasıl biçimlendirilir?

Konunun devamı:

Elma

Motorola telefonlar, eski modeller: Geçmişteki antenli Motorola telefon modellerini hatırlayın

Elbette pek çok okuyucu, 2000'li yıllarda Motorola telefonlarında ne kadar büyük bir heyecan yaşandığını artık hatırlayacaktır. Üretici sadece işlevselliğinden değil, aynı zamanda sıra dışı tasarımından da memnun kaldı, neredeyse...